AlexVor:

Only For ДАК дб АВ....

Не, я прочел, что *ОНЛИ*, потому только мое восхищение таким отжигом и просьба разрешить ваши рассказки про орбит-маневры с мгновенным выходом на другие радиалы внести в мемориз.

Только уточните, это у ЫЫО такая особенность орбит в 359 градусов исполнять, или так положено. Ну, х.рен бы с ним, если бы только вправо, но окаЦЦа и влева тоже.
УжОс.)))

2 Витамин:
Только уточните, это у ЫЫО такая особенность орбит в 359 градусов исполнять, или так положено. Ну, х.рен бы с ним, если бы только вправо, но окаЦЦа и влева тоже. УжОс.)))

ПМСМ, ничего ужасного, я лично, не вижу. Прошу. Разбирам управление разворотом на SSJ
от А/П. Центральная консоль, GLARESHIELD, в центре, находится HDG/TRK, ручка-задатчик курса.
http://s009.radikal.ru/i310/12 ...
Ограничение крена тут не меняется - оно "вшито" в логику АП и составляет 20-30 градусов.
Крен отображается наверху на на PFD (левый дисплей) - там сетка углов крена.
Снизу - указатель текущего крена. Справа на ND курс текущий и показания задатчика курса от А/П - синяя мушка (bug). При текущей картинке, кстати, самолет должен начать выполнять правый разворот. Правый или левый разворот задается просто - в какую сторону крутится ручка HDG, туда машина и крутанет. Если нужно было выполнить одну орбиту, просто крутите ручку на 359 градусов в нужную сторону. Если же 2 орбиты: 2 раза крутить на 359 град, или ввести HOLD с нулевым временем.

Витамин:
AlexVor:
Only For ДАК дб АВ....

Не, я прочел, что *ОНЛИ*, потому только мое восхищение таким отжигом и просьба разрешить ваши рассказки про орбит-маневры с мгновенным выходом на другие радиалы внести в мемориз.

Только уточните, это у ЫЫО такая особенность орбит в 359 градусов исполнять, или так положено. Ну, х.рен бы с ним, если бы только вправо, но окаЦЦа и влева тоже.
УжОс.)))

Витамин, я этот "ужос" уже слушаю, три или четыре дня.Как об стену горох.
Талдычит свое не понимая, что пишет.
Вот он так НИЧЕГО и не понял.

AlexVor
Пора подводить итоги нашей с Вами "беседы".
В моем посту от 12/09/2012 [13:35:30] были 2 вопроса по этой картинке:
http://i073.radikal.ru/1209/7d ...
В вопросах и картинке содержались подсказки.

Действительно, пора подводить итоги.
"Но, если туп, как дерево - родишься баобабом
И будешь баобабом тыщу лет, пока помрешь"-Высоцкий

AlexVor
У нас внетрассовый ППП в контролируемом пространстве с диспетчерским обслуживанием (основное) в условиях горной местности (дополнительное).
Нет в этом случае эшелонов полета , а есть абсолютная высота в сотнях футов, ессно-безопасная. Оную и вносим.
Для синего - 10000ft (A100) , для зеленого не менее 12100ft, (A121).
MORA для синего определяется через значение MEA и равно (10000ft), для зеленого определяется Greed MORA и равно (12100ft) .

Скажите, а у синего внетрассовый полет?Вы же сами писали-внетрассовый, только G.M
С какого бодуна, вы для синего пишите-10000f?НО ПОТОМ В СВОИХ УМОЗАКЛЮЧЕНИЯХ ДАЛЬШЕ ПИШИТЕ:-" Упоминание о MORA=12300 тоже относится к КВС и связано с тем, что при самостоятельном выходе из правой орбиты , даже в случае потери связи с диспом, экипаж незамедлительно обязан был набрать безопасную высоту для этого сектора. На моей редакции карты от Джепсена она равна 12100. В Вашей редакции карты - 12300."
Посмотрите по координатам, где лежит самолет-это как раз на трассе R206.Значит вы должны были написать 10000.Значит как задачки решать-10000f, а в полете для этого же района берете-12300(ЭТО ПРАВИЛЬНО).Вам не кажется , что вы даун?
А вы знаете, AlexVor, что в зоне ТМА Джакарта по QNH летают ТОЛЬКО до высоты 11000F?
Я вас спрашивал и говорил, чтоб к знакомому штурману сходили за консультацией, почему я выбрал FL140, но всё бесполезно.
Так объясните как вы будете лететь в ПЕРЕХОДНОМ слое на 12100F по QNH?
Очень тяжелый случай у вас.

2 Витамин:
Вдогонку.
Абы Вы не подумали, что я Вам про 359 "впариваю", специально для Вас:
http://s008.radikal.ru/i303/12 ...

AlexVor:
просто крутите ручку на 359 градусов в нужную сторону


а почему не на 360?

AlexVor
1. Каков ответ ожидалось получить? Что-то типа такого:
У нас внетрассовый ППП в контролируемом пространстве с диспетчерским обслуживанием (основное) в условиях горной местности (дополнительное).
Нет в этом случае эшелонов полета , а есть абсолютная высота в сотнях футов, ессно-безопасная. Оную и вносим.
Для синего - 10000ft (A100) , для зеленого не менее 12100ft, (A121).
MORA для синего определяется через значение MEA и равно (10000ft), для зеленого определяется Greed MORA и равно (12100ft) .
Для ПВП с высотами - аналогично.


это вы перечеляете все теоритически возможные заполнения, но не для конкретного случая в Джакарте.
вас не смущают TL, TA?

2 ДАК дб АВ
Посмотрите по координатам, где лежит самолет-это как раз на трассе R206.Значит вы должны были написать 10000. Значит как задачки решать-10000f, а в полете для этого же района берете-12300(ЭТО ПРАВИЛЬНО).

Где он лежит - "до лампады".
Вы не понимаете разницу между полетом согласно утвержденного службой ОВД FPL и полетом ПОСЛЕ отказа из него. После снижения и правой орбиты ранее согласованные параметры - УЖЕ НЕ РАБОТАЮТ! Разрешения на 10000, полученные от ранее диспа, уже не работают. Вы сами от них отказались. Не получив разрешения от диспа обратно на иное продолжение полета, неважно по какой причине, или при утере связи с диспом, для Вас есть только 12100 по моей карте, или 12300 - по Вашей.
Карту Вы так и не привели.
Вы бы хоть в доки ИКАО на сей случай взглянули, г-н штурман. Что там написано про
такой случай.

2 neustaf:
а почему не на 360

Ответ тут:
http://s008.radikal.ru/i303/12 ...

AlexVor:

2 neustaf:
а почему не на 360

Ответ тут:
http://s008.radikal.ru/i303/12 ...

вы имеете это в виду "диапазон ввода 0-359" значений?
этот диапазон содержит 360 значений, а не 359!!

ДАК дб АВ:

Витамин, я этот "ужос" уже слушаю, три или четыре дня.Как об стену горох.
Талдычит свое не понимая, что пишет.
Вот он так НИЧЕГО и не понял.

Да, не вопрос.
Я тоже почитываю и, признаться, в первый момент подумал, что парень в теме.
Не лс, конечно, но возможно способный симмер или грамотный инженер-мартышка. Соб-но, нет ничего в этом зазорного и высказывают эти ребята иногда вполне здравные суждения.

Но тут случай, действительно, тяжелый.
Плохо, что человек даже не пытается понять в чем ошибается.
Терпенья вам, если решите продолжать обЧаться. Я - пас.:((((

Витамин:
или грамотный инженер-мартышка..


для тех кто ни ф теме, это не оскорбление, а от исторического разделения ИТС на слонов и обезьян.

2 neustaf:
Специалистов АО и РЭО называют "обезьянами" или "тараканами".
Есть еще : "шахтёры", "слоны" или "маслобаками", "паяльники".
Знаю я это:)

2 neustaf:
вы имеете это в виду "диапазон ввода 0-359" значений?
этот диапазон содержит 360 значений, а не 359!!

Так объяснили те, кто знаком с этим типом.
Так что вручную - 359. "Зеленую" метку (ук.тек.курса)с задатчиком курса (bag, "голубая метка") не совместить для разворота. Для циклических орбит есть "HOLD" с нулевым временем.

Витамин:
Терпенья вам, если решите продолжать обЧаться. Я - пас.:((((

Да, я тоже устал от этого общения.Всё в пустую.
Последний замес.

AlexVor:
Где он лежит - "до лампады".
Вы не понимаете разницу между полетом согласно утвержденного службой ОВД FPL и полетом ПОСЛЕ отказа из него. После снижения и правой орбиты ранее согласованные параметры - УЖЕ НЕ РАБОТАЮТ! Разрешения на 10000, полученные от ранее диспа, уже не работают. Вы сами от них отказались. Не получив разрешения от диспа обратно на иное продолжение полета, неважно по какой причине, или при утере связи с диспом, для Вас есть только 12100 по моей карте, или 12300 - по Вашей.
Карту Вы так и не привели.
Вы бы хоть в доки ИКАО на сей случай взглянули, г-н штурман. Что там написано про
такой случай.

Ну, утвердили им заведомо НЕВЕРНЫЙ ФПЛ?Что меняет?Ничего.В первую очередь ЭКИПАЖ должен ОБЕСПЕЧИТЬ безопасную высоту.Это его ПРЯМАЯ ОБЯЗАННОСТЬ.Спланировали они высоту полета НЕВЕРНО.
Я не понимаю, почему вы полет по своей "синей линии" считаете трассовым, а по "зеленой" вне трассовым?Тем, что синюю линию нарисовали ближе к трассе R206?По какому критерию вы так определили?И почему вы считаете, что MEA для трассы R206 равно MORA для вашей "синей линии"?
У них ведь полоса учета препятствий будет разная.И эта величина будет расти по мере удаления от HLM.
Этот метод порочный.
Карта вам ни к чему, тем более вы сами же выкладывали ссылку на мою ранее выложенную карту.
Да, только вам осталось меня учить докам.
Орбиты у вас красивые, вот их и рисуйте.

Я вот думаю, может, хотели в конце развернуться на 180 да забыли последний раз повернуть метку? Объяснило бы многое.

2 ДАК дб АВ:
1. Ну, утвердили им заведомо НЕВЕРНЫЙ ФПЛ?Что меняет?Ничего.В первую очередь ЭКИПАЖ должен ОБЕСПЕЧИТЬ безопасную высоту.Это его ПРЯМАЯ ОБЯЗАННОСТЬ.Спланировали они высоту полета НЕВЕРНО.
2. Я не понимаю, почему вы полет по своей "синей линии" считаете трассовым, а по "зеленой" вне трассовым?
3. Тем, что синюю линию нарисовали ближе к трассе R206? По какому критерию вы так определили?И почему вы считаете, что MEA для трассы R206 равно MORA для вашей "синей линии"?
4. У них ведь полоса учета препятствий будет разная.И эта величина будет расти по мере удаления от HLM. Этот метод порочный.
5. Карта вам ни к чему, тем более вы сами же выкладывали ссылку на мою ранее выложенную карту.
6. Да, только вам осталось меня учить докам.
7. Орбиты у вас красивые, вот их и рисуйте.

1. А с чего это Вы решили, что он неверный?
2. Я его считаю ВНЕТРАССОВЫЙ. Где Вы уменя откопали обратное? Полет по маршруту у них был бы по радиалу 196.
3.Надо было бы ее нарисовать точно по радиалу 200.Недоработка, однако.
Про MEA . Так гласит "наука" про высоты.
"Поэтому MORA указывается на маршрутных картах вместе с MEA в качестве дополнительной информации по абсолютной величине в футах (по QNH) с добавлением маленькой буквы "а" после цифрового значения (например 7000а). Если MORA меньше МЕА на 500 футов
(150 метров) или больше МЕА на 100 футов (30 метров), то MORA не указывается."
http://www.aviadocs.narod.ru/i ...
4. Почему порочный?
5. На нет и суда нет. Просто у меня нет доступа к актуальным картам Джепа. Было бы крайне любопытно узнать - почему Greed Mora за полгода выросла с 12100 до 12300?
6. Но в вопросе 13200-12300 Вы же банально "протупили", заявив - "Индонезы так
рассчитали". Штурман, имеющий под руками актуальный Джепсен?
7. "Не говорите мне, что мне делать и не скажу, куда вам идти".

2 OlegM:
Я вот думаю, может, хотели в конце развернуться на 180 да забыли последний раз повернуть метку? Объяснило бы многое

У нас от запроса на орбиту до столкновения - 9 минут и 11 nm по прямой.
Орбиты делали через А/П.
Радиус разворота : R = (V*V)/g*tg(X), где: X - угол крена.
Время разворота на 360°: t = (2*3.14*R)/V

Для крена 30 град.
V=115 м/сек (230kt) X=30 , tg(X)=0.577
R = (115*115)/(9.8*0.577)= 2338 m
t = (2*3.14*2338)/115 = 127.6 сек. ( 2 мин. 8 сек)

Для крена 20 град.
V=115 м/сек (230kt) X=20 , tg(X)=0.363
R = (115*115)/(9.8*0.363)= 3717 m
t = (2*3.14*3717)/115 = 202 сек. ( 3 мин. 22 сек)

Получается по 2 орбиты в обоих случаях. Если их делали по методе 180+180 и хотели "крутить дальше", но кто-то их отвлек и задатчик курса
они не установили на очередные 180, то этот вариант вполне возможен.

AlexVor:
1. А с чего это Вы решили, что он неверный?
-----------
НЕВЕРНО УКАЗАЛИ ВЫСОТУ ПОЛЕТА.

AlexVor
2. Я его считаю ВНЕТРАССОВЫЙ. Где Вы уменя откопали обратное? Полет по маршруту у них был бы по радиалу 196.

Если внетрассовый то почему-10000f?

AlexVor
3 и 4.

Так это вы синию линию рисовали по R196?
вы уже сами запутались.

AlexVor
5. На нет и суда нет. Просто у меня нет доступа к актуальным картам Джепа. Было бы крайне любопытно узнать - почему Greed Mora за полгода выросла с 12100 до 12300?

У вас рядом была ссылка на карту сразу после катастрофы.Изучайте.

AlexVor
6. Но в вопросе 13200-12300 Вы же банально "протупили", заявив - "Индонезы так
рассчитали". Штурман, имеющий под руками актуальный Джепсен?

Так, что 13200, что 12300 это не MORA.Читайте свои шпаргалки, с народа.
12300 по карте -это GRID MORA, но ни как не MORA.

P.S, так как насчет "полечу на 12100f?"

AlexVor:

2 neustaf:
вы имеете это в виду "диапазон ввода 0-359" значений?
этот диапазон содержит 360 значений, а не 359!!

Так объяснили те, кто знаком с этим типом.
Так что вручную - 359. "Зеленую" метку (ук.тек.курса)с задатчиком курса (bag, "голубая метка") не совместить для разворота.



вы хоть сами понимаете, что вы написали за ересь????
вы утверждаете, что "самолет никогда не совместит текущий курс с заданным"

вручную можно развернутся и на 359 и на 360 и на 361 задатчик курса у вас в руках и установить вы его можете в любое положение из 360 градусов., никаких ограничний нет. либо над вами кто-то зло шутит, либо сами прикалываетесь, писать такую ересь...

мда, нащот 359 это лихо..)))

Alex Vor
теперь вам вопрос
курс 200. правую орбиту разрешили.
режим как вы говорите TRK.
какой курс ставим на задатчике?

2 ДАК дб АВ:
1. НЕВЕРНО УКАЗАЛИ ВЫСОТУ ПОЛЕТА.
2. Если внетрассовый то почему-10000f?
3. Так это вы синию линию рисовали по R196? вы уже сами запутались.
4. У вас рядом была ссылка на карту сразу после катастрофы.Изучайте.
5. Так, что 13200, что 12300 это не MORA.Читайте свои шпаргалки, с народа.
12300 по карте -это GRID MORA, но ни как не MORA.
6. P.S, так как насчет "полечу на 12100f?"

1. Рядом проходит радиал 196. Видимо взяли высоту оттуда. Скорее всего и возвращаться
собирались по нему.
2. Ответ в пункте 1.
3. Там 2 синии линии - туда и обратно. Они почти рядом.
4. То не карта. Вот карта:
http://s018.radikal.ru/i509/12 ...
Вот тоже карта, но похуже:
http://s018.radikal.ru/i518/12 ...
5. Укажите мне ROUTE-MORA маршрута, про который, по-вашему, писали индонезы.
6. Полет будет происходить аа высоте 12100ft.

2 neustaf:
либо над вами кто-то зло шутит, либо сами прикалываетесь, писать такую ересь...

"neustaf", где и когда я еще прикалывался на подобных ветках?
Так объясняли:
"метку задатчика курса (желтая стрелка)установить на метку указателя текущего курса(красная стрелка), что даст 360 град - нельзя, сколько ручку не крути."
На позицию помеченную зеленой стрелкой (359)- можно.
http://s43.radikal.ru/i102/120 ...
p.s.
Если есть возможность - Вы задайте этот вопрос своим знакомым. Кто этот тип знает.
Если это не подтвердится, тогда я найду что сказать другому человеку.

Так объясняли:
"метку задатчика курса (желтая стрелка)установить на метку указателя текущего курса(красная стрелка), что даст 360 град - нельзя, сколько ручку не крути."
На позицию помеченную зеленой стрелкой (359)- можно.
http://s43.radikal.ru/i102/120 ...
p.s.

----------

вы из этого сделали два неверных вывода
1 "Зеленую" метку (ук.тек.курса)с задатчиком курса (bag, "голубая метка") не совместить для разворота.


зеленая метка сама совместится с заданным курсом, иначе по вашему самолет никогда не выйдет на заданный курс


2 вручную невозможно развернутся на 360 градусов
///////
установите ЗК в сторону разворота, как текущий курс изменится установите на значение 360 и крутите себе орбиту на здоровье, Самолет у вас в руках и выходит на любой курс.

AlexVor:

2 ДАК дб АВ:
1. НЕВЕРНО УКАЗАЛИ ВЫСОТУ ПОЛЕТА.
2. Если внетрассовый то почему-10000f?
3. Так это вы синию линию рисовали по R196? вы уже сами запутались.
4. У вас рядом была ссылка на карту сразу после катастрофы.Изучайте.
5. Так, что 13200, что 12300 это не MORA.Читайте свои шпаргалки, с народа.
12300 по карте -это GRID MORA, но ни как не MORA.
6. P.S, так как насчет "полечу на 12100f?"

AlexVor
1. Рядом проходит радиал 196. Видимо взяли высоту оттуда. Скорее всего и возвращаться
собирались по нему.

Что значит, рядом проходит?А какое будет ЛБУ от "рядом проходит" в районе Pelabuhan Ratu?А как они учитывали полосу учета препятствий от СВОЕЙ линии пути R200?
Типа на глазок и так сойдёт.
А потом удивляемся, как же так, не может быть, такие опытные!

AlexVor
2. Ответ в пункте 1.

Так значит для них в этом случае, для R200, можно-10000f.
Для всех других, внетрассовый только GRID MORA? Так?
Вот это и есть порочно.В корне НЕВЕРНО.

AlexVor
3. Там 2 синии линии - туда и обратно. Они почти рядом.

Д, хоть пять синих линий.Не вы ли им перед полетом их рисовали.
Рябята, не сц...ть, прокатит!
А, вот не прокатило.

AlexVor
4. То не карта. Вот карта:
http://s018.radikal.ru/i509/12 ...

Так это врезка из сборника, кусок карты.

AlexVor
5. Укажите мне ROUTE-MORA маршрута, про который, по-вашему, писали индонезы.

Вы же такой мастер, в определении высот, вам и карты в руки.
А я не знаю откуда они взяли MORA-в вашем понимании 12300f.
GRID MORA такую вижу.

AlexVor
6. Полет будет происходить аа высоте 12100ft.

Больше мне от вас ничего не надо.
В Джакарте QNH-11000f OR BELOW
QNE-FL130 OR ABOVE
Никому нельзя, но вам можно.

2 neustaf
1. ситуация прояснилась. Мы с моим собеседником просто не поняли друг друга,
при обсуждении механизма отображения информации для разворота 360.
Метка задатчика курса действительно не совместится при "нулевом" значении
текущего курса (зеленая в центре) с "bag" (голубая) при задании на HDG значения 359.
Она будет слева. При задании 359 самолет развернется на 360 град от текущего положения.
2. Еще один момент мне было разъяснено. Моя теория случайного выхода
на радиал 198 из-за 359 неверна. Полет самолета том направлении был осознанным. Сказал, что индонезы почти все правильно написали в той июньской статье.


2 ДАК дб АВ
Про F140 правы Вы. Признаю. Барзо сорри.

Мы с моим собеседником просто не поняли друг друга,
при обсуждении механизма отображения информации для разворота 360.
Метка задатчика курса действительно не совместится при "нулевом" значении
текущего курса (зеленая в центре) с "bag" (голубая) при задании на HDG значения 359.

===

присоединяюсь к вам с собеседником...тоже не понимаю..
ктото понимает о чом реч?

2 ДАК дб АВ:
1. Да, хоть пять синих линий.Не вы ли им перед полетом их рисовали
2. Так это врезка из сборника, кусок карты.
3. А потом удивляемся, как же так, не может быть, такие опытные!
4. Никому нельзя, но вам можно.

1. Я не имею отношения к ГСС. Говорю еще раз.
2. Вы и такой "врезки", но новой дать не хотите. Это же не ДСП.
3. Это просто мое предположение было. Так что - мимо.
4. В предыдущем посту я уже Вам что-то говорил?
p.s.
Все вопросы обсудили. Сенкс за "беседу".
Встретимся, когда отчет выйдет. Тогда и "сверим часы".

2 ДАК дб АВ:
Типа на глазок и так сойдёт. А потом удивляемся, как же так, не может быть, такие опытные!

Вдогонку.
Как не печально, но вынужден с Вами согласиться с такой оценкой ЛС в этой АК.
Привык всегда изначально, в таких ситуациях , думать о ЛС положительно.
Я ошибся, признаю. Правы Вы, а не я.
Итак, основное:
- была неверно рассчитана высота для внетрассовых полетов ;
- экипаж произвел несанкционированное органом ОВД снижение ;
- снижение произведено ниже допустимой MSA ;
- произведен уход с орбиты без разрешения органа ОВД;
- допущено нарушение скоростного режима в Джакарта ТМА (290kt при предельной = 250kt);
- при выходе за зону действия MSA (25 nm), не был произведен набор безопасной
высоты = 12300;
- было произведено осознанное, ничем не оправданное , опасное маневрирование в
непосредственной близости от горы Салак;
- несмотря на 11 алертов системы TAWS, не были предприняты действия предусмотренные
п. 2.02.34 летного руководства.

Cо стороны присутствующего на борту самолета начальника ЛИЦ ГСС не были приняты соответствующие меры по обеспечению выполнения экипажем безопасного полета с пассажирами.

По некоторым данным, распределение ролей в экипаже в аварийном полете было
следующим: управление - справа, связь и контроль - слева.

Таким образом:
1) КВС - не обеспечивший безопасное выполнение полета;
2) 2П - выполняющий активное пилотирование ;
3) начальник ЛИЦ ГСС, за пассивное поведение и явные недостатки в ОЛР ЛИЦ ГСС.

To AlexVor, спасибо за Ваше признание.
Извиняюсь за грубость и дерзость.
Будем смотреть, что напишут.

Бабло повезли, чтоб косяки замазать?

Российская делегация, возглавляемая замминистра промышленности и торговли Юрием Слюсарем, находящаяся в индонезийской столице для согласования итогового отчета о причинах крушения самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) в мае этого года, продолжает переговоры с индонезийской стороной, сообщил РИА Новости в пятницу пресс-атташе посольства РФ в Индонезии Дмитрий Солодов.

Это неполный текст новости. Читать дальше на сайте РИА Новости
Комментарии к новости

AlexVor:

.....
- допущено нарушение скоростного режима в Джакарта ТМА (290kt при предельной = 250kt)
.....
- несмотря на 11 алертов системы TAWS, не были предприняты действия предусмотренные
п. 2.02.34 летного руководства

Сумбур, конечно, ну да ладно, но это откуда? СМС-ки пришли?

2 Витамин:
Сумбур, конечно, ну да ладно, но это откуда? СМС-ки пришли?

Вы почти угадали.

1. "Красивее" минпромторг РФ напишет. Только там пунктов еще больше будет.
Более "мелкое" я тоже писать не стал.
2. Предотчет читали? Если да, то сравните написанное в нем с этим:
http://www.tempointeractive.co ...
и с этим:
http://newsflavor.com/alternat ...
и с этим:
http://www.tempointeractive.co ...

И учтите - это написано за ДВА месяца до предотчета.
Есть и другие. Но Вам будет и этого достаточно.

AlexVor.
Я хочу Вас спросить.
Вот Вы тут про 11 алертов системы TAWS.
Вопрос к Вам.
Вы слышали расшифровку?
Или видели текст расшифровки?
Если видели графики, то подрбнее можно рассказать?

AlexVor:

.....
И учтите - это написано за ДВА месяца до предотчета.
Есть и другие. Но Вам будет и этого достаточно.

Алло, гараж. Вы пургу то не гоните.
Вопрос простой, с чего решили вписать в свой "перечень" ДВА указанных момента о "нарушене скоростного режима" и "11 алертов системы TAWS"?
Можете ответить внятно, вэлкам, не можете - не мусорите сЦылками на чужие потоки сознанья, просто признайте, что опять литры с метрами попутали...

2 topa
На данном этапе, мне достаточно того, что еще 3 месяца назад сообщили
специалисты и члены комиссии по расследованию из Индонезии. Все изложенное ими
нашло свое подтверждение в предотчете.
Пока на этом и остановимся.

Витамин:
Вопрос простой, с чего решили вписать в свой "перечень" ДВА указанных момента о "нарушене скоростного режима" и "11 алертов системы TAWS"?
Можете ответить внятно, вэлкам, не можете - не мусорите сЦылками на чужие потоки сознанья, просто признайте, что опять литры с метрами попутали

1. О "потоках сознанья".
Этих потоков в июне 2012 именно на этой ветке было хоть отбавляй. Много нового для себя, узнал .В частности:
- что такой маневр как "right orbit" вообще не существует и не применяется;
- что карты terrain TAWS выводятся на MFD системы видеонаблюдения. А раз их на борту 97004 их не было, то и экипаж их увидеть не мог;
- и еще много чего удивительного.
2. Про 11 алертов TAWS в июне сказал министр транспорта Индонензии МАНГИНДААН.
ГСС и минпромторг РФ написали просто - сигналы TAWS были, хотя тогда точно знали - сколько было и каких.
3. Про достоверность информации в "сЦылками", каждый у кого голова не замусорена
витаминами, может судить сам. Сравнивайте с предотчетом то, что было опубликовано
индонезийцами еще в июне. Фамилия диспа помечена как "N". Вэлкам.
June 27, 2012
The Last Conversation Between The Pilot and The Tower Before Sukhoi Superjet100 Crashed

“Tower 36 801 good afternoon, Establish VOR radial 200 degrees ten thousand feet, ” said the pilot at 14:24.
Air Traffic Controller, named ‘N’ said, “RA36801 radar contact, maintain ten thousand area proceed.”
In accordance with the procedures, Pilot Aleksandr repeat the instruction: “Maintain level of 10, 000 feet of 36801.”
Two minutes flying at an altitude of 10 thousand feet, the pilot again contacted the officer: “Tower, descend 6000 feet 36 801 request.”
‘N’ replied, “say again request 36 801.”
Pilot Aleksandr repeated the request to lower the aircraft to an altitude of 1828 meters above sea level.‘N’ immediately replied, “Ok, copied 6000.”
The pilot repeated, “36 801 Descend to 6000 feet.”
On the radio, when the clock at 14:28, the pilot again asking for approval.
Aleksandr: “Tower, turn right orbit 36 801 requests present position.”
Without asked the pilot the reason for rotating the plane, ‘N’ readily agreed:
“RA 36 801 approve the right orbit to six thousand.”

p.s.
Алло, Витамин. А Вы , что, передумали? Ведь сказали же - "я пас".

К Витаминам:
- если приведенный радиообмен является действительным, то возникает вопрос, персонально к Вам, : кто осуществлял радиообмен в данном полете?
Почему спрашиваю...
- из приведенной стенограммы (если , она таковой является...), лично я , могу заключить, что уровень 10го уровня "ингилиса" слегка завышен .Представленная стилистика речи - не является "привычной международной", а представляет из себя английский вариант русского радиообмена...
Сложилось впечатление, что связь вел человек, без опыта оного...(хотя грамматически, все не так плохо..., но , порой - это НЕ АВИАЦИОННЫЙ английский...).
Если можно, приведите список подтверждения "офигенного опыта" экипажа к выполнению "заурядных международных" полетов... (очень много вопросов, помимо соблюдения безопасных высот, ...) .
Вопросы возникли даже в отношении работы с оборудованием...(если отпадают эти вопросы, то возникают вопросы в связи с более значимыми критериями...:
- экипаж - вообще, не был готов к решению данной задачи...
- даже не удосужились осмотреть окрестности на предмет определения смертельной опасности (по карте, естественно...).
Если удосужились, то как соизмеряется с этим "крутение виражей в ручном режиме" с такой безолаберной точностью, вблизи с вершинами... (хоть какие-то ограничительные пеленги должны были быть назначены накануне...?)(осознание безопасной высоты не может быть вне связи с фактическим положением ВС, - если потерялся... - немедленный набор безопасной высоты по сектору... Что уж говорить, если мы выскочили за пределы учета высот в радиусе аэродрома...?) Где доказательства опытности экипажа? (когда будет опубликован брифинг перед снижением, а равно, и перед взлетом , - все только подтвердится.)
Витамин, - Вам слово...
Еще раз спрашиваю: в чем заключалась опытность представленного экипажа?

AlexVor:

p.s.
Алло, Витамин. А Вы , что, передумали? Ведь сказали же - "я пас".

Нет, не передумал.
Не вижу смысла пытаться повысить уровень ваших около-авиационных "знаний" через форумную болтовню, как и уличать вас в полной некомпетентности.

По цифферке 1 - Не вижу связи с заданными вопросами.
По цифферке 2 - "МАНГИНДААН" делал официальное заявление? Источник озвученной информации.
По цифферке 3 - Не вижу связи с заданными вопросами.

AlexVor, не забалтывайте тему. Просил же ответить внятно и не мусорить. Где хоть слово в обоснование пЁрла:
"допущено нарушение скоростного режима в Джакарта ТМА (290kt при предельной = 250kt)"

2 Витамин:
Нет, не передумал.

Раз так, то и я тоже не вижу смысла приводить "источники озвученной информации".
Минпромторг не МАК, поэтому не обязан публиковать окончательный отчет для ознакомления с оным широких слоев российской общественности. Поэтому, когда индонезийцы опубликуют свой отчет, тогда и "будем посмотреть". На данном этапе, информация озвученная " индонезискими источниками", нашла свое подтверждение в предотчете.
p.s.
Кстати, окончательный отчет по Туношне МАК так и не был опубликован. Правильно сделали.
Нечего российскую общественность шокировать. Достаточно было сообщений СК РФ.

Dysindich:

К Витаминам:
- если приведенный радиообмен является действительным, то возникает вопрос, персонально к Вам, : кто осуществлял радиообмен в данном полете?

Гы. Dysindich, да вы, окаЦЦа, с юморком.
"ПЕРСОНАЛЬНО", но "к Витамин-АМ", "уровень 10го уровня "ингилиса" и т.п., животик надорвешь, вас читаючи. Прям жжОте, прям жгунец какой-то... :)))

Найдете на 153 страничках темы хоть ОДНО мненьЁ Витамин-а об "офигенном опыте" этого экипажа - обращайтесь "персонально". А вот, об "экипажа просто не было", каюсь, бо "о мервых либо...", высказывался.

AlexVor:

Раз так, то и я тоже не вижу смысла приводить "источники озвученной информации".
Минпромторг не МАК, поэтому не обязан публиковать окончательный отчет для ознакомления с оным широких слоев российской общественности. Поэтому, когда индонезийцы опубликуют свой отчет, тогда и "будем посмотреть". На данном этапе, информация озвученная " индонезискими источниками", нашла свое подтверждение в предотчете.
p.s.
Кстати, окончательный отчет по Туношне МАК так и не был опубликован. Правильно сделали.
Нечего российскую общественность шокировать. Достаточно было сообщений СК РФ.

Из всей этой лабуды так и не понял, вы - МАК, Минторг или "широкий слой российской общественности"? :((((

Для всех перечисленных и для AlexVor повторяю:
Не забалтывайте тему. Просил же ответить внятно и не мусорить. Где хоть слово в обоснование пЁрла:
"допущено нарушение скоростного режима в Джакарта ТМА (290kt при предельной = 250kt)"

Последние "посты"(с ударением на "Ы")-похожи на "вброс".Не вяжется лицо лётчиков с явно не профессиональным радиообменом!Причём, замечу, слабо знающие английский употребляют при радиообмене заученные стандартные фразы.А в приведённой "выдержке" -попытки "замутить" ошибку человеком, хорошо знающим, что делает.Это касается и фраз диспа-типа беседа с другом , поглядывая на видео в ноуте.При загрузке или намёке на траффик диспетчера шпарят стандартно и чётко, и не допускают "вольностей" от экипажей, - а "тут"-демонстрация по---изма.....
А насчёт "не обязан-обязан"-так посмотрим, как запоют, когда найдётся родственник-аналог башкирскому.....

Во, "...олодьи"....не пускают, пока пишу!и кому ж так не нравится?...Цензура?

2 Dysindich:
Сложилось впечатление, что связь вел человек, без опыта оного..
(хотя грамматически, все не так плохо..., но , порой - это НЕ АВИАЦИОННЫЙ
английский...).

Хоть я не витамин, но тем не менее. У обоих пилотов имя - Александр. Один свою карьеру линейного пилота ГА начал в 1998 и завершил в начале 2000 г. Далее работал только летчиком-испытателем. Второй, совмещал оба вида деятельности до 09.05.2012: был и
летчиком-испытателем и линейным пилотом ГА.
Поэтому наличие в приведенном выше диалоге явных лингвистическо-процедурных несоответствий, совершенно необъяснимо. В то же время, ответы диспа соответстуют существующим правилам фразеологии радиообмена. В целом же этот диалог был подтвержден предотчетом, который появился только через 2 месяца.

2 Ivalent:
Последние "посты"(с ударением на "Ы")-похожи на "вброс". Не вяжется лицо
лётчиков с явно не профессиональным радиообменом!

1. По радиообмену - см. выше.
2. Насчет "вброса".
Это смотря что понимать под "вбросом". Приведенный диалог озвучен 27.06.2012.
Он и как ряд других сообщений, был предназначен, так сказать, "для внутреннеего употребления".
Они содержали некоторые авиаподробности того полета. Эти подробности
понятны только авиационной и околоавиационной общественности. Обывателям
они ничего понятного не говорили. Российские СМИ они не заинтересовали вовсе, как и участников этой ветки. Так что это не "вброс".

Вот год назад, осенью 2011, на федеральном канале "Россия" действительно
состоялся "вброс". Тогда были озвучены некоторые ключевые фразы внутрикабинных переговоров экипажа ЯК-42 на этапе взлета. Форум тогда недели три их с упоение "пережевывал". Вот это был стопудовый "вброс".

2 Витамин:
..Хотя было достаточно всего ОДИН раз проверить содержание, как вы любите писать, "первоисточника"..
.. "явныe лингвистическо-процедурных несоответствия"

Когда Вы согласились с очевидной "очепяткой" в предотчете, я мысленно поставил Вам "плюс". Но Ваша однобокая реакция на наш спор с ДАК дб АВ породила во вне определенные сомнения. Хоть я и помнил про то, что есть формула расчета эшелона перехода , и там несколько слагаемых, но посчитать уже не мог. СВЖ не моя специальность.

1. То, что Вы обязательно отреагируете на мой пост 14/09/2012 [15:30:31] из 8 пунктов и пост 16/09/2012 [00:02:56], с диалогом "дисп-экипаж", я даже не сомневался.
Если бы Вы "разнесли в пух прах" мой тезис "экипаж произвел несанкционированное органом ОВД снижение", я бы поставил Вам второй "плюс" и был бы четко уверен - "Витамин" пилот ГА и он действительновладееет фразеологией радиообмена на английском языке.
Но Вы "зацепились" за втростепенные факты про 11 сек и 290kt.Дело в том, что фразы диспа из того диалога нашли свое ПОЛНОЕ подтверждение в предотчете. Я подчеркиваю - полное.

2. Если бы Выли действительно пилотом ГА с опытом международных полетов, то Вы бы "с превеликим удовольствием ткнули бы "инженера-мартышку" носом" в "radar contact" и "“RA 36801 approve the right orbit to six thousand.”
Вам же эти две ключевые фразы, в приведенном мной диалоге, ничего не говорят, поэтому "несанкционированное снижение". Вы оставили без внимания.
Не было никакого "несанкционированного снижения", витамин!

Так что, теперь мой черед сказать: "Витамин", алло, гараж.....

p.s.
А про скорость 290kt . Взято из тех же источников, из Индонезии. В одном четко приводиась эта цифра, в двух других - удаление от точки запроса правой орбиты то точки столкновения и полетное время. Обе величины - коррелируются между собой.

2 Витамин:
Вдогонку.
Если бы я , например, был на месте "источника" выложившего фрагменты переговоров "дисп-экипаж", то обязательно изложил бы их так, что их смысл диалога был бы сохранен, но звучали бы они несколько иначе. При большом желании, индентифицировать человека , выложившего в интернет служебную информацию, большого труда не составит. А это во всех странах уголовно-наказуемое деяние.

AlexVor:

Когда Вы...
...
Если бы я...
...

Тут я бессилен. Если "Чурбан" появится - выпишет вам рекомендации...

2 Витамин:
Что там врач-мозговед Чурбан "наконстатируед", меня мало интересует.
С его "творчеством" сталкивался.

2 Витамин:

Вдогонку.

Вы хотя бы в профиль "Dysindich" догадались заглянуть, прежде чем постить такую фигню:
"А вот, с классификацией Dysindich-а, вы, по-моему, ошиблись. Он явно НЕ "не пилот и не летчик", напротив, человек в летной работе опытный и весьма сведущий, с комментами НЕ лезет, а высказывается, в основном, по делу."
29/05/2012 [23:34:47]
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
"Он явно НЕ "не пилот и не летчик", напротив, человек в летной работе опытный и весьма сведущий". Вот это действительно почва для врачей-мозговедов.

p.s.

Под кого Вы тут "краситесь" опеределить нетрудно. Но результат видно хорошо.Он нулевой.
Для этого достаточно прочитать, что Вы тут постили на этой ветке:
29/05/2012 [22:08:14], 31/05/2012 [09:02:36]
и на ветке:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
11/04/2012 [20:48:50]

Впрочем Вам уже писали:
"Витамин. Вы , Господь Бог? Дискуссия, с Вашим участием , становиться похожа на парт-собрание." 30/05/2012 [11:41:42]
http://www.forumavia.ru/forum/ ...