2 Duke Nukem:
с чего вдруг второе тысызыть "вращение" ?

Элементарно, Ватсон. На этой страничке 23/08/2012 [15:51:50] я давал расчет времени
полета 9 мин. Для G=1.03 получалась одна орбита. При этом предполагалось использование этого режима FMS через задачу требуемого значения LEG TIME или LEG DIS:
http://s018.radikal.ru/i521/12 ...

Но посмотрев более внимательно параметры предыдущего полета:
http://s018.radikal.ru/i512/12 ...
пришел к выводу , что и тут "рулили" через А/П.
В этом случае на 5 мин приходится уже 2 орбиты (2* 2.30). Крен - снандартный.
Перегрузка 1.15. R=2.5 km. Поэтому ВС и полетело после 2-ой орбиты по radial 198.

Удовлетворены?

нет. это ваши домыслы. нигде не сказано про
вторую орбиту.
сделали первую орбиту, не докричались д диспа...
сделали вторую орбиту , не докричалис и
так и поперли в горы с курсом 198...
так получается?

пыс
причем первый ресунок? зона ожидания и орбита-
"не два пара сапоги" )) нет?

2 Duke Nukem:
1. это ваши домыслы. нигде не сказано про вторую орбиту.
2. сделали первую орбиту, не докричались д диспа...
сделали вторую орбиту , не докричалис и так и поперли в горы с курсом 198...
так получается?
3. пыс причем первый ресунок? зона ожидания и орбита-"не два пара сапоги" )) нет?

1. Понятно. Вы просто не видите разницы между:
a) MAKE A THREE SIXTY TURN RIGH;
b) ORBIT RIGHT FROM PRESENT POSITION.

В случае b) выполняется полет по кругу столько раз, сколько вам/диспу надо.
А нам надо было снизится с 10000 до 6000. Комфортный темп снижения - 1100/1300 ft/min.
Одной стандартной орбиты - мало.

2. После выполнения двух орбит самолет, ранее следовавший по radial 200, обязательно полетит по radial 198. Что и произошло. Вариант почему произошло,
описан тут: 04/09/2012 [13:55:52]

3.Это действительно разные вещи. Оказалось, что возможность манипулировать LEG TIME или LEG DIS, ограничена функционалом. Я этого не знал.Но в данной FMS есть иные 20 типовых навигационных участка. Но их использование связано с SID и STAR и заморачиваться тут никто особо не будет. Но это все так, к слову.

хм, .. странно
мне казалось что за 17 миль потерять 4000 футов
при ск сниж 1300 можно запросто...

2 Duke Nukem:
Станно.....

Вернемся еще раз к параметрам предыдущего полета.
http://s018.radikal.ru/i512/12 ...
Хоть для VS=1300 или VS=1100 - одной орбиты мало.
А нужно еще и стабилизировать самолет по высоте и доложить диспу - "6000 заняли".
Далее, самолет уже вышел на radial 198, и в зависимости от того, что было задумано экипажем: либо запрашивать возврат на ранее согласованный маршрут с набором высоты 10000, или запрашивать правый разворот для возврата на аэродром.

Непредвиденное стечение обстоятельств. Можно ли научиться видеть эти обстоятельства?

хоть 1100 или 1300 всеравно хватает
чтобы снизится до 6000 в одну орбиту.
и что мешало установить вертикалку 1500?
это настолько некомфортней чем 1300?

у2:

Непредвиденное стечение обстоятельств. Можно ли научиться видеть эти обстоятельства?

===

это невозможно. можно научиться как сделать
все возмжное чтобы не влезать в это стечение абстаятельств...
не так ли?

*** у2: Непредвиденное стечение обстоятельств. Можно ли научиться видеть эти обстоятельства?


да ничего абсолютно непредвиденного - излишняя самоуверенность, некоторая недоученность (незнание правил полетов по IFR в других странах), отвлечение на демо пассажиров, игнорирование сигналов TAWS.

Кстати, ДИСП не отвечает за разведение самолета с горами кроме случая когда он самолет векторит. Так что в данном случае дисп и не смотрел на них - крутятся там где то русские на own navigation, ничего больше не просят - он на них и не смотрит. А системы предупреждения об опасном сближении (как у нас в регионе - с сиреной, так что диспы быстро быстро орут _такой то, проверь terrain и altitude_ - у них не было).

Вполне логично что дисп лишь через 22 минуты спохватился, куда эти странные русские подевались с радара.

2 Duke Nukem:
хоть 1100 или 1300 всеравно хватает чтобы снизится до 6000 в одну орбиту.

Приведите расчет времени разворота самолета на 360 град. для крена= 25-30 град. и скорости самолета=230 kt. Ждем-с.....

Видимо рельеф местности очень опасен тем, что гора возвышалясь совсем немного по отношению к самолёту и визуально не представляла опаснести. Только с близкого расстояния экипаж заметил, но времени не осталось.
Видимо подобные места нужно отмечать на картах или приёмы полёта над местностью с невысокими прпятствиями тщательно проанализировать.
Самолёт может идти вверх под каким-то углом и по угловому расположению вершины хребта, не зависимо от расстояния до него, можно мгновенно определить пролетим через него или нет.
Чобы самолёт изменил направление, нужно время на отклонение элеронов и преодолеть гироскопический эффект от вращающихся турбин.
Примерно так я думаю не профессионально.

2 Duke Nukem:
хоть 1100 или 1300 всеравно хватает чтобы снизится до 6000 в одну орбиту.

Повторно!
Приведите расчет времени разворота самолета на 360 град. для крена= 25-30 град. и скорости самолета=230 kt.
У Вас что, НЛ-10М сломалась?

Первый полёт демонстрационный, второй испытательный.

AlexVor:

2 Duke Nukem:
хоть 1100 или 1300 всеравно хватает чтобы снизится до 6000 в одну орбиту.

Повторно!
Приведите расчет времени разворота самолета на 360 град. для крена= 25-30 град. и скорости самолета=230 kt.
У Вас что, НЛ-10М сломалась?
===

таки да лоханулся малеха, не влазит)))))
вообщето я из 17ти миль исходил(кстате почему 17?)
ну хорошо, при 1500 какрас и то и другое выдет около 02:40.
врядли бы стали затягивать ...
хотя демо полет, чобы не покатать пассажиров,
возможно и две орбиты было.

2 Duke Nukem:
вообщето я из 17ти миль исходил(кстате почему 17?)

Просто старый вариант расчета для G=1.03. Расчет - анулирован.
Разворот с АП выполняется при G=1.15.

кстате отчет обещали в конце лета...
пора бы..

А зачем индонезийцам спешить? Это Погосяну нужен отчет с заключением, что во всем исключительно летчики виноваты, а индонезийцам это ни к чему. Им нужен благовидный предлог, чтобы отказаться от этого чуда...

Интересно, а ГСС откаты покупателям даёт? Или деньги, на это выделяемые, просто сами тупо п-т? (Откаты дают и Боинг, и Эрбас, И БМВ, и Даймлер, это не секрет).

PROEN:

А зачем индонезийцам спешить? Это Погосяну нужен отчет с заключением, что во всем исключительно летчики виноваты, а индонезийцам это ни к чему. Им нужен благовидный предлог, чтобы отказаться от этого чуда...

Что вы наговариваете? От самолета они не отказывались, а вот деньги свои платить за него действительно отказались, вот если банк гсс-овский им деньги подарит, тогда они подумают.

Ха-ха-ха - "вот если банк гсс-овский им деньги подарит, тогда они подумают" - классный самолет!

2 Duke Nukem:
кстате отчет обещали в конце лета... пора бы..

Индонезы обещали окончательный отчет в октябре-ноябре.
Будут ли там ответы на следующие вопросы:

1. Поскольку ни один линейный пилот ГА не стал бы снижаться ниже MSA HLM TMA в том месте,
то по каким соображениям экипаж запросил снижение до 6000ft? Это явное нарушение.
В предыдущем полете, высоту в этом районе, даже на меньшем удалении от HLM VOR (11nm и 10 nm), они держали больше 7000ft.

2. Почему пошли на снижение не получив на это диспетчерского разрешения?

3. Кто , согласно АИП Индонезии, отвечает при ППП за соблюдение безопасной высоты полета экипажем иностранного ВС?
В РФ , согласно АИП РФ, ENR 1.3, КВС и дисп .

4. Жители деревни Tenjolaya утверждали, что видели "низколетящий самолет" восточнее своей деревни. Деревня расположена севернее Салак и находится на уделении 3-4nm от него. Высота там - около 700 м над уровнем моря
(2100 ft). Если вспомнить НГО=600 м из предотчета, Weather observation from the BMKG office (Darmaga, Bogor), то получается весьма скверная цифра - около 4000 ft QNH ((700+600)*3). Весьма скверная история проглядыватся.
Правда это или нет?

5. В предотчете есть такое :
The Minimum Safe Altitude (MSA) from HLM VOR/DME was 6, 900 ft. The radius of MSA was 25 Nm from HLM VOR/DME. (стр.17).
Согласно 8.6.5.2 Doc 4444, ATM/501 , "полномочный орган ОВД несет ответственность за сообщение диспетчеру минимальных абсолютных высот."
На что "намекает" предотчет? "Не знал дисп" или "не довели до сведения"?

AlexVor:
Будут ли там ответы на следующие вопросы:

1. Поскольку ни один линейный пилот ГА не стал бы снижаться ниже MSA HLM TMA в том месте,
то по каким соображениям экипаж запросил снижение до 6000ft? Это явное нарушение.
В предыдущем полете, высоту в этом районе, даже на меньшем удалении от HLM VOR (11nm и 10 nm), они держали больше 7000ft.

По каким соображением экипаж запросил?По соображением недоученности.На этот вопрос индонецийцы ответили в своём предварительном отчете."To ensure that all aircraft used for a demonstration flight operated under IFR should be conducted with respect to a published minimum safe flight altitude" и "To arrange additional training for flight crews who will conduct demonstration flights, especially in mountainous regions."
Это явное нарушение КВСом!
Так, к слову, откуда Вы знаете какая высота была в первом полете на 11nm и 10nm?

2. Почему пошли на снижение не получив на это диспетчерского разрешения?

диспетчер и экипаж поняли друг друга.Зона свободна.Хочешь-снижайся.
4444"Диспетчерские разрешения содержат точные и коротко изложенные данные и, по мере практической возможности, формулируются стандартным образом."
По мере возможности.У диспа была такая возможность как он озвучил, тем более в том месте не было другого движения, а за безопасные высоты он не отвечает.
4444"Органы УВД выдают такие диспетчерские разрешения, которые необходимы в целях предотвращения столкновений, а также ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения."
"Если диспетчерское разрешение не удовлетворяет командира воздушного судна, летный экипаж может запросить и, если это практически возможно, получить измененное диспетчерское разрешение."
Т.е, если экипажу непонятно разрешили или нет снижение, уточни, запроси ещё раз.
Опять вина экипажа.

3. Кто , согласно АИП Индонезии, отвечает при ППП за соблюдение безопасной высоты полета экипажем иностранного ВС?
В РФ , согласно АИП РФ, ENR 1.3, КВС и дисп .

Differences from ICAO standards and procedures-None published.
Читайте документы ICAO, вопрос отпадет.

4. Жители деревни Tenjolaya утверждали, что видели "низколетящий самолет" восточнее своей деревни. Деревня расположена севернее Салак и находится на уделении 3-4nm от него. Высота там - около 700 м над уровнем моря
(2100 ft). Если вспомнить НГО=600 м из предотчета, Weather observation from the BMKG office (Darmaga, Bogor), то получается весьма скверная цифра - около 4000 ft QNH ((700\+600)*3). Весьма скверная история проглядыватся.
Правда это или нет?

Что за скверная история у Вас просматривается?

AlexVor:
5. В предотчете есть такое :
The Minimum Safe Altitude (MSA) from HLM VOR/DME was 6, 900 ft. The radius of MSA was 25 Nm from HLM VOR/DME. (стр.17).
Согласно 8.6.5.2 Doc 4444, ATM/501 , "полномочный орган ОВД несет ответственность за сообщение диспетчеру минимальных абсолютных высот."
На что "намекает" предотчет? "Не знал дисп" или "не довели до сведения"?

Товарищ, Вы правильно втыкайте цитаты из документов.
Посмотрите, есть разница или нет:-"Полномочный орган ОВД несет ответственность за сообщение диспетчеру минимальных абсолютных высот, скорректированных на влияние температуры."
Предотчет намекает, что экипаж недоучен.При MSA 6900f, запрашивает 6000f.
Диспу и не надо было доводить, у них не бывает отрицательных температур-это раз, а два,
пункт, что Вы привели 8.6.5.2, относится к ВЕКТОРЕНИЮ.Как известно из документов ICAO, только в этом случае дисп несет ответственность за безопасную высоту полета.
"В том случае, когда воздушное судно, выполняющее полет по ППП, наводится и когда воздушному судну, выполняющему полет по ППП, указывается спрямленный маршрут, который предусматривает уход воздушного судна с маршрута ОВД, диспетчер выдает такие диспетчерские разрешения, чтобы всегда сохранялся предписанный запас высоты над препятствиями до тех пор, пока воздушное судно не достигнет точки, где пилот перейдет к
самостоятельному самолетовождению. При необходимости соответствующая минимальная абсолютная высота векторения включает поправку на влияние низких температур."
Дисп их не векторил.И опять приходим к выводу недоученности экипажа.
Всё остальное от лукавого.

2 ДАК дб АВ:
Дисп их не векторил.И опять приходим к выводу недоученности экипажа.

1. Замечание принято.Дисп их не векторил.
Меня вот что интересует. Вы же ведь штурман?
2. Предотчет не содержит разрешения на снижение до 6000ft.
Нет ничего похожего на CLEARED , разрешаю выполнение действий в соответствии с оговоренными условиями". "6, 000 copied" - не разрешение.
Что можете возразить? А то тут ряд товарищей из-за ркбежа утверждает, что при ППП достаточно было только диспа проинформировать. Разрешение не обязательно.

AlexVor:
1. Замечание принято.Дисп их не векторил.
Меня вот что интересует. Вы же ведь штурман?

Да.

AlexVor:
2. Предотчет не содержит разрешения на снижение до 6000ft.
Нет ничего похожего на CLEARED , разрешаю выполнение действий в соответствии с оговоренными условиями". "6, 000 copied" - не разрешение.
Что можете возразить? А то тут ряд товарищей из-за ркбежа утверждает, что при ППП достаточно было только диспа проинформировать. Разрешение не обязательно.

Главная задача ОВД-предотвращение столкновений между ВС.Экипаж запросил снижение
до 6000f, у диспетчера там нет трафика, зона свободна.Он через copied одобрил им снижение,
хотя формально Вы правы, -дисп должен был(я так думаю)разрешить им через cleared.Но мы с вами не знаем особенностей ведения связи, практики.Самое главное, что в ответ на запрос не прозвучало UNABLE-т.е условия движения не позволяют выдать разрешение на запрошенное изменение.Дисп и экипаж поняли друг друга, что подверждает ответ на следующий запрос экипажа."The Jakarta Approach controller approved the flight to make
orbit to the right at 6, 000 feet."
По поводу того, что утверждают товарищи из-за рубежа.Насколько я знаю, они неправы.
Вот если диспетчер скажет экипажу, без их предварительного запроса:-"AFL, you are cleared for descent 080."
Это разрешительная информация и означает только одно: зона настолько свободна до раз-решенного эшелона, что снижаться вы можете по вашему усмотрению без ограничений. Только, по правилам, доложите сами, когда оставите крейсерский эшелон.
Другое мне неведомо.

В догонку.
В ответ на измененное разрешение, the pilot replied: “Descend to 6, 000 feet”.
Согласно 4444 "Диспетчер прослушивает повторение(диспетчерского разрешения)с тем, чтобы убедиться в том, что разрешение или указание правильно подтверждено летным экипажем, и предпринимает немедленные действия для устранения любых расхождений, выявленных при повторении."
Следовательно, это косвенно подтверждает разрешения снижения до 6000f.

2 ДАК дб АВ

1. Главная задача ОВД-предотвращение столкновений между ВС.Экипаж запросил снижение
до 6000f, у диспетчера там нет трафика, зона свободна.Он через copied одобрил им снижение,
хотя формально Вы правы, -дисп должен был(я так думаю)разрешить им через cleared.Но мы с вами не знаем особенностей ведения связи, практики.
2.Но мы с вами не знаем особенностей ведения связи, практики.
3.В ответ на измененное разрешение, the pilot replied: “Descend to 6, 000 feet”.
Согласно 4444 "Диспетчер прослушивает повторение(диспетчерского разрешения)с тем, чтобы убедиться в том, что разрешение или указание правильно подтверждено летным экипажем, и предпринимает немедленные действия для устранения любых расхождений, выявленных при повторении." Следовательно, это косвенно подтверждает разрешения снижения до 6000f.

1. А кто тогда 16/06/2012 [08:02:29]
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
писал:
"Alex R, в общем Вы говорите правильно, а выводы делаете противоположные.
Как высота 6000 может быть допустимой, если
1.они не были на схеме
2 MSA в том секторе 6900
3.другие безопасные высоты мы не рассматриваем, т.к они были в зоне действия MSA
Вот я и хочу, что бы Вы мне объяснили, каким образом 6000 было допустимо для IFR?
Ответ "со слов диспетчера не проходит"
Ответьте на основании каких документов, схем и т.д, Вы можете подтвердить свое утверждение-6000 было допустимо."

2. О каких особенностях ведвения радиосвязи и практики Вы тут говорите?
Индонезия уже не член ИКАО?

3. Гды Вы в диалоге 07:26 UTC узрели диспетчерское разрешение?

p.s.
А Вы точно ДАК дб АВ?

Как высота 6000 может быть допустимой, если
1.они не были на схеме
2 MSA в том секторе 6900
3.другие безопасные высоты мы не рассматриваем, т.к они были в зоне действия MSA
Вот я и хочу, что бы Вы мне объяснили, каким образом 6000 было допустимо для IFR?
Ответ "со слов диспетчера не проходит"
Ответьте на основании каких документов, схем и т.д, Вы можете подтвердить свое утверждение-6000 было допустимо."

А я и сейчас спрашиваю-как высота 6000f может быть допустимой?
Я говорю нет, и ещё раз нет.Вы мне докажите обратное.Что не так?

2. О каких особенностях ведвения радиосвязи и практики Вы тут говорите?
Индонезия уже не член ИКАО?

Я о ведвении ни слова не писал.А вот особенности ведения связи незначительные, но есть.

3. Гды Вы в диалоге 07:26 UTC узрели диспетчерское разрешение?

Я нет!Я писал, что экипаж и диспетчер поняли друг друга.
В знак подтверждения, ещё раз процитирую
"Диспетчер прослушивает повторение(диспетчерского разрешения)с тем, чтобы убедиться в том, что разрешение или указание правильно подтверждено летным экипажем, и предпринимает немедленные действия для устранения любых расхождений, выявленных при повторении."
Диспетчер не выявил расхождений на фразу "Descend to 6, 000 feet".

p.s.
А Вы точно ДАК дб АВ?

Я точно не AlexVor!

Диспетчер не выявил расхождений на фразу "Descend to 6, 000 feet".
--------
А это фраза не диспетчера и диспетчерским разрешением не является, на эту фразу экипажа дисп ответил copied (принято) никакого разрешение на снижение не было

neustaf:
Диспетчер не выявил расхождений на фразу "Descend to 6, 000 feet".
--------
А это фраза не диспетчера и диспетчерским разрешением не является, на эту фразу экипажа дисп ответил copied (принято) никакого разрешение на снижение не было

А кто говорит, что это сказал диспетчер? Я? Нет!
Я говорю, что это диспетчерское разрешение? Нет!
Я сказал, что диспетчер и экипаж поняли друг друга.
На фразу экипажа "Descend to 6, 000 feet" диспетчер НИЧЕГО не ответил.

At 0726 UTC, the pilot contacted Jakarta Approach and requested for descend to
6, 000 feet. The Jakarta Approach controller asked the pilot to repeat the request.
The pilot repeated the request for descend to 6, 000 feet. Subsequently, Jakarta
Approach controller responded and acknowledged the request by replying ‘6, 000
copied’. The pilot replied: “Descend to 6, 000 feet”.

Я надеюсь, Вы сами разберётесь.

2. ДАК дб АВ:
1. Я говорю нет, и ещё раз нет.Вы мне докажите обратное.Что не так?
2. Я нет!Я писал, что экипаж и диспетчер поняли друг друга.

1.Зачем доказывать обратное? Ниже 6900 ft, при ППП в этой зоне ни один линейный пилот ГА не снизился бы. Так всех учат еще в бурсе. Почему? Круг справа, на картинке. "Почему" подчеркнуто красным.
http://s018.radikal.ru/i504/12 ...
И в предыдущем полете, высоту в этом районе yна удалении 10-11nm от HLM VOR, они держали 7100-7300ft.

2 Смотрим еще раз предотчет.
At 0726 UTC, the pilot contacted Jakarta Approach and requested for descend to 6, 000 feet. The Jakarta Approach controller asked the pilot to repeat the request.
The pilot repeated the request for descend to 6, 000 feet. Subsequently, Jakarta Approach
controller responded and acknowledged the request by
replying ‘6, 000 copied’. The pilot replied: “Descend to 6, 000 feet”.

Дисп даже попросил повторить запрос, потому что настолько он ему показался необычным.
"6, 000 copied" было воспринято экипажем как разрешение на снижение. Выглядело все это примерно так. После "repeated the request for descend to 6000" он ответил ‘6, 000 copied’ и дисп явно призадумался - что ответить русскому. Возможный диалог в кабине:
ПП- Не отвечает?;
НП- Нет;
ПП- А что он до этого сказал?;
НП- COPIED;
ПП- Ну значит он не против. Снижаемся!
В предотчете :" The pilot replied: “Descend to 6, 000 feet”. Они пошли на снижение.

Но выражение "COPIED" - оно и в Африке, пардон, и в РФ - "COPIED".

Выражение "COPIED" - означает , "ПРИНЯЛ", "Я принял ваше сообщение".
Например:
LoGo 12, this is HiFly 45, Moscow clears you to maintain flight level 2700 m and attempt contact in 5 minutes.
Moscow Control, this is HiFly 45, LoGo 12 copied OK.
Еще пример:
PAN PAN PAN, HiFly 45, we have two drunk passengers, one is seriously injured, request priority landing, police and medical assistance on landing.
HiFly 45, Rostov Control, copied, stand by for vectors.
Еще пример:
Revision, HiFly 45 now estimating AB at flight level 370.
Ladoga copied HiFly 45, AB at flight level 370.

Разрешение это:
CLEARED , РАЗРЕШАЮ, Разрешаю выполнение действий в соответствии с оговоренными условиями.
Например: “Clear to descent 6000ft”.
Возможны и иные варианты разрешения:
- "Descend to 6000ft" ;
- "When ready descent 6000ft";
- "Expect descent at (time) /after (position)"?

Про "COPIED" хорошо изложено на стр. 4-15, "Правила и фразеология радиообмена на английском языке", издание 2, Москва, 2001.
Эти Правила разработаны в соответствии с требованиями:
- приложения 10, том 2 «Авиационная электросвязь»;
- док 4444 «Правила полетов и обслуживание воздушного движения»,
- док 9432 «Руководство по радиотелефонной связи».

ДАК дб АВ. Рекомендую почитать, при случае.

AlexVor:
2. ДАК дб АВ:
1. Я говорю нет, и ещё раз нет.Вы мне докажите обратное.Что не так?
2. Я нет!Я писал, что экипаж и диспетчер поняли друг друга.

1.Зачем доказывать обратное? Ниже 6900 ft, при ППП в этой зоне ни один линейный пилот ГА не снизился бы.

Зачем доказывать обратное?Тогда к чему вы втыкнули предыдущий пост.
Я не пойму, что вы от меня хотите?Сформулируйте свою мысль.
Где вы нашли противоречие в моих постах?
Лигбез о COPIED, CLEARED проводите в компании сухого.

Я вас уже спрашивал, но вы промолчали.Спрашу ещё раз, откуда вы это взяли?
"И в предыдущем полете, высоту в этом районе yна удалении 10-11nm от HLM VOR, они держали 7100-7300ft."

P.S AlexVor, документы вам бы не мешало вдумчиво изучать, понимать их, тогда не будете
постить ляпы "полномочный орган ОВД несет ответственность за сообщение диспетчеру минимальных абсолютных высот."
На что "намекает" предотчет? "Не знал дисп" или "не довели до сведения"?

ДАК дб АВ:
Subsequently, Jakarta
Approach controller responded and acknowledged the request by replying ‘6, 000
copied’. The pilot replied: “Descend to 6, 000 feet”.

Я надеюсь, Вы сами разберётесь
//////////

да тут , пожалуй, все разобрались.
начал снижение без разрешение с докладом УВД.

AlexVor, для этого вам понадобилось прочитать мурзилку "Правила и фразеология радиообмена на английском языке", издание 2, Москва, 2001, чтобы понять что такое copied?
А вот в вашей мурзилке написано, что такое cruise clearance?Дерзайте!

Диспетчер не выявил расхождений на фразу "Descend to 6, 000 feet".
--------
А это фраза не диспетчера и диспетчерским разрешением не является, на эту фразу экипажа дисп ответил copied (принято) никакого разрешение на снижение не было

Проснулся телефон, подублировал через 6 часов, сорри за глюк

Небольшая деталь - минимальные высоты для IFR _вне схем взлета и посадки_ в районе аэропортов могут быть ниже, чем нанесены на карты IFR. Знаю по опыту наших аэродромов - диспы принимают на IFR на высотах которые У НИХ обозначены на ИХ схемах, и там более детальные схемы и во многих местах высота ниже чем на карте нанесена.

Там где они снизились до 6000 - снизу тренировочная зона до 6000, и похоже с 6000 и вверх допустима IFR. Зона маленькая и потому на карту не нанесена так как обычно туда только векторением можно попасть.

Alex R:

Небольшая деталь - минимальные высоты для IFR _вне схем взлета и посадки_ в районе аэропортов могут быть ниже, чем нанесены на карты IFR.


интересно, а где эти высоты публикуются тогда?

Там где они снизились до 6000 - снизу тренировочная зона до 6000, и похоже с 6000 и вверх допустима IFR.


похоже , непохоже это не авиационные термины,
зона там есть, ее условия вы читали?

2 ДАК дб АВ:
Я вас уже спрашивал, но вы промолчали.Спрашу ещё раз, откуда вы это взяли?
"И в предыдущем полете, высоту в этом районе yна удалении 10-11nm от HLM VOR, они держали 7100-7300ft."

Элементарно , Ватсон. Взято отсюда, прошу:
http://s017.radikal.ru/i409/12 ...
С "подробностями" на удалении 10nm и 11nm - тут:
http://s018.radikal.ru/i512/12 ...

С "подробностями" на удалении 10nm и 11nm - тут:
http://s018.radikal.ru/i512/12 ...



картинка заход на полосу 24 по ИЛС, 10-11 миль это удаление до нав точки AL01(наверное, третий так забили) находятся почти на траверзе ВПП

2 neustaf:
картинка заход на полосу 24 по ИЛС, 10-11 миль это удаление до нав точки AL01(наверное, третий так забили) находятся почти на траверзе ВПП

HLM VOR - слева, внизу от AL01. И удаление ВС до нее - не больше.


2 ДАК дб АВ:
Теперь насчет "косвенно подтверждает разрешения снижения до 6000f" (07/09/2012 [19:25:12]). Никаких косвенных разрешений в природе не существует.Это все из разряда "гнилых отмазок".Есть "Правила полетов ИКАО.Приложение 2", 3.6.2 Соблюдение плана полета, п.3.6.2.1
"если не был сделан запрос относительно его изменения и не было получено разрешение на это от соответствующего органа управления воздушным движением или если не возникла чрезвычайная ситуация".

Таким образом имеем целую цепь нарушений со стороны экипажа :
- экипаж произвел несанкциорованное органом ОВД снижение;
- снижение произведено ниже 6900;
- произведен уход с орбиты без разрешения органа ОВД;
- при выходе за зону действия MSA, не был произведен набор безопасной высоты = 12300.

Список упущений со стороны органа ОВД:
- допущено снижение самолета ниже 6900;
- утрачен контроль за полетом ВС в его зоне ответственности.

AlexVor:

2 neustaf:
картинка заход на полосу 24 по ИЛС, 10-11 миль это удаление до нав точки AL01(наверное, третий так забили) находятся почти на траверзе ВПП

HLM VOR - слева, внизу от AL01. И удаление ВС до нее - не больше

/////
ранее вы писали
"И в предыдущем полете, высоту в этом районе yна удалении 10-11nm от HLM VOR, они держали 7100-7300ft."

----------

этап полета не тот, не полет по маршруту, (как в последнем полете), а заход на посадку
и район не тот, запросили снижение до 6000 на радиале 200 и с курсом соответственно в горы, а здесь на радиале 155.

AlexVor:

2 neustaf:
картинка заход на полосу 24 по ИЛС, 10-11 миль это удаление до нав точки AL01(наверное, третий так забили) находятся почти на траверзе ВПП

HLM VOR - слева, внизу от AL01. И удаление ВС до нее - не больше

/////
ранее вы писали
"И в предыдущем полете, высоту в этом районе yна удалении 10-11nm от HLM VOR, они держали 7100-7300ft."

----------

этап полета не тот, не полет по маршруту, (как в последнем полете), а заход на посадку
и район не тот, запросили снижение до 6000 на радиале 200 и с курсом соответственно в горы, а здесь на радиале 155.

AlexVor:
2 ДАК дб АВ:
Я вас уже спрашивал, но вы промолчали.Спрашу ещё раз, откуда вы это взяли?
"И в предыдущем полете, высоту в этом районе yна удалении 10-11nm от HLM VOR, они держали 7100-7300ft."

Элементарно , Ватсон. Взято отсюда, прошу:
http://s017.radikal.ru/i409/12 ...
С "подробностями" на удалении 10nm и 11nm - тут:
http://s018.radikal.ru/i512/12 ...

AlexVor, не нужно так пыжиться.Вы хоть знаете откуда это фото?
Индонезийский блогер выложил.Читайте.

http://gerryairways.blogspot.c ...

Я просто думал, что вы как-то связаны с компанией сухого.Поэтому и спросил о высоте.

AlexVor
2 ДАК дб АВ:
Теперь насчет "косвенно подтверждает разрешения снижения до 6000f" (07/09/2012 [19:25:12]). Никаких косвенных разрешений в природе не существует.Это все из разряда "гнилых отмазок".Есть "Правила полетов ИКАО.Приложение 2", 3.6.2 Соблюдение плана полета, п.3.6.2.1
"если не был сделан запрос относительно его изменения и не было получено разрешение на это от соответствующего органа управления воздушным движением или если не возникла чрезвычайная ситуация".

Таким образом имеем целую цепь нарушений со стороны экипажа :
- экипаж произвел несанкциорованное органом ОВД снижение;
- снижение произведено ниже 6900;
- произведен уход с орбиты без разрешения органа ОВД;
- при выходе за зону действия MSA, не был произведен набор безопасной высоты = 12300.

Я не пойму, что вы меня лечите?Я своё мнение высказал ....цать страниц назад.
Да, и на ваши вопросы уже ответил.Вы читали?
Читайте ещё раз.
"ДАК дб АВ:

AlexVor:
Будут ли там ответы на следующие вопросы:

1. Поскольку ни один линейный пилот ГА не стал бы снижаться ниже MSA HLM TMA в том месте,
то по каким соображениям экипаж запросил снижение до 6000ft? Это явное нарушение.
В предыдущем полете, высоту в этом районе, даже на меньшем удалении от HLM VOR (11nm и 10 nm), они держали больше 7000ft.

По каким соображением экипаж запросил?По соображением недоученности.На этот вопрос индонецийцы ответили в своём предварительном отчете."To ensure that all aircraft used for a demonstration flight operated under IFR should be conducted with respect to a published minimum safe flight altitude" и "To arrange additional training for flight crews who will conduct demonstration flights, especially in mountainous regions."
Это явное нарушение КВСом!

2. Почему пошли на снижение не получив на это диспетчерского разрешения?

"Если диспетчерское разрешение не удовлетворяет командира воздушного судна, летный экипаж может запросить и, если это практически возможно, получить измененное диспетчерское разрешение."
Т.е, если экипажу непонятно разрешили или нет снижение, уточни, запроси ещё раз.
Опять вина экипажа.

AlexVor:
5. В предотчете есть такое :
The Minimum Safe Altitude (MSA) from HLM VOR/DME was 6, 900 ft. The radius of MSA was 25 Nm from HLM VOR/DME. (стр.17).
Согласно 8.6.5.2 Doc 4444, ATM/501 , "полномочный орган ОВД несет ответственность за сообщение диспетчеру минимальных абсолютных высот."
На что "намекает" предотчет? "Не знал дисп" или "не довели до сведения"?

Товарищ, Вы правильно втыкайте цитаты из документов.
Посмотрите, есть разница или нет:-"Полномочный орган ОВД несет ответственность за сообщение диспетчеру минимальных абсолютных высот, скорректированных на влияние температуры."
Предотчет намекает, что экипаж недоучен.При MSA 6900f, запрашивает 6000f.
Диспу и не надо было доводить, у них не бывает отрицательных температур-это раз, а два,
пункт, что Вы привели 8.6.5.2, относится к ВЕКТОРЕНИЮ.Как известно из документов ICAO, только в этом случае дисп несет ответственность за безопасную высоту полета.
"В том случае, когда воздушное судно, выполняющее полет по ППП, наводится и когда воздушному судну, выполняющему полет по ППП, указывается спрямленный маршрут, который предусматривает уход воздушного судна с маршрута ОВД, диспетчер выдает такие диспетчерские разрешения, чтобы всегда сохранялся предписанный запас высоты над препятствиями до тех пор, пока воздушное судно не достигнет точки, где пилот перейдет к
самостоятельному самолетовождению. При необходимости соответствующая минимальная абсолютная высота векторения включает поправку на влияние низких температур."
Дисп их не векторил.И опять приходим к выводу недоученности экипажа." А тут добавлю и вашей, AlexVor.

neustaf:
этап полета не тот, не полет по маршруту, (как в последнем полете), а заход на посадку
и район не тот, запросили снижение до 6000 на радиале 200 и с курсом соответственно в горы, а здесь на радиале 155.

речь идет о первом полете.

2 neustaf:

1. Вы ранее вы писали "И в предыдущем полете, высоту в этом районе на удалении 10-11nm от HLM VOR, они держали 7100-7300ft."

2. этап полета не тот, не полет по маршруту, (как в последнем полете), а заход на посадку
и район не тот, запросили снижение до 6000 на радиале 200 и с курсом соответственно в горы, а здесь на радиале 155.

1. Правильно писал, в этом районе (радиус) было удаление 10-11 nm. Это видно на обоих дисплеях.
http://s41.radikal.ru/i092/120 ...
http://s017.radikal.ru/i408/12 ...
На удалении 10-11 nm экипаж держал высоту 7100-7300 ft. Про MSA - помнил.

2. Речь идет о зоне, где MSA=6900. А радиал, что 200, что 155 вписывается сюда полностью.
"neustaf", Вы же знаете сами , сюда входит и то и другое.
http://s018.radikal.ru/i504/12 ...
И этап полета тут не играет роли. Зона то 25 nm !
А при полете курсом на горы, при подходе к грацице зоны, при внетрассовых полетах,
для экипажа есть только Greed Mora. 12300.

И еще.
Откуда Вы взяли информацию, что предыдущий полет был "полетом по маршруту"?

ДАК дб АВ:
речь идет о первом полете.



так это понятно, я ж и пишу, что это картинка не говорит о профиле первого полета по радиалу 200, заход на посадку и высоты корректны, но не по STAR

ДАК дб АВ:

2 ДАК дб АВ:
Вы хоть знаете откуда это фото?
Индонезийский блогер выложил.Читайте.
http://gerryairways.blogspot.c ...
Я просто думал, что вы как-то связаны с компанией сухого.Поэтому и спросил о высоте.

1. Есть и другие фото с предыдущего полета. Они у меня тоже есть.
2. Сссылку - знаю.
3. К ГСС не имею никакого отношения.

На удалении 10-11 nm экипаж держал высоту 7100-7300 ft. Про MSA - помнил.

---------

если быть точнее не выдерживал , а снижался с вертикалькой скоростью 1000f/min
по одной картинке делать вывод о том что экипаж помнил о MSA - логическая ошибка.
все что можно сказать, что на высоте 7150 вертикальная была 1000

AlexVor:
Это видно на обоих дисплеях.
http://s41.radikal.ru/i092/120 ...
------

по вашей ссылки источник навигации VOR1, на фото из кабины FMS и удаление до AL01, а не до маяка.