rook Вот и про то я говорю, какие полеты в условиях гор, не готовились они.Летали по навигационному комплексу, индонезийский диспетчер почемуто ушел со связи вот они и наручивали круги, ориентируясь только карте на дисплее, дали заход на посадку ввели координаты в тот момент бортовой коплекс их завернул к горе салак. И вообще крайне непрофессионально имея опыт полетов на Су-25 осуждать коллег с суперджета.

rook Вот и про то я говорю, какие полеты в условиях гор, не готовились они.Летали по навигационному комплексу, индонезийский диспетчер почемуто ушел со связи вот они и наручивали круги, ориентируясь только карте на дисплее, дали заход на посадку ввели координаты в тот момент бортовой коплекс их завернул к горе салак. И вообще крайне непрофессионально имея опыт полетов на Су-25 осуждать коллег с суперджета.

(GPS spoofer); оно позволяет вмешиваться в работу систем GPS-навигации и либо перенаправлять аппарат на новый маршрут полета, либо провоцировать его потерю.
Созданием устройства занималась группа исследователей под руководством Тодда Хамфри (Todd Humphrey), специализирующегося в области радиолокационной навигации. Принцип работы "GPS-спуфера" заключается в том, что устройство посылает беспилотнику сигнал GPS более мощный, чем тот, который аппарат получает со спутников. Таким образом становится возможным передача БПЛА новых координат.

Но что мешает ввести ошибку и в навигационную стстему самолета с экипажем, который СВЯТО ВЕРИТ показаниям GPS

Ничто не мешает, алгоритм еще в начале 90-х сделан.И каждый кто свято верит в навигационную с коррекцией от GPS и карманную гармину является заложником. На Ту-204 в ДМД после отказа борт навигац системы в сложных СМУ вместо того чтобы уйти на запасной, по Гарминке поперлись в ДМД нашли землю за 1 км до полосы( видимо на них как на кроликах).Потом в Смоленске гордые пшеки летели по НАтовской GPS нашли землю за 1 км до полосы.В Петрозаводске штурман летел только по гарминке(от наземных приводов времен царя гороха толку никакого), нашли землю за 1км до полосы.

Я вот чего до сих пор не могу понять.

С одной стороны тысячи раз повторяют что пилоты не ожидали никаких гор, что план полета был от Халим до Богор трейнинг ареа и обратно в Халим. Весь этот план проходит практически по равнине, горы только живописно видны вдалеке.

С другой стороны неделю назад появилась статья в каком-то индонезийском журнале, что был запланирован полет до Пелабу Рату - город и курорт на берегу моря.

Но этот план однозначно подразумевает полет через ущелье между гор и тут уж никаких "думали что находятся над равниной" быть не может, смотрите карты.

Почему это никем не обсуждается и никого не интересует? На базе "первого" полетного плана выстроили десяток теорий, получили подтверждение именно такого маршрута в первом вылете от тех кто не полетел во второй раз. А про "второй" план как-то вяло - что здесь что на PPRuNe - сказали "да, через горы" и забыли?

А теперь уже и в официальном документе NTSC открытым текстом прописано что план полета состоял в вылете из Халим, полета до Пелабу Рату (на берег моря) и возвращения.

http://www.dephub.go.id/knkt/n ...

kulverstukas, а чего тут обсуждать?Безопасные высоты никто не отменял, кроме НЖС.

ДАК, разница в том, что в случае полета в Пелабу - это целенаправленный полет в горное ущелье, а не "случайно оказались".

kulverstukas:
ДАК, разница в том, что в случае полета в Пелабу - это целенаправленный полет в горное ущелье, а не "случайно оказались".

Я ещё раз спрашиваю, кто отменял безопасные высоты?Кто отменял думать в полете?Кто отменял "лететь впереди самолета"?
То, что спрашиваете Вы, ВТОРИЧНО.

Опяяяять!!! Людям даже лень почитать, что писали до них...

Мой пост относился к gosa:

"(GPS spoofer); оно позволяет вмешиваться в работу систем GPS-навигации и либо перенаправлять аппарат на новый маршрут полета, либо провоцировать его потерю.
Созданием устройства занималась группа исследователей под руководством Тодда Хамфри (Todd Humphrey), специализирующегося в области радиолокационной навигации. Принцип работы "GPS-спуфера" заключается в том, что устройство посылает беспилотнику сигнал GPS более мощный, чем тот, который аппарат получает со спутников. Таким образом становится возможным передача БПЛА новых координат.

Но что мешает ввести ошибку и в навигационную стстему самолета с экипажем, который СВЯТО ВЕРИТ показаниям GPS

2 ДАК дб АВ:

Я ещё раз спрашиваю, кто отменял безопасные высоты?Кто отменял думать в полете?Кто отменял "лететь впереди самолета"?
То, что спрашиваете Вы, ВТОРИЧНО.

27/06/2012 [16:47:19]

Отвечаю: отказ навигационного комплекса, отказ системы управления полетом.

НЖС:

Офигел америкосовский космонавт и полконик ЮАР, Манделла на похоронах Мшелы обвинил ЮАР в гибели Мшелы и экиапажа.Устойчиво работающий маяк ВОР являлся для экипажа Мшелы основным средством навигации, все остальные были вторичны. ...


- Чукча не читатель. Чукча писатель?

"Основным средством навигации для экипажа" являлось выглянуть в окошко и посмотреть где летим.

Я уже отвечал, прочитать не осилили? Хватит народ-то смешить, повторяя решение ЦК КПСС.

""

НЖС:

Манделла на похоронах Мшелы обвинил ЮАР в гибели Мшелы и экиапажа.(!)


Поправочка - Мандела никогда такого не говорил. Когда он женился на вдове Машела, он сказал что Машела "убили" (советские пилоты?), но больше никаких деталей. В ЮАР неоднократно при разных президентах возобновляли расследование, когда кто-то заявлял что возникли новые обстоятельства, свидетельства. Результат - ноль.

""
lookkil:

НЖС:

Lookkil официальное раследование установило факт наличия ложного маяка на территории ЮАР, ты же знаешь сам


Официальное расследование швейцарской комиссией установило что была "ошибка пилота". Pilot error.

Комиссия единогласно проголосовала за заключение:

"The cause of the accident was that the flight crew failed to follow procedural requirements for an instrument let-down approach, but continued to descend under visual flight rules in darkness and some cloud, i.e. without having some contact with the ground, below minimum safe altitude and minimum assigned altitude, and in addition ignored the GPWS alarm."

Это не понравилось СССР, такой результат нас не устраивал (есть же постановление ЦК КПСС с указанием на нужную версию), и советский представитель заявил, что "могло ведь быть, что типа ВОР мобильный где-нибудь сигнал подавал? Значит, именно так и было".

Все на этом и закончилось.

С тех пор в СССР эта версия живет самостоятельной жизнью. А в Мозамбике теперь есть новая версия - что президент незадолго до катастрофы послал на ... советского посла, когда тот высказал неудовольствие, что Машел берет и от наших и от ваших. Типа, что СССР мог руку приложить сам.

Еще раз повторю - в тропической Африке темнеет в 6 вечера как свет выключили. Сразу ночь. Электричества там у крестьян нету. Костры не жгут, еду готовят на древесном угле. В Свазиленде - заповедник, народ живет в каменном веке. Никаких ориентиров там на земле нет.

Облачность, самолет ушел на 100 км в сторону от столицы... летели и искали в окно огни ГОРОДА МАПУТУ, пока не влетели в холмы в абсолютной темноте. ЮАР это совершенно не нужно было, Машел их абсолютно устраивал, у них были отличные отношения.

Если хотите, можете продолжать верить в зеленых человечков и в госдеп вместо того чтобы готовить пилотов.

""

Центр комплексирования:
2 ДАК дб АВ:

Я ещё раз спрашиваю, кто отменял безопасные высоты?Кто отменял думать в полете?Кто отменял "лететь впереди самолета"?
То, что спрашиваете Вы, ВТОРИЧНО.

27/06/2012 [16:47:19]

Отвечаю: отказ навигационного комплекса, отказ системы управления полетом.


Не принимаю.Скажите 7000футов или 8000утов, не устроили бы экипаж.
Именно он(ЭКИПАЖ)озвучил снижение до 6000футов.Получите и распишитесь.

От такого я вообще херею-отказ навигационного комплекса.
Наберут по объявлению.

Да не отказ, а потеря управления и потеря ориентации, -
управление и ориентация здесь могли мультиплексивно переназначаться,
в этом и был смысл показательного полета - проверка надежности систем
управления и скрытности её от конкурента.

Надежность оказалась высокой по мультиплексному каналу передачи управления.

2 ДАК дб АВ

Да, я честный человек, на работу обычно по объявлению прихожу, собеседования прохожу, конкурсы там всякие. А вы наверное привыкли все по знакомству (по другому не берут?) или как вы себе этот процесс представляете.

И что смутило в термине навигационный комплекс:
http://www.teknol.ru/analitycs/pnk/

Слова какие то незнакомые?

Только такие как вы , при отказе навигационного комплекса, могут приехать в гору.
Учат их учат, а у них навигационный комплекс отказал и...полный рот земли.
Детский сад.

2 ДАК дб АВ

Мда...

Юноша, ты мал и глуп, ты не видал больших з-п.

ДАК дб АВ:

Юноша, ты мал и глуп, ты не видал больших з-п.

27/06/2012 [19:42:13]


Ну после таких коментов у меня больше вопросов нет.

Озвучить мог и 2-й пилот - местный.
6000 футов - тег начала строки ( строка - ущелье, за ущельем искусственный поджог травы)
этот поджог мельком видно было по полосе оранжевой за склоном.

Такой тег начала строки - тест надежности наземного комплекса.

Центр комплексирования:

ДАК дб АВ:

Юноша, ты мал и глуп, ты не видал больших з-п.

27/06/2012 [19:42:13]


Ну после таких коментов у меня больше вопросов нет.


Мальчик, иди куда шёл.

Если можно еще раз про разворот. Судя по точкам которые отмечал Доля он юыл градусов на 90 тогда почему вы пишете 150 откуда эти цифры? И если видимость была хорошей должны были видеть горный массив. Про перегрузку немного некорректно сказал имел ввиду избыток при резком развороье с большими кренами не для компенсации вертикальной составляющей а для увеличения скорости разворота. На сколько я знаю на ssj такие маневры возможны только в прямом режиме управлентя сду

Новичок
-курсант
Центр комплексирования:

2 ДАК дб АВ:

Я ещё раз спрашиваю, кто отменял безопасные высоты?Кто отменял думать в полете?Кто отменял "лететь впереди самолета"?
То, что спрашиваете Вы, ВТОРИЧНО.

27/06/2012 [16:47:19]

Отвечаю: отказ навигационного комплекса, отказ системы управления полетом.


Мозги тоже отказывают у экипажа? И невозможно вмешаться в систему автоматического управления? Двигатели работали? Пилотажно-навигационные приборы? Курсовые в том числе? Счисление пути и местонахождения самолета кто-то вел? Да если остались исправными только половина двигателей, система управления самолетом (надеюсь вы не путаете понятия ) и хотя бы резервная энергосистема, полет должен быть завершен успешно. И даже при отказе курсовых и ПНП есть дублирующие приборы, позволяющие завершить полет в ручном режиме. По вашему получается, что при каждом отказе ПНК экипажи ударных самолетов должны разгружаться по своим.Хотя бывает и такое, у дятлов, ковыряющих в носу, вместо работы до пота в кабине даже когда все исправно и Рита на боевом курсе предупреждает о сбросе. Это Вам и пытались обьяснить фразой "лететь впереди самолета". Нет такой ситуации кроме полного отказа силовой установки и пожара на высоте и скорости менее безопасных( не путать с безопасной по препятствиям), которая должна неизбежно привести к катастрофе. Все остальное и есть ЧФ и ЛФ, а именно недоработки экипажа и авиационной системы (матчасть, система обеспечения, люди), царствие всем небесное. Работа такая. А раз такая, нечего устраивать покатушки в демонстрационном полете. В пустом от пассажиров хоть петли крути, если умеешь на таком лайнере, но так, чтобы он не упал как во Львове на головы людей. И что, GPS единственный датчик в навигационном комплексе? Курсовертикаль тоже отказывает при этом? Радиокомпас? Или просто выпадает одна из коррекций? Послушайте внимательно ДАК дб АВ и других, у которых подобная бодяга отказывала не раз и не два.И кто тоже хоть раз но терял кратковременно ориентировку, хоть на несколько секунд, у всех было.И на скоростях несколько больших и в более напряженных ситуациях. Тем не менее они пишут здесь, а не кормят червей.
Вот тут и сказывается истинная квалификация, а не та, что на бумагах сертификационных.Вспоните, что писали про катастрофу Ан-148 искатели причин где угодно, но не в головах. Певоклассных летчиков намного меньше, чем летчиков первого класса. Но любая матчасть и любая программа расчитана на среднего пилота, и катастроф по дурости быть не должно.А если загнать себя в невыносимые условия, то не помогут ни талант, ни авионика, ни сам господь бог.Полетом управляет в пилотируемых апаратах тяжелее воздуха не "система управления полетом" (придумали же термин мля, было система управления самолетом, САУ и прочие, а тут вбивают в мозг людям навыки "мешка" в кабине самим названием), а ЧЕЛОВЕК, ИМЕЮЩИЙ КВАЛИФИКАЦИЮ ЛЕТЧИК, НЕЗАВИСИМО ОТ ЕГО ПРИНАДЛЕЖНОСТИ К РОДУ АВИАЦИИ.хВАТИТ ЛЮДЯМ ГОЛОВЫ ДУРИТЬ. -( Вы напомнили пословицу про танцора, которому некоторые органы мешают.
Ну и упаси нас господи всех тут самих от подобных ситуаций. Кто скажет, что никогда не ловил глюков в голове - не поверю.

немного некорректно сказал имел ввиду избыток при резком развороье с большими кренами не для компенсации вертикальной составляющей

Это где вертикальную составляющую компенсируют большим креном? Про зарывание на вираже слышали? Ну и форум...

2 rook

Если был отказ навигационного оборудования, то один этот элемент, может быть и не привел бы к катастрофе, а как это всегда бывает явился одним из элементов в цепи событий, и очень важным элементом. Я не отрицаю, гипотетическое раздолбайство в кабине ЫЫО, но заметьте чисто гипотетическое, т.к. скорее всего никто из пишуших на форуме запись переговоров не слушал и расшифровку самописцев не видел. Поэтому не нужно голословных обвинений, основанных на собственном пузовыпячивании, противно такое читать.

Что касается САУ, то вот в случае ее отказа экипажу ничего и не оставалось делать, как сидеть в роли мешка.

Так Яблонцев первоклассный пилот. Он машину эту поднимал, изучал изо жня в день испытывал в условиях горной местности. Вы бы стали поднимать сырую машину пять лет назад созданной фирмы аон поднял. Лично в его квалификации нисколько не сомневаюсь. Вопрос в другом в чем причина катастрофы. В чем просчет или ошибка. Если предположить что это был преднамеренный маловысотный полет?

Вы же все понтмаете я имею ваиду чтобы получить радиус разворота в 2 км на скорости 500 надо крен заложить 85 градусов. Если перегрузка бкдет компенсировать только вес. И что это будет за перегрузка

Новичок
-курсант
Центр комплексирования:

2 rook
...., основанных на собственном пузовыпячивании, противно такое читать.

Что касается САУ, то вот в случае ее отказа экипажу ничего и не оставалось делать, как сидеть в роли мешка.

27/06/2012 [20:55:19]

Что хамить старшим вас не учили пацан? Пузо у вас будет в моем возрасте.
А при отказе САУ в роли мешка сидят такие как вы, симеры, пересевшие в реальную кабину.Теперь то понял с кем имею дело. Идите куда вас послал предыдущий товарищ.

Старожил
форума
AIR_MAK:

Вы же все понтмаете я имею ваиду чтобы получить радиус разворота в 2 км на скорости 500 надо крен заложить 85 градусов. Если перегрузка бкдет компенсировать только вес. И что это будет за перегрузка


Не позорьте свой ник. Для такой скорости и радиуса 2км потребный крен на вираже 45град, перегрузка 1, 41. Даже взял в руки НЛ-10 увидев ваши выкладки.-(. Н?а снижении перегрузка еще меньше. Похоже пилоты все отсюда уже ушли.

2 rook

Что хамить старшим вас не учили пацан? Пузо у вас будет в моем возрасте.
А при отказе САУ в роли мешка сидят такие как вы, симеры, пересевшие в реальную кабину.Теперь то понял с кем имею дело. Идите куда вас послал предыдущий товарищ.

27/06/2012 [22:01:53]

Фраза была адресована не вам лично, а групе товарищей в особенности предидущему оратору.
И с чего вы взяли, что я младше вас и тем более пацан?

Старожил
форума
AIR_MAK:

Вы же все понтмаете я имею ваиду чтобы получить радиус разворота в 2 км на скорости 500 надо крен заложить 85 градусов. Если перегрузка бкдет компенсировать только вес. И что это будет за перегрузка


Не позорьте свой ник. Для такой скорости и радиуса 2км потребный крен на вираже 45град, перегрузка 1, 41. Даже взял в руки НЛ-10 увидев ваши выкладки.-(. Н?а снижении перегрузка еще меньше. Похоже пилоты все отсюда уже ушли.

...Он машину эту поднимал, изучал изо жня в день испытывал в условиях горной местности. Вы бы стали поднимать сырую машину пять лет назад созданной фирмы аон поднял. Лично в его ...
И где он испытывал ее в условиях горной местности? Конкретно плиз. Я не поднимал опытные машины, всего лишь первый подьем после стапелей серийной.У каждого своя работа, небо авторитетов не признает.

2 AIR_MAK
интересно Вы прикинули, а вот если посчитать то при радиусе 2км= 1.1 морская миля и скорости 220 узлов крен будет 33 градуса, что вполне обыденное явление - при 30 градусах перегрузка +0.5g
кроме того откуда взялось 500км/ч? скорость должна быть от 400 до 460км/ч (220-250kias) т.к. меньше - желательно закрылки выпускать а больше не разрешается (обычно) ниже FL100.
Это был преднамеренный полет на малых высотах как Вы написали.
С первой страницы этого форума все понятно, хотя полной ясности небыло.
Запросить снижение до 6000 экипаж не мог в принципе при тех условиях. Мог только сообщить о своих намерениях.
Когда полет по IFR плану экипаж выполняет указания ATC или запрашивает изменения плана, но быть на IFR плане они не могли т.к. ATC не мог им открыть план на тех высотах, да они его и не открывали иначе это-бы обсуждалось.
Вобщем прислушайтесь к тому, что говорит rook.
Погода -11км вертикального развития облачности над горой которая еще и вулкан(тепло генерирует дополнительное) - энергии там в воздухе очень много - можно ожидать вертикальные потоки 50м/с и даже больше - лезть туда, наверное, не очень разумно...

2 rook

Да, и авиация - это не только пилоты в кабине.

[НЖС - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

НЖС:

Ничто не мешает, алгоритм еще в начале 90-х сделан.И каждый кто свято верит в навигационную с коррекцией от GPS и карманную гармину является заложником. На Ту-204 в ДМД после отказа борт навигац системы в сложных СМУ вместо того чтобы уйти на запасной, по Гарминке поперлись в ДМД нашли землю за 1 км до полосы( видимо на них как на кроликах).Потом в Смоленске гордые пшеки летели по НАтовской GPS нашли землю за 1 км до полосы.В Петрозаводске штурман летел только по гарминке(от наземных приводов времен царя гороха толку никакого), нашли землю за 1км до полосы.

27/06/2012 [16:07:06]

А по какому давлению заходили в Смоленске, Вы знаете?

shng:

интересно Вы прикинули, а вот если посчитать то при радиусе 2км= 1.1 морская миля и скорости 220 узлов крен будет 33 градуса, что вполне обыденное явление - при 30 градусах перегрузка \+0.5g
....
Вобщем прислушайтесь к тому, что говорит rook.

Пардон, но если вы сам "прислушались" к rook-у, откуда эти расчеты?


ispit:

А по какому давлению заходили в Смоленске, Вы знаете?

Я знаю. По атмосферному. Не надоело со Смоленском?

Для Витамина.

Простите?

2 Витамин
рассчеты? в интернете turn/bank calculator сколько хочешь, а я пользуюсь своим EFB там есть кнопочка "turn distance"

2 Витамин
ну, а если вы придираетесь к "+0.5g" to "дополнително 0.5g", что в сумме дает 1.5g

ispit:

Для Витамина.

Простите?

Прощаю. Перефразирую. Не ведить на эту бодягу по смоленской теме.
Неужели сам не видите, что там навязчивая тема с ЖПС-километром?

shng:

2 Витамин
рассчеты? в интернете turn/bank calculator сколько хочешь, а я пользуюсь своим EFB там есть кнопочка "turn distance"

Это прелестно, и меня очень образовало, что там есть кнопочки, но rook совершенно четко по "вводным" от самого AIR_MAK-а указал на его дилетантскую ошибку.
Вы же, еще раз пардон, занимаетесь предположениями, по сути, на пустом месте. То есть, расчеты всех этих радиусов и пр. имели бы смысл при наличии хоть каких-то данных о режимах полета.
Чего (пока) попросту нет.

Нет (пока) даже компетентного заявления о правилах, по которым выполнялся данный полет, ППП или ПВП.
Кстати, 250 узлов ниже 100 эшелона это для СТАР-а.

Да извините, по поводу радиуса вы правы, я едтницы к м/с не привел когда считал получается крен был порчдка 45 градусов. Значит разворот был в разумных приделах. Дп а вот воздушные потоки действиьельно. Насколько могли просадить самолет если 50 м/с 10-20 секунд это 500м - 1 км. Мог быть вертикальный сдвиг???

Витамин
Нет (пока) даже компетентного заявления о правилах, по которым выполнялся данный полет, ППП или ПВП.

А это промежуточный итог Вам не подходит?Вы хотите увидеть сам FPL?
Все понятно написано.Двух мнений быть не может.
vasilf:

Официальная информация. Рекомендации KNKT по безопасности полётов:
http://www.dephub.go.id/knkt/n ...

ДАК дб АВ:

А это промежуточный итог Вам не подходит?Вы хотите увидеть сам FPL?
Все понятно написано.Двух мнений быть не может.

Их как не было, так и нет, этих самых "двух мнений".
Уже писал, что, в идеале, хотелось бы взглянуть и на сам ФПЛ, включая РМК, и на задание на проведение демонстрационного (испытательного) полета. Про префлайт-брифинг, конечно, смысла нет и заикаться, но переговоры бы послушать не помешало, т.к. "поданный", вовсе не означает "выполняемый".
Зигзаги, что здесь рисовались, такой ФПЛ, так, вообще, не объясняет. Ну, и летели бы к курорту, чего же дисп не озаботился, что самолет "восьмерки" выписывает вне заявленного маршрута?

Витамин:

ДАК дб АВ:

А это промежуточный итог Вам не подходит?Вы хотите увидеть сам FPL?
Все понятно написано.Двух мнений быть не может.

Их как не было, так и нет, этих самых "двух мнений".
Уже писал, что, в идеале, хотелось бы взглянуть и на сам ФПЛ, включая РМК, и на задание на проведение демонстрационного (испытательного) полета. Про префлайт-брифинг, конечно, смысла нет и заикаться, но переговоры бы послушать не помешало, т.к. "поданный", вовсе не означает "выполняемый".
Зигзаги, что здесь рисовались, такой ФПЛ, так, вообще, не объясняет. Ну, и летели бы к курорту, чего же дисп не озаботился, что самолет "восьмерки" выписывает вне

Вы думаете члены комиссии не смогли определить тип полета?
Не понял Вашего поданного и выполняемого.Диспетчерское разрешение получили на поданный FPL.
Вы что считаете, что после взлета они решили подать AFIL?Когда им этим было заниматься?
И еще.Они могли вообще в бумажном виде FPL не подавать.Достаточно позвонить на вышку члену экипажа или его представителю.Вполне допускаю, что так они и сделали, причем звонить мог индонезиец.

2 Центр комплексирования:

2 rook
....
И с чего вы взяли, что я младше вас и тем более пацан?

Ну, то, что младше - видно по твоим данным (1988г.)
А то, что ты "пацан" ... - ну дык по твоим постам такое впечатление создается...

В горах может быть все что угодно, фоссета сбило потоком с 13000 до примерно 10 и приложило в склон, он и мяукнуть не успел. Но даже и высоты 6000 вполне хватало чтобы в стенку въехать без всяких там вертикальных сдвигов. Никто в здравом уме даже и в хорошую погоду при неограниченной видимости не полетит в таких местах ниже вершины вулкана не будучи абсолютно уверенным в отсутствии там сильного ветра, роторов, CB облаков и прочих горных прелестей. Даже в CAVOC - сначала нужно проверить ветер турбулентность и прочее, потом убедиться что абсолютно точно знаешь местность, и лишь потом лезть ниже вершин и лучше на на региональном джете.

А лезть ниже вершины в плохую погоду да имея облака с дождем да еще и не имея перед лицом GPS который бы показывал точно где местности выше самолета а где ниже - это нечто предельно безалаберное. И единственное объяснение которое я имею - военное прошлое (никто гражданский туда не полез бы в такую погоду даже и будучи полностью уверенным что проходит НАД рельефом, так как если не попадешь в ротор или в вертикальный поток 2000fpm, то как минимум привезешь облеванный салон). Летали на АН-2 на Памире - видели :). Какие уж тут нафиг отказы... кроме отказа здравого смысла...

ДАК дб АВ:

Вы думаете члены комиссии не смогли определить тип полета?

К чему вопрос?
Я высказался об источниках, по котором следует определелять, по каким правилам выполнялся данный конкретный полет. В документе речь об этих правилах не идет, указан только факт подачи И-плана.


Не понял Вашего поданного и выполняемого.Диспетчерское разрешение получили на поданный FPL.
Вы что считаете, что после взлета они решили подать AFIL?Когда им этим было заниматься?

При чем здесь диспетчерское разрешение? Кстати, АТС-клиранс послушать было бы любопытно. Подавать, т.с. "чистый визуал", конечно, никто бы и не стал, а вот обговорить перед вылетом переход на визуальный полет в определенной зоне или, например, даже и указать это через РМК со стандартным "если возможно", могли.
Собственно, зачем все эти сложности с "Plan Filed"? Достаточно устного запроса и разрешения на переход от ППП к ПВП.


И еще.Они могли вообще в бумажном виде FPL не подавать.Достаточно позвонить на вышку члену экипажа или его представителю.Вполне допускаю, что так они и сделали, причем звонить мог индонезиец.

Я, признаться, не знаком с тамошними процедурами. Раз вы говорите, что "достаточно позвонить", то можно, конечно, строить разные предположения на эту тему.
Так думаю, что нормальный штурман к подаче флайт-плана должен был бы подойти более ответственно, чем просто индонеза дернуть.
Опять-таки, флайт-план для такого полета, если по правилам, а не абы как, должен быть практически "калькой" с разработанного задания на производство испытательного полета.

Витамин вы чо прикалываетесь?
председатель национальной камисии по безопасности
на бумаге подтверждает что план был ППП с
радарным обеспечением...
какой на...й И-план?

*** И еще.Они могли вообще в бумажном виде FPL не подавать.

ну план на бумаге вообще мало кто подает, файлят по сети. Но в простых случаях типа данного и файлить не нужно, можно прямо запросить у Clearance Delivery что хочешь и получить клиаренс без явно поданного плана - оные Delivery в комп и вобьют то что попросишь.

Частая история в США - план подал, промахнулся со временем и когда запрашиваешь то его в системе уже нету. Ничего, вводят со слов за десяток секунд, там вводить нечего - Call Sign, топлива на ЧАсов, тип самолета, людей на борту, план полета. Если план типа XXX - радиал 120 30 миль - радиал 140 30 миль - то чего там на бумаге то файлить, вполне можно и по радио. А сейчас на больших самолетах еще и даталинк есть то есть зачастую просто на компьютере план набивается и на компьютер же приходит клиеаренс.

Какой там план то на демо полет - радиал такой то на такой то DME, возврат по радиалу такому то, и все... И для этого на бумаге подавать - не смешите мои тапочки.

shng, крен 33° с сохранением высоты даёт перегрузку в 1, 19g. Учите школьную физику — где про сложение сил объясняют.

2 Ы17
Надо-же, и ведь не один раз... теперь не докажешь что исходил из +15% load factor для 30градусов. видимо надо прекращать тратить время т.к. внимательно отвечать не получается.
удачи...