Господа! Не морочьте голову себе и оппонентам. Если бы в самолёте (на самолёте) возникли какие-то неисправности, то первый кто об этом сообщил был бы КВС. Лётчики-испытатели это умеют лучше всех и они на это натренированы. Раз этого не было, значит было что-то другое.

A_Van:

Поддержу В.А.К.-а. Да почитайте хотя бы индонезов


Что-то ничего касаемого не нашел в ссылке... Можно было бы поспорить, т.к. лицо на фото частично прикрыто ладонью... И все же оно более похоже на индонеза... Но как бы там ни было, сам АВТОР фото А.Ковалев этого не отрицает...что "...на стоянке перед первым полетом на месте 2П ТОЧНО сидел не член Рос. экипажа...Фотография тому свидетель..".

2 wzz67:

И что делать, когда потребители все употре.блят? На Марс перебираться?

Которые технологически более развиты, те для начала папуасов с сырьем прессанут.
Сразу две проблемы решаются. И самим будет чего потребить, и голодных ртов поуменьшится.
Потом просто папуасов в расход пустят. Чтоб не жрали лишнего.
Ну а потом потреблядство придется как-то прекратить. Это конечно.
Но не раньше.

Извините, что вмешиваюсь.
Subar, посмотрите внимательнее блог Александра Ковалева, там вместе с этой фотографией подпись Александра - кто именно на фото.

Subar.:

"...на стоянке перед первым полетом на месте 2П ТОЧНО сидел не член Рос. экипажа...Фотография тому свидетель..". @

- на стоянке перед полетом - возможно. На фото перед вторым полетом на правом месте - российский пилот.

http://gorojanin-iz-b.livejour ...

Бред или не совсем?

ОЛЕГ Т. ВЕРНУЛСЯ
УРА!

Hrun Morzoff:
Бред или не совсем?

Это тут совсем боян

Ант:

А кто занимал jump-seat в кабине суперджета?

Кто такой ОЛЕГ Т:
http://lurkmore.to/%ce%eb%e5%e ...

читайте, МК утверждает, то есть утечки из расшифровки речевого
http://www.mk.ru/incident/arti ...

klim1976:

... посмотрите внимательнее блог Александра Ковалева, там вместе с этой фотографией подпись Александра - кто именно на фото.

Согласен! Как я понял, то фото 2-го полета?

Heзлобный пакс:

читайте, МК утверждает


Что скажете, В.А.К., такое возможно? Или МК тоже "ПРИКАЛЫВАЕТСЯ"?

Ага, стали бы на буржуйском кричать бы в последний момент.

МК врёт. Поворот раньше реплики. Около 5 сек раньше

Subar, как написано в блоге, перед вторым. Где-то еще проскакивало фото уже без руки перед лицом - это российский второй пилот.

Heзлобный пакс:

"читайте, МК утверждает, ..."


Всё становится на свои места.

По информации источника «МК», из нее ясно, что не только аппаратура лайнера предупреждала командира об опасном сближении с горой, но один из членов экипажа (по словам источника, это был штурман) пытался предостеречь командира о маневре, недопустимом в условиях горной местности и плохой погоды. Причем тот маневр, приведший в конце концов к катастрофе, в этом полете, похоже, был не первым.




Как рассказал специалист ЦАГИ, вместе с коллегами из ЛИИ им. Громова они на основании представленных им данных неоднократно моделировали последний полет SSJ-100 и пришли к выводу: до столкновения самолет в столь же опасном сближении уже дважды облетал похожие горы, но третью обойти не смог — врезался. Как выразился эксперт: «Я с самого начала понимал, что ошибку экипажа отмести будет сложно, но то, что здесь может иметь место элемент воздушного хулиганства, — такого предположить не мог!»

В связи с этим у специалистов все больше возникает вопросов к организации самого полета. Хотя эксперты все же подчеркивают: любые выводы о причинах катастрофы пока предварительны. До расшифровки данных второго параметрического самописца делать объективные выводы о реальной картине трагедии невозможно.
http://www.mk.ru/incident/arti ...

ЛК:

Heзлобный пакс:

"читайте, МК утверждает, ..."


Всё становится на свои места.



Другая версия была-бы похожа на мистику

А вот коммент статьи в МК от 29.05 о похоронах экипажа SSJ. Похоже писавший знал что говорит:
Эксперт
29 мая 2012 в 17:45
"Ни одного представителя администрации и правительства на церемонии замечено не было". Потому что им сообщили, что расшифровка речевого самописца подтвердила, что экипаж убился на ИСПРАВНОМ самолете. По этой же причине МЧС свалила из Индонезии, отказавшись от поисков второго самописца (который на 100% подтвердит вину экипажа). Т.о., техника ни при чем, во всем виноват экипаж, "честь" завода (а также многочисленных смежников) защищена, и SSJ-100 (тот еще "подарок"!) можно продолжать навязывать лохам. За деньги. А лёдчиков бабы еще нарожают. Вот оно, заботливое и дружелюбное "лицо" власти!

Да, все встало на свои места.

Сожалею. И земля пухом ребятам.

Теперь новость с плановой утечкой информации будет плавно растиражирована, общественное мнение потихоньку будет формироваться в нужном направлении. Через месяц сформируется окончательно и никто не задасться вопросом кто же послал экипаж к этой горе, кто отвечал за безопасный показательный полет...

RA-85636:

Теперь новость с плановой утечкой информации будет плавно растиражирована, общественное мнение потихоньку будет формироваться в нужном направлении. Через месяц сформируется окончательно и никто не задасться вопросом кто же послал экипаж к этой горе, кто отвечал за безопасный показательный полет...

Согласен. Подлецы полные.

Старожил
форума
aeroerik:

А вот коммент статьи в МК от 29.05 о похоронах экипажа SSJ. Похоже писавший знал что говорит:
Эксперт
29 мая 2012 в 17:45
"Ни одного представителя администрации и правительства на церемонии замечено не было". Потому что им сообщили, что расшифровка речевого самописца подтвердила, что экипаж убился на ИСПРАВНОМ самолете. По этой же причине МЧС свалила из Индонезии, отказавшись от поисков второго самописца (который на 100% подтвердит вину экипажа). Т.о., техника ни при чем, во всем виноват экипаж, "честь" завода (а также многочисленных смежников) защищена, и SSJ-100 (тот еще "подарок"!) можно продолжать навязывать лохам. За деньги. А лёдчиков бабы еще нарожают. Вот оно, заботливое и дружелюбное "лицо" власти!

Да, все встало на свои места.

===========
Честь завода замарана, поскольку экипаж при таких полетах представляет завод изготовитель, замарана честь и всего авиапрома аналогично. Лохи те, кто ищет кошку черную кошку. С первых сообщений все было ясно тем, кто хоть когда-то летал в горах и не только.
А кт о виноват по вашему кроме командира? Пассажиры? Летная работа иногда приводит и к катастрофам, что ту непонятного?

Опытный
боец
canonir:

RA-85636:

....никто не задасться вопросом кто же послал экипаж к этой горе, кто отвечал за безопасный показательный полет...

Согласен. Подлецы полные


Плохому танцору яйца мешают. В конечном итоге согласно НПП за безопасность полета отвечает экипаж и его командир в первую очередь. Все остальное демагогия. Самолет не признает авторитетов. Или Вы серьезно считаете, что в задании был забит полет на истинной по ущельям, да еще при наличии очаговой рваной облачности? Безоблачная погода на аэродроме не означает отсутсвие очаговых облаков в горах, которые формируются на глазах. Не верите, полетайте в тропиках в горах. Такие же герои вьехали уже немало лет в гору в Малабо, да их полным полно по всему свету, закончивших так свой полет. Особенно легкомоторных и вертушек. Больше на этой ветке обсуждать нечего.

http://www.youtube.com/watch?v ...

ispit:
В этом случае при обесточивании борта гидравлика обязана обеспечить вывод двигателя на максимальный режим по тяге.

Гггениальное решение. И че дальше делать со взлетным то режимом?
И сколько движки то протянут?

Три часа Вас устроило бы?


Три часа на расходе земного взлетного режима, скажем на эшелоне? Ну-ну...
Не из той же оперы, что и про анализ полетной информации "за 15 минут"?
ispit, безаппеляционность Ваших суждений иногда Вашей информированности как-то не соответствует - (чисто мое мнение).
Да и насчет моих "хлестких высказываний" - хотелось бы Вам напомнить библейское выражение про соринку в чужом глазе (это про "папуасов", "15 минут" и тд).

rook:
.....Больше на этой ветке обсуждать нечего.

Для rook
У меня к Вам небольшой чисто теоретический вопрос, практически к теме этой ветке не относящийся.
Что бы лично Вы делали в ситуации, когда у Вас сработала сигнализация "большой перепад на топливном фильтре" и "низкое давление на входе в насос"?
И кстати, о чем бы Вы по этой теме (по англицки) беседовали с диспетчером индонезийцем?

rook пишет:
...Больше на этой ветке обсуждать нечего.

Информация по катастрофе носит отрывочный, фрагментарный характер. Одна и та же фраза в разном контексте говорит о разном.Выводы могут и имеет право делать только специалисты, имеющие в распоряжении всю доступную информацию и только после тщательного ее анализа. Поражает категоричность многих летчиков. В чем причина? Желание показать себя асом? Тайная зависть к коллегам , добившихся серьезных профессиональных успехов? Злорадство, которое не в состоянии скрыть? Даже если и виноваты пилоты, то просто из профессиональной этики, стоило бы подождать результатов расследования, или хотя бы не быть столь категоричными в оценках и выводах. Можно понять ГГС: под угрозой их детище. А там у руководства такие манагеры, что на все готовы пойти.

nikkil:

ispit:
В этом случае при обесточивании борта гидравлика обязана обеспечить вывод двигателя на максимальный режим по тяге.

Гггениальное решение. И че дальше делать со взлетным то режимом?
И сколько движки то протянут?

Три часа Вас устроило бы?


Три часа на расходе земного взлетного режима, скажем на эшелоне? Ну-ну...
Не из той же оперы, что и про анализ полетной информации "за 15 минут"?
ispit, безаппеляционность Ваших суждений иногда Вашей информированности как-то не соответствует - (чисто мое мнение).
Да и насчет моих "хлестких высказываний" - хотелось бы Вам напомнить библейское выражение про соринку в чужом глазе (это про "папуасов", "15 минут" и тд).

07/06/2012 [18:37:55]

Вам приходилось когда нибудь слышать о программе ETOPS 180? Это означает, что при отказе одного двигателя двухмоторного самолёта второй двигатель выводится на максимальный (раньше он назывался "чрезвычайным режимом") и, представьте себе, этот двигатель должен работать на таком режиме ТРИ ЧАСА. Только при таком условии самолёт сможет достичь суши из любой точки при полёте над мировым океаном или аэродрома при полёте над сибирской тайгой. Все двухдвигательные магистральные самолёты подлежат сертификации по этой норме. Ранее на другой ветке я писал о своём личном участии в стендовом 3-х часовом испытании на взлётном режиме перспективного двигателя для гражданской авиации. Двигатель такое испытание выдержал прекрасно.
Я никогда, по-моему, не называл Ваши высказывания "хлёсткими" и менее всего хотел бы обидеть любого участника форума и Вас в том числе. Так что тут НЛ, как принято говорить. А насчёт 15 мин я подтверждаю, что за это время берусь дать заключение: был ли двигатель выключен экипажем или же произошёл внезапный отказ. Мой опыт работы по испытаниям АД позволяет мне это делать.

Alexander Kovalev https://twitter.com/#!/lookmytwit
Проблем с матчастью у разбившегося SSJ не было, но человеческий фактор, к сожалению, при всем профессионализме Яблонцева, никто не отменял.
Экипаж, пилотируя самолет по приборам, мог находиться в заблуждении относительно реального рельефа местности.
Cистема раннего предупреждения о сближении с землей TAWS была включена и работоспособна, и своевременно оповещала экипаж об опасности.
Пилоты были уверены, что после одобренного диспетчером снижения с 10 до 6 тысяч футов они летят над равниной, причем на безопасной высоте.
Может быть, поэтому пилоты не стали реагировать на звуковые и визуальные сигналы, подаваемые TAWS и менять эшелон полёта.
Перед ударом экипаж получил сигнал от другой бортовой системы, что борт находится низко над землей, и необходимости срочно выпускать шасси.
Экипаж до момента удара был уверен, что под ним – равнина и через какое-то время в просветах облаков должен появиться аэропорт Халим.
В кабине был посторонний на месте штурмана.
На месте штурмана сидел представитель заказчика - он виден на моем снимке, рот как будто заклеен пластырем:)
http://twitter.com/lookmytwit/ ...
Но представитель заказчика не просил Яблонцева выполнять трюки, не предусмотренные полетным заданием, а сидел смирно
Вопросы взаимодействия индонезийских наземных служб и пилотов пока остаются открытыми.
Я снимал улетающий SSJ недалеко от взлётки. Примерно через 20 минут после ухода борта подбежал человек и сказал:есть проблемы со связью.
В какой-то момент у индонезийской стороны были проблемы со связью или с локацией:периодическое пропадание сигнала– не редкость в этом районе.
Вся инфа-предварительная и неполная. До официального заключения выводы о причинах катастрофы носят сугубо предположительный характер!

----
Статья: http://www.ria.ru/incidents/20 ...
"Человеческий фактор мог стать причиной катастрофы SSJ-100 в Индонезии"

Alexander Kovalev https://twitter.com/#!/lookmytwit
Проблем с матчастью у разбившегося SSJ не было, но человеческий фактор, к сожалению, при всем профессионализме Яблонцева, никто не отменял.
Экипаж, пилотируя самолет по приборам, мог находиться в заблуждении относительно реального рельефа местности.
Cистема раннего предупреждения о сближении с землей TAWS была включена и работоспособна, и своевременно оповещала экипаж об опасности.
Пилоты были уверены, что после одобренного диспетчером снижения с 10 до 6 тысяч футов они летят над равниной, причем на безопасной высоте.
Может быть, поэтому пилоты не стали реагировать на звуковые и визуальные сигналы, подаваемые TAWS и менять эшелон полёта.
Перед ударом экипаж получил сигнал от другой бортовой системы, что борт находится низко над землей, и необходимости срочно выпускать шасси.
Экипаж до момента удара был уверен, что под ним – равнина и через какое-то время в просветах облаков должен появиться аэропорт Халим.
В кабине был посторонний на месте штурмана.
На месте штурмана сидел представитель заказчика - он виден на моем снимке, рот как будто заклеен пластырем:)
http://twitter.com/lookmytwit/ ...
Но представитель заказчика не просил Яблонцева выполнять трюки, не предусмотренные полетным заданием, а сидел смирно
Вопросы взаимодействия индонезийских наземных служб и пилотов пока остаются открытыми.
Я снимал улетающий SSJ недалеко от взлётки. Примерно через 20 минут после ухода борта подбежал человек и сказал:есть проблемы со связью.
В какой-то момент у индонезийской стороны были проблемы со связью или с локацией:периодическое пропадание сигнала– не редкость в этом районе.
Вся инфа-предварительная и неполная. До официального заключения выводы о причинах катастрофы носят сугубо предположительный характер!

----
Статья: http://www.ria.ru/incidents/20 ...
"Человеческий фактор мог стать причиной катастрофы SSJ-100 в Индонезии"

Ковалев: По поводу заметки в МК якобы со сслылкой на переговоры экипажа. Враньё. Никто, кроме TAWS, не предупреждал КВС о опасности столкновения.

*** В конечном итоге согласно НПП за безопасность полета отвечает экипаж и его командир в первую очередь. Все остальное демагогия.

Вот именно.

На сегодня единственный непонятный (тем кто не слышал ленту) вопрос
- это было лихачество
- или это была ошибка навигации (в целом, влет в ущелье был ошибкой навигации в любом случае)

Все остальное давно уже всем ясно. И никто туда самолет не посылал, и никто не заставлял снижаться ниже безопасной, и никто не заставлял летать по горам в незнакомой местности. Так что тут СФ не _мог стать_ а давно уже ясно что он именно и стал. И я подозреваю что все таки первое (лихачество) вероятнее чем второе, так как шеф пилот безусловно соскучился по нормальным визуальным полетам (а не полетам на эшелонах по струнке) и мог и захотеть в последний день на острове чуть чуть оттянуться а заодно и самолет показать. Ну а дальше мог просто ошибиться с ущельем.

OlegM:
Статья: http://www.ria.ru/incidents/20 ...



По статье получается, что после снижения до 6000 перешли на АВТОПИЛОТ, индонезиец отвлекал простыми вопросами, летели в сплошной облачности - думали что над равниной и на предупреждения TAWS не реагировали (считали, что глючит)?

статья конечно корявая..
но все яснее таки становится что никакого VFR
там небыло...
не так ли?

rn3dis:

По статье получается, что после снижения до 6000 перешли на АВТОПИЛОТ, индонезиец отвлекал простыми вопросами, летели в сплошной облачности - думали что над равниной и на предупреждения TAWS не реагировали (считали, что глючит)?
+++++++++
... и пролетели все ущелье по выверенному курсу.

Two aural warnings may be triggered, depending on the area: “TOO LOW-GEAR” or “TOO
LOW-TERRAIN”. In addition, the GPWS lights come on.

По графику, если скорость менее 190 и высота менее 500ф, срабатывает сигнализация Шасси, если скорость более 190 и высота между 500 и 1000ф по РВ, срабатывает “TOO
LOW-TERRAIN. Согласно статьи, есть два варианта: или заболтавшись с представителем заказчика экипаж потерял то, что называется "situational awareness" и "отстал от самолёта" не совсем понимая на каком этапе полёта они находятся - такое бывает... или самолёт "глючило" и до этого полёта, тогда понятно. почему не реагировали на ворнинги... но мы не знаем - реагировали или нет. Отключение автопилота, вывод дв-лей на взлётный режим и перевод с-та в максимальный набор, говорит о том, что экипаж как раз и выполнял мемори айтем, пытаясь уйти от столкновения с землёй. ответ на это только в расшифровке параметрического самописца! В речевом за несколько последних секунд скорей всего ничего не записалось ибо в такой момент экипажу не до разговоров...

OlegM:
Статья: http://www.ria.ru/incidents/20 ...
+++++
статья - вброс, проверка на вшивость! оказывается автопилот виноват, заместо аэродрома на вершину горы вывео.... Кто там автопилот делал???

Palpalych13:

OlegM:
Статья: http://www.ria.ru/incidents/20 ...

статья - вброс, проверка на вшивость! оказывается автопилот виноват, заместо аэродрома на вершину горы вывео.... Кто там автопилот делал???
==========
Разбирали ведь уже, старт в другую сторону мог привести к такому. А штурмана не было на рабочем месте, там сидел индонезиец какой-то или француз/итальянец. Штурман мог бы увидеть и предупредить, возможно, о неверном плане полета, но его не было в кабине, скорее всего, или его возможности были ограничены.

Вот этот индонезиец в кабине:
http://s019.radikal.ru/i623/12 ...
Возможно, этот же:
http://vesti-ural.ru/uploads/p ...

ЗЫ.
Krylov Semyon @ksalador
@lookmytwit у меня вопрос. Почему диспетчер дал разрешение на снижение? И получается у них не было загружено карт?
Alexander Kovalev @lookmytwit
@ksalador А почему бы диспетчеру не дать разрешение на снижение? Обычный штатный запрос.По данным моего источника, карта была загружена.

4 OlegM:

вот здесь Яблонцев говорит "ГДЕ У НЕГО БЫЛА КАРТА"

http://www.1tv.ru/news/about/175250

или Вы ну.... сооовсем.... ?!??

Captain Val:

...Согласно статьи, есть два варианта: или заболтавшись с представителем заказчика экипаж потерял то, что называется ... и "отстал от самолёта" не совсем понимая на каком этапе полёта они находятся - такое бывает... или самолёт "глючило" и до этого полёта, тогда понятно. почему не реагировали на ворнинги... но мы не знаем - реагировали или нет.

Интересно, как представляется ситуация, когда экипаж, в ПРИСУТСТВИИ потенциального ПОКУПАТЕЛЯ, НЕ реагирует на предупреждения системы...
Мол, ничего, тут такое часто случается, ты внимания не это обращай, покупай, не сомневайся...

OlegM:
А штурмана не было на рабочем месте, там сидел индонезиец какой-то или француз/итальянец. Штурман мог бы увидеть и предупредить, возможно, о неверном плане полета, но его не было в кабине, скорее всего, или его возможности были ограничены.

Был штурман в кабине или нет наверняка можно узнать по результатам расшифровки речевого самописца.

2Витамин:

Интересно, как представляется ситуация, когда экипаж, в ПРИСУТСТВИИ потенциального ПОКУПАТЕЛЯ, НЕ реагирует на предупреждения системы...
Мол, ничего, тут такое часто случается, ты внимания не это обращай, покупай, не сомневайся...

но ведь не реагировали же... всеми утечками подтверждается, что сигнализация орала! может за время многих лет ипытательных полетов чувство опасности снижается? Сработала привычка не очень обращать внимание на это?

И еще.
Полагающие, что "испытателям свойственно" влегкую, там, истосковавшись и/или для понтов пуститься во всяко-разные авантюры, либо не представляют себе предмета, о котором взялись высказываться, либо попросту натягивая свои возможные намерения на других, что называется, проецируют.

На самом деле, в испытательных полетах нет места никаким импровизациям. Если нечто подобное и произошло в конкретных обстоятельствах, то вопреки правилам, практике, так сказать, традициям, в целом, полетов в ЭА, а не из-за них.

Из всего высказанного здесь в адрес экипажа, единственный пункт, который можно было БЫ принять во внимание, но и только после выяснения всех подробностей катастрофы, это звездный статус КВС. Существует определенная вероятность, что именно это могло позволить ему отступить от жесточайших норм и правил полетов.
Не случайно ведь то огромное количество АП в ГА, которое происходит именно с проверяющими на борту.

Что там было, лихачество, кричал кто-то про горы, и т.д., все это пока сми-шные выверты, как полностью высосанные из..., так и для авторитетности заточенные под утечки, важно другое.
Никакой испытательный полет, а демонстрационный полет на ВС ЭА, хоть и в забугорье, остается таковым, без утвержденного плана полета с профилями во всех плоскостях и пр., производиться не может.
Если такое происходит, то первый и основной вопрос к олр в данной конторе. Чем они там вообще занимаются?

Там все такие?
БЕСЕДА СО СПЕЦИАЛИСТОМ
Александр АКИМЕНКОВ, летчик-испытатель, пилот 1 класса

"НО ВЕДЬ наш «СУПЕРДЖЕТ» ЛЕТЕЛ в ОБЛАКАХ, ничего не видно. Отключать приборы - самоубийство!

- Может быть диспетчер виноват? Почему он разрешил снижение, зная, что рядом - гора?

- Диспетчер не при чем, Когда самолет снизился, гора была слева по курсу, самолет пролетал мимо нее.

- Так почему же лайнер врезался в гору? Может быть он сбился с курса? Аппаратура слишком поздно ее увидела?

- Следствие не имеет ответа на главный вопрос: самолет летел в ручном управлении или на автопилоте. Если на автопилоте, то, однозначно, его подвело программное обеспечение, т. е. техника! Как иначе объяснить, что лайнер, пролетая мимо(!) горы Салак, вдруг начал разворачиваться влево, чтобы врезаться в эту самую гору!

Я подозреваю, на автопилот поступил ложный сигнал от системы предупреждени от столкновения с землей. И лайнер на автомате стал уходить от столкновения. Но «ушел» как раз в гору. Но в таком объяснении российские авиационные власти не заинтересованы. Сейчас, подозреваю, все будут валить на навязший в зубах «человеческий фактор»...

Хотелось бы спросить экипаж в кабине был?
Вот так, на исправном самолете, при здравом экипаже виноват АВТОПИЛОТ.

Александр АКИМЕНКОВ, летчик-испытатель, пилот 1 класса, зачем экипаж в кабине?
Снижаться 6000f АВТОПИЛОТ рекомендовал?Может быть он и связь вел?

OlegM:

.... А штурмана не было на рабочем месте, там сидел индонезиец какой-то или француз/итальянец. Штурман мог бы увидеть и предупредить, возможно, о неверном плане полета, но его не было в кабине, скорее всего, или его возможности были ограничены...


У штурмана рабочее место в салоне, а не в кабине... Если уж на то пошло. Не надо придумки всякие писать. И индонез сидел не между, а на месте 2П. А между - девочка-переводчик. Обзор справа затруднен для КЭ, и не штурман нужен был в кабине, а 2П на месте, который мог бы вовремя заметить препятствие и предпринять своевременные меры.

2 Витамин

На самом деле, в испытательных полетах нет места никаким импровизациям.

Импровизации неуместны в любых полетах, разве что, в поисково-спасательных.
С другой стороны, каждый полет - неповторим. И является, в общем смысле, импровизированным подбором неких предписанных действий. Далеко не всегда находящихся в прямой зависимости: "если... то". Она может оказаться сложнее: "если это и это то - то, при условии..." или еще более сложным комплексом вводных для оценки выбора применения в сложившейся ситуации.
Демо-полет в смысле подготовки должен быть не менее продуманным, чем испытательный. Предстоит показать товар лицом. Товар, который еще будет доводиться до ума, и, возможно, поступит заказчику уже в доработанном виде. Значит, на этом этапе надо не только показать, но и скрыть кое-что. Фокусник отвлекает внимание зрителя на нечто заметное, втихаря делая то, что посторонним видеть не должно.
Несомненно, задача такого рода стояла и перед экипажем. После безудержного пиара, коим сопровождалось рождение Суперджета, по-другому быть не могло. Поэтому КВС наверняка была выдана квота на импровизацию: "мол, делай, что хочешь, но самолет надо продать". И действия пилота могли зависеть не только от вопросов, прозвучавших в кабине за мгновения до маневра и катастрофы, но и заданных еще на земле. И ответы на которые следовало дать в воздухе.
В середине темы был пост, в котором сообщалось о каких-то известных комментатору проблемах со здоровьем КВС. Не будем ставить в зависимость от них исход полета. Возможно они могли вскоре повлиять на карьеру пилота. Может быть, КВС уговорил фирму дать ему выполнить этот демо-рейс, чтобы довести до логического завершения "дело всей его жизни". Для фирмы это значило, что человек будет стараться изо всех сил, что и нужно было.
Не исключено, что человек просто перестарался. И никакого воздушного хулиганства и в помине не было. Он просто хотел пройти по лезвию и показать возможности самолета. Но, удержаться на нем не смог...

ispit:

Вам приходилось когда нибудь слышать о программе ETOPS 180? Это означает, что при отказе одного двигателя двухмоторного самолёта второй двигатель выводится на максимальный (раньше он назывался "чрезвычайным режимом") и, представьте себе, этот двигатель должен работать на таком режиме ТРИ ЧАСА. Только при таком условии самолёт сможет достичь суши из любой точки при полёте над мировым океаном или аэродрома при полёте над сибирской тайгой. Все двухдвигательные магистральные самолёты подлежат сертификации по этой норме. Ранее на другой ветке я писал о своём личном участии в стендовом 3-х часовом испытании на взлётном режиме перспективного двигателя для гражданской авиации. Двигатель такое испытание выдержал прекрасно.
Я никогда, по-моему, не называл Ваши высказывания "хлёсткими" и менее всего хотел бы обидеть любого участника форума и Вас в том числе. Так что тут НЛ, как принято говорить. А насчёт 15 мин я подтверждаю, что за это время берусь дать заключение: был ли двигатель выключен экипажем или же произошёл внезапный отказ. Мой опыт работы по испытаниям АД позволяет мне это делать.

В том случае, который Вы рассматриваете, топливная автоматика исправного двигателя уменьшает расход топлива в двигатель в зависимости от высоты полета. На земном взлетном расходе топлива на высоте 5-7 км двигатель сгорит за секунды.

Речь не о том "выключен экипажем или же произошёл внезапный отказ", а соответствовали его статически и динамические параметры ТУ, или от них были отклонения.
Еще раз повторю: топливная автоматика и электроника "не наши", какие в них заложены законы, программы и алгоритмы изготовитель предъявлять судя по всему не больно-то намерен. Аналогичная ситуация и наземной аппаратурой контроля. В этой ситуации для получения объективной информации необходим статистический анализ информации - как в подобных условиях машина вела себя раньше. Ну или испытательный полет в аналогичных условиях по тому же профилю. Что кстати (ЕМНИП) и сделали поляки по катастрофе под Смоленском.