Церемония прощания с погибшими в Индонезии.
http://twitter.com/lookmytwit/ ...
http://foto.detik.com/readfoto ...

Ребята! Не засирайти ветку своими танками! Для срача есть ветка про МиГ-3 !

Snafu:
Ему предложили Ла-7. После того, как в процессе обучения убился Клубов (один из наиболее результативных асов), Покрышкин использовал все свое влияние и пробил для себя Аэрокобры.

К этому времени Покрышкинцы уже вовсю летали на кобрах и тот резонно не стал менять лошадей на переправе. А Клубов погиб по трагической случайности - скапотировал на пробеге, попав колесом в заросшую канаву.

2Пассажир№100:
.......После такого тестирования EEGPWS с положительными результатами "домохозяйки" вроде меня смогут более серьезно относиться к заявлениям, например МинПромТорга: ПРИЗНАКОВ ОТКАЗА СИСТЕМ И АГРЕГАТОВ САМОЛЕТА НЕ ВЫЯВЛЕНО.


"домохозяйки" пусть варят щи на обед.

если кто-то считает перевод CVR = Cockpit Voice Recorder (кабинный голосовой регистратор) определяющим - тот не совсем прав.

записываются все звуковые сигналы в диапазоне 300 - 3500кГц в системах внутренней и внешней связи, громкоговоряшего оповещения в пассажирской кабине, сигналы с микрофонов в кабине. кроме речевых сообщений переговоров-разговоров членов экипажа, пишутся сообщения речевых информаторов о нештатных или аварийных ситуациях, речевые сообщения от аппаратуры предупреждения столкновения и пр.

также пишутся многочисленные тональные сигналы различной частоты, периодичности и длительности, которыми сопровождаются смена режимов работы, переключения, изменения параметров и пр.

по этому звуковому фону можно с достаточной достоверностью определить исправность систем самолёта.

b737:

Но, подчеркиваю, - это при малом запасе по углу атаки...

Так на больших высотах и есть малый запас по углу атаки, тем более, что в этом случае и число М большое, а известно, что при увеличении М допустимый угол атаки уменьшается. По этой причине и уменьшили потолок для Ту-104.

23/05/2012 [09:27:12]


Я, "связал" запас по углу атаки с восходящими потоками в облаках вертикального развития, а так, естественно с увеличением числа М, поляра "гнётся" в правую сторону - лобовое сопротивление растет, альфа крит. уменьшается...

Неоднозначными представляются специалистам и перспективы расследования обстоятельств трагедии. Найденный на склоне и уже расшифрованный индонезийскими экспертами речевой самописец SSJ 100 с записью переговоров пилотов в кабине показал, что летчики до самого удара о землю не сообщали диспетчеру о каких-то проблемах на борту и вообще не понимали, что оказались в критической ситуации. Исходя из расшифровки их переговоров, индонезийские и некоторые российские специалисты пришли к выводу о том, что технических отказов в последнем полете SSJ 100 не было. Кроме того, проведенный осмотр места происшествия позволил опровергнуть некоторые появившиеся ранее версии. Например, о столкновении SSJ 100 в воздухе с другим самолетом и поражении машины разрядом молнии. Несостоятельным, как выяснилось, оказалось и предположение о том, что SSJ 100 отправился в полет с неработающей или выключенной системой предупреждения об аварийном сближении с землей TAWS.


Однако все полученные данные так и не дают ответа на главный вопрос расследования о том, зачем опытнейший российский экипаж SSJ 100, совершая полет над закрытыми облаками горными вершинами, решил снизиться до опасной высоты 2 тыс. м и запросил у диспетчера соответствующее разрешение. Неясным остается, и почему экипаж не среагировал на звуковые предупреждения TAWS об опасном сближении с горой и последующие команды системы о незамедлительном наборе высоты (они зафиксированы на речевом самописце).


Пролить свет на более чем странные действия пилотов, по мнению российских экспертов, могла бы расшифровка параметрического самописца SSJ 100, зарегистрировавшего основные параметры полета, действия членов экипажа и реакцию самолета на них. Получить данные с этого прибора не удастся, потому что его не нашли, и продвинуться в расследовании этой трагедии дальше частных мнений и предположений специалисты, видимо, не смогут.


Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/1 ...

rex:
2Пассажир№100:
.......После такого тестирования EEGPWS с положительными результатами "домохозяйки" вроде меня смогут более серьезно относиться к заявлениям, например МинПромТорга: ПРИЗНАКОВ ОТКАЗА СИСТЕМ И АГРЕГАТОВ САМОЛЕТА НЕ ВЫЯВЛЕНО.


"домохозяйки" пусть варят щи на обед.

если кто-то считает перевод CVR = Cockpit Voice Recorder (кабинный голосовой регистратор) определяющим - тот не совсем прав.

по этому звуковому фону можно с достаточной достоверностью определить исправность систем самолёта.

23/05/2012 [12:11:00]

Со щами в стране напряженки нет имхо, зато есть напряженка с несовпадением количества взлетов и посдок самолетов в результате деятельности отдельных "профиков". Лучше не надо про щи имхо.
Чтобы "по звуковому фону с достаточной достоверностью определить исправность систем самолёта" нужны трактовки со стороны человека имхо. Например, EEGPWS сработала за 4 сек до конца записи. Это она исправна или нет? А когда должна была сработать? А какая была высота или удаление до препятствия? Я именно это имел ввиду в предыдущем посте.

rex:

по этому звуковому фону можно с достаточной достоверностью определить исправность систем самолёта.

Достоверность эта около нуля.
Скорее можно определить степень заблуждения экипажа, но уже после катастрофы.

Пример.
Англия. Боинг, новый тип самолета для экипажа (и для всех вообще в мире) меньше 50 часов налета. После взлета началась тряска, потянуло дымком, экипаж ошибочно по косвенным признакам решил, что это правый двигатель, так как с ним была связана система вентиляции на предыдущих типах. Датчики вибраций были нечитабельны (маленькая стрелка за кругом).
Выключили исправный двигатель, вибрации прекратились. (!) Решили что все верно.

При подлете к ВПП закрылки и добавили газу. Неисправный двигатель развалился. Исправный запустить не удалось - нехватило скорости.

Самолет упал в 900 метрах от полосы на скорости 185 км/час.

И вот вопрос в какой момент разговоров в кабине можно было определить достоверно причину?

Еще ремарка про TAWS как часть T2CAS (не люблю баяны, но приходится "рвать гармошку", т.к. многие либо читают только себя, либо не въезжают в то, что уже выше описано).

То, что она была технически работоспособна, и то, что она пригодна для полетах в таких горах - две огромные разницы.
Если в районе аэропорта не было ложных срабатываний, значит только то, что ТАМ (т.е. на том участке цифровой карты, вбитой в бортовой комп T2CAS) она работала нормально, и не значит, что будет работать так же хорошо в горах. И это не вопрос железа, это вопрос софта.
Вчера мы с ув. Пассажир№100 обсуждали это (сорри, если кого забыл упомянуть).

Ребята!Понятно что только по одному(одним)каким то параметрам СОК(средств объективного контроля) истинную причину катастрофы установить не возможно.Нужны данные всех параметров, всех СОК.В противном случае выяснение причин катастрофы-гадание на кофейной гуще ...Традиционно уже очевидно будут сделаны выводы по этой катастрофе, в причинно-следственных связях-ЧФ, ...опять ЧФ-ошибка или вина экипажа....

A_Van.

Вот выдержка из выше написанного поста:

..."Однако все полученные данные так и не дают ответа на главный вопрос расследования о том, зачем опытнейший российский экипаж SSJ 100, совершая полет над закрытыми облаками горными вершинами, решил снизиться до опасной высоты 2 тыс. м и запросил у диспетчера соответствующее разрешение. Неясным остается, и почему экипаж не среагировал на звуковые предупреждения TAWS об опасном сближении с горой и последующие команды системы о незамедлительном наборе высоты (они зафиксированы на речевом самописце)."


Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/1 ...

23/05/2012 [12:55:47]

2 любитель авиации:
2 Yan:
Скажите, а если FDR не найдут или он окажется нечитаемым, то что, расследование будет недействительным, и его не смогут закончить?
Вы так считаете?
23/05/2012 [01:02:21]

Расследование без ЧЯ не поможет найти причины из-за которых произошла катастрофа и соответственно не будут приняты меры по предупреждению этих причин, т.е. такое расследование будет бесполезным с практической точки зрения.



2 Витамин:
Не, ну, спасибо, конечно, но я на единственность не претендую.
Многие могут "сгарантировать", что ОБЛАЧНОСТЬ никак на работу ЖПС не влияет. :)
23/05/2012 [08:06:33]

А у меня нет такой уверенности. Что там с грозами, статическими зарядами? Как электроника реально работала в таких условиях? Вообще, можно ли её эксплуатировать в тех условиях?

Опять же, какие там горы? Может там было пере отражение сигнала gps и приёмник увидел не 8 как обычно, а 3 или 4 спутника, что увеличило погрешность определения координат.

Факторов катастрофы много и даже с параметрическим ЧЯ возможно будет трудно разобраться, но это хоть что то.



По поводу Т-34.
Если почитать историю, насколько я знаю, этот проект не был фаворитом и всплыл случайно. Поэтому проект по видимому ни кто не вылизывал. Инженеры нашли компромисс между тем, что реально надо армии и тем, что может произвести наша промышленность. Можно разработать сколько прекрасную вещь, но её как правило надо производить серийно при этом с приемлемыми ТТХ. Этот как Суперджет и Ан-148, ATR и Ан-140.

kovs214:
A_Van.
Вот выдержка из выше написанного поста:

..."Однако все полученные данные так и не дают ответа на главный вопрос расследования о том, зачем опытнейший российский экипаж SSJ 100, совершая полет над закрытыми облаками горными вершинами, решил снизиться до опасной высоты 2 тыс. м и запросил у диспетчера соответствующее разрешение. Неясным остается, и почему экипаж не среагировал на звуковые предупреждения TAWS об опасном сближении с горой и последующие команды системы о незамедлительном наборе высоты (они зафиксированы на речевом самописце)."

Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/1 ...

23/05/2012 [13:33:56]

Я бы выделил в этой "утечке" (если эта "утечка" достоверна) немного другое место:
"Найденный на склоне и уже расшифрованный индонезийскими экспертами речевой самописец SSJ 100 с записью переговоров пилотов в кабине показал, что летчики до самого удара о землю не сообщали диспетчеру о каких-то проблемах на борту и вообще не понимали, что оказались в критической ситуации". Особенно "и вообще не понимали, что оказались в критической ситуации". Тогда многое из сказанного здесь отпадает, но но вопросы по авионике только обостряются имхо.

2 Kovs214

По поводу этой фразы: "Неясным остается, и почему экипаж не среагировал на звуковые предупреждения TAWS об опасном сближении с горой и последующие команды системы о незамедлительном наборе высоты (они зафиксированы на речевом самописце)."

Без анализа параметров полета данная фраза не совсем корректна и является просто гипотезой.

Он МОГ правильно реагировать на ее команды, но все равно самолет оттуда не вытаскивался (например, если зашел в ущелье), или же она (система) с "кривым" рельефом в своей бортовой базе данных только дезориентировала его. Эта гипотеза имеет не меньше прав на существование в данный момент.

Это все можно обсуждать на качественном уровне как версии, но делать выводы - несерьезно.
Надо на шкалу времени с параметрами полета наложить, что именно вещала система, еще потом в 3D (на высокоточной базе данных той местности) визуализировать картину, и параллельно на другом дисплее выводить ту убогую 3D картинку, которая получается по реконструкции бортовой базы данных по рельефу.

A_Van. Для детализации, безусловно, параметры полета нужны...будем надеяться...

Вопрос, каким приборам, кроме gps, могут доверять пилоты в условиях, в которых оказался Суперджет? Какие приборы могут гарантированно не врать в таких условиях?



2 Пассажир№100:
Особенно "и вообще не понимали, что оказались в критической ситуации". Тогда многое из сказанного здесь отпадает, но но вопросы по авионике только обостряются имхо.
23/05/2012 [13:55:23]

Может быть они всё прекрасно понимали, даже когда они были ещё на Земле, когда их инструктировали по поводу полёта куда как и что они должны показать, произвести впечатление на VIP клиентов.

Если можно, у меня вопрос к знатокам радиообмена на английском. Запросы "правая орбита и снижение" и "снижение и правая орбита" сильно отличаются в формулировке? Их могут трактовать по-разному пилот-неноситель языка и дисп-неноситель языка?

Пассажир№100, эти запросы — не по-английски.

Пассажир№100:

Если можно, у меня вопрос к знатокам радиообмена на английском. Запросы "правая орбита и снижение" и "снижение и правая орбита" сильно отличаются в формулировке? Их могут трактовать по-разному пилот-неноситель языка и дисп-неноситель языка?

А ведь действительно-меняется ли смысл вообще на основе трактовки?Что то типа "казнить нельзя помиловать"....

ДАК дб АВ:
У Jeppesena в том районе GRID MORA-12300f.MEA-10000f(на трассе R206, место падения входит в зону учета препятствий).MSA-6900f от V/D HLM
***********
верно излагаете, только MSA-6900f к горе Салак не относится, далее она от HLM

..."Однако все полученные данные так и не дают ответа на главный вопрос расследования о том, зачем опытнейший российский экипаж SSJ 100, совершая полет над закрытыми облаками горными вершинами, решил снизиться до опасной высоты 2 тыс. м и запросил у диспетчера соответствующее разрешение. Неясным остается, и почему экипаж не среагировал на звуковые предупреждения TAWS об опасном сближении с горой и последующие команды системы о незамедлительном наборе высоты (они зафиксированы на речевом самописце)."

Вот уже несколько лет, с рюкзаком за спиной лажу по горам. Не где нить на вылизанных лыжных склонах, а по натуральной дикой природе. До этого постоянно совершал марш-броски по лесам и имел практику ориентирования в глухом лесу + летное училище и работа пилотом все это как-то способствовало развитию навыков ориентирования и повышению самооценки. И когда подошел к походам по горам, был в себе уверен и чувствовал себя крутым и бесстрашным.
Но когда стал штурмовать горы, - все стало с ног на нолову! Сложнейшая ориентировка, неправильно определяемые расстояния до объектов, непредсказуемая погода.
А ветровой режим, - это вообще фантастика. На вершине 10-15 м\с, а внизу в седловине 30-40!
А в другой день - в седловине штиль, а на хребте - ураган! Ни какой стабильности!
Восходящие и нисходящие потоки видно прямо в живую! Как на скоростном кино, видно как формируются облака и как они исчезают, устремляясь вертикально вниз со скоростью 5-10м\с!
Вся эта комбинация различных хребтов их поворотов, и их взаимовлияния друг на друга, формируют десятки вариантов ветровых режимов.
Много-много раз представлял как бы повел себя самолет от воздействия этих потоков, бр-ррррр.....
Непредсказуемо!
Вобщем, лично я, сколько бы я не читал и не слушал об опасности в горах, все равно был бы излише самоуверен. Чтоб поверить и осознать - это надо самому увидеть. И желательно с десяток раз. Чтоб увидеть все варианты.

КАИ-93:вы наглец. жалко, ответить не могу по заслугам.

У0:
Пассажир№100, эти запросы — не по-английски.
23/05/2012 [14:27:08]

Спасибо, очень информативно. Хорошо, а на джете такие маневры делают "руками" или программируют?

я не прочел последних страниц 40 этой ветки( скажите переговоры были опубликованы или нет?

Кто-нибудь может внятно объяснить - а зачем затеяно данное обсуждение?

Договорились уже с Индонезией - дарят пуперджет и параметрический самописец не находится.

Однако все полученные данные так и не дают ответа на главный вопрос расследования о том, зачем опытнейший российский экипаж SSJ 100, совершая полет над закрытыми облаками горными вершинами, решил снизиться до опасной высоты 2 тыс. м и запросил у диспетчера соответствующее разрешение. Неясным остается, и почему экипаж не среагировал на звуковые предупреждения TAWS об опасном сближении с горой и последующие команды системы о незамедлительном наборе высоты (они зафиксированы на речевом самописце


-на счет опытности экипажа очень большой вопрос не спорю как испытатели они профи но как линейные пилоты которые летают в различных географических и метео условиях они были скорее всего слабаками командир ведь в линейной авиакомпании выше второго пилота не смог подняться
я так понимаю что были проблемы с радиосвязью на английском языке а то бы они штурмана с собой не взяли бы а его то в кабине во время демонстрации и не было

rex: ...записываются все звуковые сигналы в диапазоне 300 - 3500кГц

Открытые микрофоны в кабине экипажа пишутся на CVR в диапазоне не менее 5000 Гц, обычно до 6000 Гц.

BUTEK
Переговоров нет

2Пассажир№100:

Если можно, у меня вопрос к знатокам радиообмена на английском. Запросы "правая орбита и снижение" и "снижение и правая орбита" сильно отличаются в формулировке? Их могут трактовать по-разному пилот-неноситель языка и дисп-неноситель языка?

По форме, в которой это написано Вами, это не запросы, а утверждения. Если интересует может ли так быть сформулирована команда диспетчера, то я считаю - может. Так как Вы их написали, т. е. дословно, может выдать только диспетчер с очень низким уровнем английского. Что нибудь типа: "Make a right orbit and descend", "Descend and make right orbit". Здесь есть риск неправильной трактовки: сначала одно, затем другое, но не одновременно.
Профессионал с приличным уровнем сказал бы "In right orbit descend to ...", "Descend in right orbit to ...", "Descend to ... making right orbit", "Descend to ... orbiting right". Хотя и в этом случае нет гарантии, что респондент достаточно владеет языком для восприятия смысла.

2В.А.К.:

Кто-нибудь может внятно объяснить - а зачем затеяно данное обсуждение?

Ну я могу: чтоб потрепаться за суперджет и всё такое.
А чё, нельзя?

вообщето снижеие по орбите звучит как сперал

вообщето снижеие по орбите звучит как сперал

neustaf:
ДАК дб АВ:
У Jeppesena в том районе GRID MORA-12300f.MEA-10000f(на трассе R206, место падения входит в зону учета препятствий).MSA-6900f от V/D HLM
***********
верно излагаете, только MSA-6900f к горе Салак не относится, далее она от HLM

У меня ни слова нет о г.Салак.Я говорил в том р-не, т.к место падения в 3-4 nm от зоны действия MSA-25nm от HLM.Это для понятия общей картины.

Snafu:
А теперь ставим другой опыт. Берем два комбенизона или телогрейки, ....

Зы! Самая опасная вещь в машине...

У кого-то еще есть сомнения, почему большинство танкистов предпочитали иномарки?

На презжую часть улицы посмотрите!

ispit:
про сказку..

конструктора спросили:"Почему вы дизель воткнули, если во всём мире бензиновые?" Тот взял горящий факел и бросил в ведро с солярой.Факел потух.Вопросов о дизеле больше не было..

в курилке при +10гр спички тухнут в банке с летней солярой-опыт далекого "детства"

не цыган:
Заявление сделано, совместное...."T2CAS была работоспособна"

всего лишь работала и всё! как и когда неведомо...

Drejtori:
До конца войны на западе и в сражении с японской Квантунской армией не было ни одного случая, чтобы у горящего «Шермана» взорвался боезапас.

так и не поняли моей шутки, тогда так:любой боезопас не взорвётся если нет взрывчатки!Любой страны!В бронебойных и подкалиберных её нет вообще.Весь фокус в выборе снарядов.При раздельном заряжании даже выстрелов при пожаре не будет!Просто хороший костёр...Но экипажу уже будет всё равно...

.... На советских «Т-34» в годы Великой Отечественной войны для поддержания аккумулятора в рабочем состоянии приходилось гонять пятьсот лошадиных сил двигателя, что было довольно дорогим [91] удовольствием, ...

пятсот лошадей это при почти максимальных оборотах.На "холостом" ходу куда меньше.но и это мелочь! Зимой движки вообще почти никто не глушил до весны!!!Завести промороженный дизель в полевых условиях это целая эпопея не на пол часа, а то и просто невозможно...Не до ресурса тут...

ilya-ksql:
.. функция предупреждения о столкновении с землей T2CAS была работоспособна в полете и давала экипажу информацию об опасном сближении с землей..
о чем спорите-то?

когда давала и при каких условиях? Пилоты физически ещё могли что-нить сделать или уже...?

Alex R:
.... Снаряд в лобовую броню танка попадает раз в сто лет и то не в каждый, ...

куда враг стреляет, туда и попадает.За ВОВ наши Т-34 наварили около 60 000.Сколько война шла и делить Вы умеете.Ну и где 100 лет? Кстати, 88мм было фиолетово куда попадать...

... Т-34 действительно лучший танк WWII - но по _совокупности_ и в совокупность входит и простота производства и дубовость обслуживания. И при условии что солдат нарожать легко.)

Про лучший лучше не смешите! В своём классе-может быть, да и то не Т-34(ну в 41мможет, да и то по возможностям боевого применения...).Вообще -то танки делают не для "простота производства и дубовость обслуживания" а совсем для другого..Нарожать солдат можно, но в танке они даром не нужны!Нужны танкисты! И нужны сейчас или вчера , а не через 18 лет пока вырастут!
Меньше агитки читайте, лучше спать будете!

"Хотя и в этом случае нет гарантии, что респондент достаточно владеет языком для восприятия смысла."

Ключевая фраза при эксплуатации на английском языке импортных самолетов. Простите, что не в тему ветки.

prnk:

Извините, если обидел. Но сначала подумать надо, а не ерунду постить.
Какое еще "предсмертное послание с очень нелецеприятными выражениями"? Да они наверное даже "Пиз...ец" перед ударом о скалу вскрикнуть не успели. Вы лучше посты Alex R почитайте, он дает очень правдоподобную версию катастрофы.
Если не в теме поясняю: погибший КВС Александр Яблонцев - шеф-пилот фирмы "Сухой", испытывал и учил летать SSJ-100. Никто лучше него не знал плюсы и минусы Суперджета. А уж о выявленных при испытаниях косяках самолета наверное имел 55 возможностей доложить разработчикам машины.

При катастрофе в Париже Ту-144 тоже говорили, что самописец не нашли. А вот спустя несколько десятилетий оказалось, что нашли и тайно вывезли в СССР. Кстати там тоже опытные испытатели были, но умудрились самолёт разрушить перегрузкой в воздухе. Придумали и сказку о Мираже. Мираж был, но со своих рабочих мест они его бы просто не увидели. Просто очень хотелось выпендрица.

КАИ-93:

prnk:

Вы лучше посты Alex R почитайте, он дает очень правдоподобную версию катастрофы.
===

например какую? можно поподробней?

2 kovs214:

Какой может быть полет в ущелье, при размахе крыла 27.8 метров, весе около 41 тонны и скорости, ну не менее 400 км-час...

Олег привет!
Однако ты не прав. Такие полёты бывают даже при размахе 36 м. и весе 57 т. примерно, а скорость и поболее, причём в центре Европы, регулярно и с пассажирами. Первое, что на ум приходит - Иннсбрук (IFR), Охрид (VFR), Скопье (VFR). Но там за "рулём" другие специалисты.

P.S. Старый я стал и злой. Чё не пишешь? Темы нет, или рыбалка началась?

2флекс:

вообщето снижеие по орбите звучит как сперал

Нет такого слова в профессиональном диспетчерском жаргоне.

calvus:

2флекс:

вообщето снижеие по орбите звучит как сперал

Нет такого слова в профессиональном диспетчерском жаргоне.
===

как это нету? a spiral arrival, spiral departure
которые применялись в ираке пока вертушки утюжили все вокруг? а? ))))
но конечно в орбите никакого отношения это не имеет. это так.

16700:

2 kovs214:

Какой может быть полет в ущелье, при размахе крыла 27.8 метров, весе около 41 тонны и скорости, ну не менее 400 км-час...

Олег привет!
Однако ты не прав. Такие полёты бывают даже при размахе 36 м. и весе 57 т. примерно, а скорость и поболее, причём в центре Европы, регулярно и с пассажирами. Первое, что на ум приходит - Иннсбрук (IFR), Охрид (VFR), Скопье (VFR). Но там за "рулём" другие специалисты.

P.S. Старый я стал и злой. Чё не пишешь? Темы нет, или рыбалка началась?



23/05/2012 [16:55:26]

Привет! Согласен с тобой... но я про этот вулкан, а осторожно все можно...отпишусь.

И все таки. Независимо от причин катастрофы, данный экземпляр ВС не был допущен для перевозки пассажиров, так что эти "покатушки" представителей заказчика и иных лиц (блогеров и прочей околоавиационной шантрапы) были незаконны, причем и предыдущие полеты тоже, т.е. по самому факту имело место неоднократное преступление совершенное экипажем, разумеется под давлением вышестоящего руководства. И это - является неоспоримым фактом. Экипаж в данном случае убил ни в чем не повинных людей, и то, что они при этом погибли сами, не является оправданием ни для кого. Я лишь констатирую факт, не более. Что настоящей причиной данной катастрофы, явились "покатушки" устроенные ГСС, и за эту катастрофу, прежде всего несет ответственность руководство корпорации.

CAVOK:

И все таки. Независимо от причин катастрофы, данный экземпляр ВС не был допущен для перевозки пассажиров,
===

пассажиры это кто? те кто купил билет за деньги?
такие были на борту?

данный экземпляр ВС не был допущен для перевозки пассажиров


и все почему-то застрахованы. Незаконно?

To ДАК бв АБ
------
Да я то же так, к общей картине
Чувствуются у вас глубокие знания и фундаментальный подход
////

Про ксрты вопрос интересный, VFR это и есть режим ГПК, как вы его называете, и крутить круги вокруг вулкана ниже его вершин по Jerpps L весьма проблематично, нужны VFR карты, без них сложно

Вы , наверное, визуально - кроме заходов, давно не летали с курсантских времен, дело не втипе ВС, а именно в правилах полетов, чтобы визуально обходить препятствия, надо знать где они и их высоту. На картах IFR все эти вышки, мачты, небосребы, горушки покрыты набором безопасных высот
При визуальном полете могут быть и на высоте полета и выше его, что в общем то под Салаком и случилось

Про особенности ветровой обстановке в горах Китай хорошо изложил, факторов влияющих на потоки масса, сам наблюдал как при переходе хребта облако отрывается и падает вниз- впечатляет

пассажиры это кто? те кто купил билет за деньги?
такие были на борту?

Кто бы ни был. При демонстрационных полётах на борту ВС кроме экипажа никого быть не должно (ФАП 136, подписан тремя министрами) Пассажиров возят линейные пилоты а не лётчики, как здесь было отмечено, с заоблачным мастерством.

calvus:
2Пассажир№100:
Если можно, у меня вопрос к знатокам радиообмена на английском. Запросы "правая орбита и снижение" и "снижение и правая орбита" сильно отличаются в формулировке? Их могут трактовать по-разному пилот-неноситель языка и дисп-неноситель языка?

По форме, в которой это написано Вами, это не запросы, а утверждения. Если интересует может ли так быть сформулирована команда диспетчера, то я считаю - может. Профессионал с приличным уровнем сказал бы "In right orbit descend to ...", "Descend in right orbit to ...", "Descend to ... making right orbit", "Descend to ... orbiting right". Хотя и в этом случае нет гарантии, что респондент достаточно владеет языком для восприятия смысла.

23/05/2012 [16:29:34]

Спасибо. А запрос со стороны КВСа на эти два разных варианта последовательности маневров как правильно задать?

МИГ-9:

Кто бы ни был. При демонстрационных полётах на борту ВС кроме экипажа никого быть не должно (ФАП 136, подписан тремя министрами) Пассажиров возят линейные пилоты а не лётчики, как здесь было отмечено, с заоблачным мастерством.
===

а это был демострационный полет согласно ФАП 136 ?
да или нет?