авиакрестьянин: "Мощным восходящим турбулентным потоком самолет был подхвачен до высоты около 12 000 м".
А Вы верите, что такой турбулентный поток может быть в природе???

"Мощный восходящий турбулентный поток"- не совсем верное, точнее не верное определение для таких высот...В природе имеется вот это http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Я, надеюсь, что индонезийцы, правильно сделают выводы. Кто прав кто виноват. Знал КВС, по ВВС. Александр Николаевичу пускай земля будет пухом...

Немцы и союзники гораздо реже сгорали вместе с танком.


К тому же добавить противопожарную бронеперегородку и автоматическую систему пожаротушения. Что на советских танках появилось далеко после войны...

До конца войны на западе и в сражении с японской Квантунской армией не было ни одного случая, чтобы у горящего «Шермана» взорвался боезапас.

Коль уж речь зашла о радиосвязи и радиостанциях «Шерманов», уделю им немного внимания. Надо сказать, что качество радиостанций на танках «Шерман» вызывало зависть у танкистов, воевавших на наших танках, да и не только у них, но и воинов других родов войск. Мы даже позволяли себе делать подарки радиостанциями, которые воспринимались как «царские», в первую очередь нашим артиллеристам...

И еще один агрегат в американском танке до сих пор вызывает мое восхищение. О нем, по-моему, мы ранее речи не вели. Это бензиновый малогабаритный движок, предназначавшийся для подзарядки аккумуляторных батарей. Замечательная штука! Расположен он был в боевом отделении, а его выхлопная труба выведена наружу по правому борту. Запустить его для подзарядки аккумуляторов можно было в любой момент. На советских «Т-34» в годы Великой Отечественной войны для поддержания аккумулятора в рабочем состоянии приходилось гонять пятьсот лошадиных сил двигателя, что было довольно дорогим [91] удовольствием, учитывая
расход моторесурса и горючего...

http://militera.lib.ru/memo/ru ...
Товарищ, кстати, на дизельном "Шермане" воевал.

2 GRV:

Делать заявления о безупречной работе всех систем на основании записи речевого самописца безответственно, а по отношению к пилотам и безнравственно.

22/05/2012 [20:12:31]


А юридически - нарушение закона, т.к. параметрический ЧЯ - фактически юридический документ.

*** ДАК дб АВ:

Не особо понятная карта если честно - где там высоты во внешнем кругу (во внутреннем можно разобрать SFC как нижнюю границу и не видно какая верхняя). А где минимальные высоты на W роутах? Вообще странная карта, непонятно в каком стандарте отрисованна - вроде как карта для IFR но нету высот, а для VFR нету местности. А нет ли нормальной VFR карты для этого места?

Но по расстоянию получаюется что да, они были в C. Тогда в VFR вполне логично запрашивать смену высот (опять таки, в VFR - в IFR вы сами редко что то запрашиваете).

Высоты были на картах которые местный пилот публиковал где то, и там были 11900 и 10 с чем то как минимальные высоты.

2 GRV:
Делать заявления о безупречной работе всех систем на основании записи речевого самописца безответственно, а по отношению к пилотам и безнравственно.
22/05/2012 [20:12:31]

А юридически - нарушение закона, т.к. параметрический ЧЯ - фактически юридический документ.



2 ЛК:
А КВС ... "закрыл глаза" на этот утверждённый план и запросил снижение в облаках до 1800 м.
22/05/2012 [23:07:38]

А КВС сжал зубы и запросил снижение строго по плану.

2 JET:
А что было? Полёт по маршруту, согласно флайт-плана. В приватной беседе с диспом - мы там запросим снижение к горе, чтоб красиво было, ты уж не отказывай...
22/05/2012 [17:39:58]

Вы сами то верите в то, что написали?

Пилоты возили не абы кого, а VIP клиентов! Не просто VIP клиентов, а потенциальных заказчиков этого самолёта!

В условиях наших традиций, при любых обстоятельствах их мнение не могло ни чего значить, т.к. их популярно инструктировали что чего и как они должны сделать и показать потенциальным заказчикам.

Эти VIP клиенты ещё покруче чинуш, которые в Иркутске с вертолётов охотились на баранов из красной книги.

Центр комплексирования:
Вот, что именно на Эйрбас он делает, никто не писал, все только говорят: "а вы знаете какой он спец, лично могу подтвердить". Ну так и раскажите, какой, правда ведь интересно! А Аэробусы и я фотографировать могу не хуже.
22/05/2012 [13:00:57]


В телерепортаже с МАКСа его представляли "инженером по маркетингу"

Очередной, не доделанный самолет, появляется в серии для празднования нового президента. Все это мы проходили. Все это печально.

Yan:

А юридически - нарушение закона, т.к. параметрический ЧЯ - фактически юридический документ.

Вопрос упомянутых заявлений все же находится в "плоскости морали и нравственности", т.е. для официала совершенно непонятной, неизвестной, да и ненужной....
Прикручивать тут юриспруденцию совершенно незачем, сами формулировки совершенно корректны. По сути - в ТОМ, что видели ЭТОГО не нашли.

А вот откуда вы взяли, что "параметрический ЧЯ", а не хотя бы прОтокол его расшифровки, "юридический документ", а не хотя бы, скажем, "вещь-док" или там "улика" это, признаюсь, для меня полный мрак.
Где это такое прописано?

С любых точек зрения самое ужасное, что "российская сторона" не желает ДЕТАЛЬНо понять, ЧТО ЖЕ произошло.


Сейчас понятно, что ОАК виновато в организации полётов, т.е. "послало в ад".

Сейчас мы не узнаем, были реальные отказы железа или его не правильной работы в тех условиях или нет. Разработчики Супрджета тоже не узнают и не испраят своих ошибок, недочётов, просчётов, если они были...

Сейчас мы не узнаем, была ли диверсия, но ОАК так хорошо всё организовала, что 80% работы диверсантов она сделала сама.

В контексте диверсии интересно попытать 16700, как человека имевшего совершенно конкретный опыт работы с gps в условиях повышенной погрешности открытого канала.

Предположим, когда самолёт по плану спустился в горы, на вершинах гор в Индонезии поставили помехи на gps или отключили его на пару минут в Пентагоне, мог ли этот факт привести к катастрофе?

Ведь правды мы не узнаем, но реальных вариантов очень много, а свалят на пилотов, хотя все варианты начинают организации полётов суперVIP клиентов.

Фактически ОАК сняла с себя всю юридическую ответственность и фактически признала себя абсолютно виновной с моральной точки зрения.

Еще для Центра комплексирования про спеца из Аэробуса:
http://www.youtube.com/watch?v ...
См. с 0:36

Yan:

В контексте диверсии интересно попытать 16700, как человека имевшего совершенно конкретный опыт работы с gps в условиях повышенной погрешности открытого канала.

Предположим, когда самолёт по плану спустился в горы, на вершинах гор в Индонезии поставили помехи на gps или отключили его на пару минут в Пентагоне, мог ли этот факт привести к катастрофе?

Я бы на Вашем месте не ограничивался форумом. Надо бить во все колокола!!.

Yan:

С любых точек зрения самое ужасное, что "российская сторона" не желает ДЕТАЛЬНо понять, ЧТО ЖЕ произошло.
.....

Предположим, когда самолёт по плану спустился в горы, на вершинах гор в Индонезии поставили помехи на gps или отключили его на пару минут в Пентагоне, мог ли этот факт привести к катастрофе?
.....

А... вон, оно чего...
Все ясно. Yan, я свой давешний вопрос про "ЧЯ - фактически юридический документ" снимаю.

дОцент, спасибо - теперь и мы Костю знаем.

2 Витамин:

А вот откуда вы взяли, что "параметрический ЧЯ", а не хотя бы прОтокол его расшифровки, "юридический документ", а не хотя бы, скажем, "вещь-док" или там "улика" это, признаюсь, для меня полный мрак.
Где это такое прописано?

23/05/2012 [00:09:41]


Вы сказали всё верно. Перефразирую вашу мысль "не важно, что записывает ЧЯ, важно как его расшифровывают".

*** [capaziausa - зарегистрированный пользователь]
Чем он недоделанный то? По испытаниям, сертификациям и параметрам он на сегодня лучший из выпускаемых. Что в нем недоделанного?

2 Витамин:

А... вон, оно чего...
Все ясно. Yan, я свой давешний вопрос про "ЧЯ - фактически юридический документ" снимаю.

23/05/2012 [00:24:25]


Ну хоть один человек, кроме ОАК, знает и даёт гарантию, что gps в облаках у них нормально работал.

из заявления ОАК http://www.uacrussia.ru/ru/pre ...

.. функция предупреждения о столкновении с землей T2CAS была работоспособна в полете и давала экипажу информацию об опасном сближении с землей..

о чем спорите-то?

...Коль уж речь зашла о радиосвязи и радиостанциях «Шерманов», уделю им немного внимания. Надо сказать, что качество радиостанций на танках «Шерман» вызывало зависть у танкистов, воевавших на наших танках, да и не только у них, но и воинов других родов войск. Мы даже позволяли себе делать подарки радиостанциями, которые воспринимались как «царские», в первую очередь нашим артиллеристам...
И еще один агрегат в американском танке до сих пор вызывает мое восхищение. О нем, по-моему, мы ранее речи не вели. Это бензиновый малогабаритный движок, предназначавшийся для подзарядки аккумуляторных батарей. Замечательная штука! Расположен он был в боевом отделении, а его выхлопная труба выведена наружу по правому борту. Запустить его для подзарядки аккумуляторов можно было в любой момент. На советских «Т-34» в годы Великой Отечественной войны для поддержания аккумулятора в рабочем состоянии приходилось гонять пятьсот лошадиных сил двигателя, что было довольно дорогим [91] удовольствием, учитывая
расход моторесурса и горючего...

Нуу, не знаю... Читал я эту книгу. По ходу чтения (ИМХО)постоянно возникало ощущение каких-то несуразиц. Ну вот этот текст:
Про радио:
Танку по существу нужна КВшка дальностью на 10-15 км. Массогабариты и потребление особо не парят. Так что - чему там по радиостанциям завидовать? Разве что их нехватке. Но в 43 году это уже так остро не ощущалось. Вот для артиллеристов - да, царский подарок. Несомненно американка была легче и меньше, поэтому ихним корректировщикам огня ползать с ней намного приятнее.
Но вообще-то как-то не по людски, есть лишнее(вообще-то вопрос: как это?), отдай своему брату танкисту, который еще без связи. Он в бою в железной коробке с ограниченным обзором под прямым огнем, постоянно движется куда-то, часто ХЗ куда... А у артиллерии своя какая-то связь есть всегда, без нее она просто не функционирует. Так что как-то оно тут у него...???
Про восхищение: Вооще-то танкисту воевавшему с 43года, т.е. когда армия проводила в основном наступательные операции, и когда почти каждый день бои, по тебе лупят всем чем могут и каждый день не знаешь - доживешь ли до вечера, как-то в своей машине уместно "восхищаться" не этой хней, а ее боевыми качествами. Пролетели не 3й передаче открытый простреливаемый участок - отличный движок и ходовая, отскочила болванка от наклонного лобового листа - отличная броня и коробка, попали с километра в "Пантеру" - отличная пушка и прицел... - восхищение. А тут... фенечка, ептть, да еще бензиновая "в боевом отделении". Как минимум летом постоянный освенцим, а если попадут... восхищение бля...
И еще несуразица из данной цитаты: Зарядка аккумулятора это просто песня. Представил себе как для зарядки аккумулятора механик-водитель заводит дизель и - тапок в пол. Ага, с целью развить "пятьсот лошадиных сил двигателя"! В радиусе 200 метров дрожит земля, звенят стекла в окнах домов(буде таковые оказались поблизости), люди орут друг-другу в ухо - по другому не слышно, над лесом, где стоит часть поднимается черное облако от непрогоревшего соляра, вызывая грязные мысли и желания у фошиздских командиров батарей и пилотов каких-нибудь Ю-87 - танкисты бля аккумулятор решили подзарядить...
Увы таких ляпов полна вся книга. Так что - нуу не знаю... Хотя конечно - герой, в 46м правда почему-то получил...

2 Yan:

Скажите, а если FDR не найдут или он окажется нечитаемым, то что, расследование будет недействительным, и его не смогут закончить?

Вы так считаете?

"Инженер60:
Про радио: Танку по существу нужна КВшка дальностью на 10-15 км. Массогабариты и потребление особо не парят. Так что - чему там по радиостанциям завидовать? "

Вас когда-нибудь приходилось вести связь по Р-123? Мне приходилось, через 40 с гаком лет после войны. Удовольствие ниже среднего.

Инженер60: Да не надо вам напрягаться и читать этих липовых героев, воевавших с 43 года, с их липовыми ранениями и низкопоклонством. Надо еще выяснить какая у него настоящая фамилия. Ясно ведь, что фальсификатор
Читайте мухина м мединского с вассерманом.
Эти не соврут

2 Инженер60:

Я не понял, Вы чё ветерану не верите и спорить с ним собрались? Вот, мол, я думаю да представляю да себе нарисовал, что не тем он должен восхищаться, да не то писать. Вы в адеквате вообще это писали?

Ветеран пишет то, что Вам не нравится и расходится с Вашими представлениями о войне (которые именно что представления, не более того!), и Вы уже ставите под сомнение его Геройскую Звезду?

П-дец просто...

2 Инженер60:

Вот вот - вы очень хорошо показали ошибки инженеров которые разрабатывали Т-34 и вообще технику времен Сталина. Практика показала однако что все одинаково важно - и броня и рация и даже противопожарная перегородка и боеприпасы которые не детонируют. Снаряд в лобовую броню танка попадает раз в сто лет и то не в каждый, а вот проезжает 100 - 500 километров - каждый, рацию нужно обеспечить питанием - тоже в каждом, и удобство и продуманность всего и вся играет свою роль. И советские танки как раз и были _броня и пушка есть, дизель есть, остальное не важно - еще наклепаем и людей нарожаем_. У американцев же люди были всегда на первом месте, и потому тратили ресурсы и на бензиновый вспомогательный двигатель и на хорошую рацию и даже на обивку кресел.

И не случайно Покрышкин выбрал Аэрокобру. Там была та же история - по чисто летным качествам самолеты похожи, по совокупности и продуманности - американцы далеко впереди.

(Извиняюсь. Не ошибки. Просто Сталинский подход - людей нарожаем, железок наклепаем. Потому и наплевали на все кроме пушки и брони, ну и плюс конечно возможности производства ограничивали. Т-34 действительно лучший танк WWII - но по _совокупности_ и в совокупность входит и простота производства и дубовость обслуживания. И при условии что солдат нарожать легко.)

Суперджет не виноват тому, что он стал заложником грязных игр.

Yan:

С любых точек зрения самое ужасное, что "российская сторона" не желает ДЕТАЛЬНо понять, ЧТО ЖЕ произошло.


Сейчас понятно, что ОАК виновато в организации полётов, т.е. "послало в ад".

Сейчас мы не узнаем, были реальные отказы железа или его не правильной работы в тех условиях или нет. Разработчики Супрджета тоже не узнают и не испраят своих ошибок, недочётов, просчётов, если они были...

Сейчас мы не узнаем, была ли диверсия, но ОАК так хорошо всё организовала, что 80% работы диверсантов она сделала сама.

В контексте диверсии интересно попытать 16700, как человека имевшего совершенно конкретный опыт работы с gps в условиях повышенной погрешности открытого канала.

Предположим, когда самолёт по плану спустился в горы, на вершинах гор в Индонезии поставили помехи на gps или отключили его на пару минут в Пентагоне, мог ли этот факт привести к катастрофе?

А зачем тогда полетный план?
А зачем Глонасс?
Зачем ТАВС?
Да и вообще, наличие мозгов у экипажа никто не отменял, даже GPS, Пентагон и НАТО.
Не знать, что там есть горы до 2000м? Ведь был штурман!

Мужики тема не по теме ветки(сорри за тавтологию). Не думал, что вызову такой резонанас, просто, в свое время, когда читал эту книгу, изрядно плевался, а тут вдруг, смотрю - из нее родимой цитаруют, ну и не выдержал. Поэтому отвечу на претензии и на этом закончим интеррупт.

2striker: не, не приходилось, но она УКВ.

2MichaelB: я маевец, у нас там свой такой был, Марьяновский, лично из уст слышал его "героическую" опупею.

2любитель авиации: спорят с апонентом. Я же просто высказываю свое мнение по книге. Причем не по боевым действиям(кстати о них в книге довольно скупо, там больше быт), а по технике. Я инженер с хорошим стажем и опытом.
Про звезду:
http://www.duel.ru/200710/?10_4_1
Этот герой преподавал у нас в МАИ.

2Alex R:
"...Вот вот - вы очень хорошо показали ошибки инженеров которые разрабатывали Т-34 и вообще технику времен Сталина..."

Вы мой пост то прочитали? Какие ошибки, какой Т-34!!?

"..Практика показала однако что все одинаково важно - и броня и рация и даже противопожарная перегородка и боеприпасы которые не детонируют.."

А кто против та?

Снаряд в лобовую броню танка попадает раз в сто лет и то не в каждый..

чаще всего.

...а вот проезжает 100 - 500 километров - каждый, рацию нужно обеспечить питанием - тоже в каждом, и удобство и продуманность всего и вся играет свою роль.

Для этого там как и у вас в машине просто стоит кабель(такой провод).

Дальше у вас такая же "малонаучная фантастика"

Все, тема о трагедии, не будем зафлуживать.

авиакрестьянин:
"Существеным изменением в "конструкции" Ту-104 стало - установка указателя угла атаки"

Мне лично Вам верить или официальным выводам по катастрофе и изменениям в конструкции?:
" Впоследствии было принято решение ограничить эшелоны полетов самолетов Ту-104 до 9 000 м, уменьшить допустимую предельно заднюю центровку, расширить диапазон углов отклонения руля высоты и уменьшить угол установки стабилизатора."
http://www.airdisaster.ru/data ...

По поводу прощальной записи радиообмена экипажа:то, что приводится в фильме-ФАЛЬШИВКА с реальными голосами, а свидетельства людей, эксплуатировавших этот самолёт, участвовавших в его доводке и просто современников тех событий-подтасовка?
Мне вот кажется, что Ваша позиция слаба по сравнению документальным фильмом, да и обоснована только на ЛИЧНОМ убеждении, а не на фактах, которыми изобилует фильм...

Я на других ветках уже писал - и на старуху бывает проруха...
Эта катастрофа - конечно же большая трагедия.
Но если на минутку сделать следующее допущение - участники расследования услышали приблизительно следующее с CVR:

- Горушки прошли, запрашиваем снижение?
-Да вроде прошли...
- Дык прошли или нет?
-Прошли, можно снижаться
(запрашивают у АТС снижение, снижаются, начинает орать EGPWS)
- Отключи его, ошибкак какая-то
А-аа, тяни!!! Пи...дец...

Это мои воспаленные фантазии, но после услышанного чего-то в таком роде можно прекращать расследование...

Кое что CVR всё таки может дать!
Экипаж посмел бы не выполнить команды EEGPWS (тем более такой опытный) только в одном случае. Если бы был уверен, что автоматика выдаёт ошибочные команды. По всей видимости экипаж знал, что система предупреждения опасного сближения установленная на этом самолёте не была доведена "до ума" или её программное обеспечение не было обновлено с учётом предстоящих полётов, в результате чего происходили постоянные ложные срабатывания EEGPWS.
Вывод: полёт выполнялся на неисправном ВС.
На практике такое замечание записывается экипажем так: "При заходе на посадку в а/п "....." происходит ложное срабатывание системы EEGPWS". И до устранения этого замечания ВС считается неисправным!

Двухчасовой записи речевого самописца достаточно, чтобы определить исправность системы EEGPWS.
На записи должна сохраниться запись обстановки в кабине двух благополучных заходов на посадку. Если в ходе этих "правильных" полётов в кабине были слышны ложные сигналы EEGPWS значит и в последнем полёте эта система была неисправна.

AI:

авиакрестьянин: "Мощным восходящим турбулентным потоком самолет был подхвачен до высоты около 12 000 м".
А Вы верите, что такой турбулентный поток может быть в природе???

"Мощный восходящий турбулентный поток"- не совсем верное, точнее не верное определение для таких высот...В природе имеется вот это:....

22/05/2012 [23:30:35]


...если уж разговор пошел о танках, то о восходящих и нисходящих потоках можно поговорить...
Пролетая на высотах 11600-12100 м. над мощно-кучевым или кучево-дождевым облаком с наковальней, в которых очень большие восходяще-нисходящие потоки воздуха, и которые выходят за пределы тропопаузы ("наковальня" - это выброс воздушной массы за трпопаузу), здесь и можно попасть в "мощно восходящий турбулентный поток". И если, при этом, у Вас малый запас по углу атаки, т.е. летите на предельной (для данных условий) высоте, то и произойдет то, о чем пишет авиакрестьянин...Но, подчеркиваю, - это при малом запасе по углу атаки...

...об облаках вертикального развития:
http://www.outdoors.ru/weather ...

В слепом ущелье вас TAWS не спасет - там ори не ори уже не развернешься и вверх не всегда вылезешь. На то они и горы. Команда командой но сначала то идет Terrain Ahead, секунд 5 нужно чтобы понять откуда там Terrain, потом уже идет Pull Up но если впереди СТЕНА то тяни не тяни особо далеко не вытянешь уже.

А чтобы понимать обстановку нужно на экран вытаскивать Terrain а обычно на экране висит навигация. А когда вытащится terrain уже может быть поздно. К тому же цвета Terrain показывают что гора - ВЫШЕ вас но не показывают насколько выше (то ли на 10 метров а то ли на 1000).

Какой может быть полет в ущелье, при размахе крыла 27.8 метров, весе около 41 тонны и скорости, ну не менее 400 км-час...

Чтобы все эти Terrain Ahead и Pull Up могли быть расценены в заявлении ОАК, как свидетельства работоспособности системы TAWS, они, как минимум, должны быть услышаны на записи. И тут, если прозвучала Terrain Ahead, делать выводы о том, что система работала до конца, нельзя. Это нигде пока не прозвучало. Могут ли форумчане, знакомые с системой TAWS не понаслышке, оценить: при опубликованной ранее траектории полета с орбитой на 20 милях от аэродрома, и началом (запросе?) снижения на предполагаемом R200, когда могла зазвучать информация Terrain Ahead?
И второе. Могло ли это быть частью демонстрации работы систем покупателю? Типа, вот смотри, если пилот или УВД ошиблись, то самолет и его системы поведут себя вот так! При этом экипаж уверен, что знает место ВС и контролирует ситуацию полностью. И тут... возможно нисходящий поток или иная причина увлекают самолет в нештатное снижение, что вынуждает выполнить отворот от гор впереди, ибо набор высоты не обеспечивает их обход верхом. Пытаясь поскорее отвернуть от гор, из-за дефицита времени на маневр при недооценке своего фактического места в полете, пилоты вместо облета пика заводят самолет в ущелье...

Yan:

Ну хоть один человек, кроме ОАК, знает и даёт гарантию, что gps В ОБЛАКАХ у них нормально работал.

Не, ну, спасибо, конечно, но я на единственность не претендую.
Многие могут "сгарантировать", что ОБЛАЧНОСТЬ никак на работу ЖПС не влияет. :)

2 дОцент:

Центр комплексирования:
Вот, что именно на Эйрбас он делает, никто не писал, все только говорят: "а вы знаете какой он спец, лично могу подтвердить". Ну так и раскажите, какой, правда ведь интересно! А Аэробусы и я фотографировать могу не хуже.
22/05/2012 [13:00:57]


В телерепортаже с МАКСа его представляли "инженером по маркетингу"

22/05/2012 [23:55:06]

Не, ну маркетинг - это не серьезно. Я то думал, действительно крутой чувак, а маркетолог по мне, что в Эйрбасе, что в Универмаге, - одно и то же.

Но, подчеркиваю, - это при малом запасе по углу атаки...

Так на больших высотах и есть малый запас по углу атаки, тем более, что в этом случае и число М большое, а известно, что при увеличении М допустимый угол атаки уменьшается. По этой причине и уменьшили потолок для Ту-104.

HeliCap:

Если немногим ранее злополучного полёта под мнимым недомоганием 2 пилота скрывалась неисправность двигателя -то где гарантии, что под запросом снижения не скрывалась нештатная ситуация в полёте?



+100, доверия нет.

я думаю, что на записи речевого...есть кое-какие фразы, за которые стыдно будет всем нянькам самолета. возможно, там командир надиктовал предсмертное послание с очень нелецеприятными выражениями...иначе, почему так боятся опубликовать запись? чем разнится ситуация?...а вот если индонезийцы запретили? а почему?

Обсуждение произведения Лозы в этом топике не уместно.

Инженер60: я маевец, у нас там свой такой был, Марьяновский, лично из уст слышал его "героическую" опупею

Вообще-то Михаил Фроимович Марьяновский преподавал в Московском Энергетическом Институте (МЭИ то есть). Он был моим преподавателем. И, как это свойственно людям того поколения, не особо-то любил распространяться о войне. Его единственный рассказ о войне был о обстоятельствах тяжелого ранения под Осовцом и при том без всякого героизма. Героем был механик-водитель. Ему и вообще РККА в той ситуации не позавидуешь.

А мне вот что интересно, на какого рассчитано это заявление (решением я это назвать не могу)комиссии, о том что по результатам исследования речевого самописца все системы самолета функционировали в рабочем режиме? На потенциальных покупателей? На простых россиян? Или на "Путина"?

prnk:

я думаю, что на записи речевого...есть кое-какие фразы, за которые стыдно будет всем нянькам самолета. возможно, там командир надиктовал предсмертное послание с очень нелецеприятными выражениями...иначе, почему так боятся опубликовать запись? чем разнится ситуация?...а вот если индонезийцы запретили? а почему?

Ага. А еще командир надиктовал там свое завещание, которое наследникам не выгодно, вот они вражины поэтому и скрывают записи.
Вы сначала подумайте что пишите. Действительно иногда лучше жевать, чем говорить.

А мне вот что интересно, на какого рассчитано это заявление (решением я это назвать не могу)комиссии, о том что по результатам исследования речевого самописца все системы самолета функционировали в рабочем режиме? На потенциальных покупателей? На простых россиян? Или на "Путина"?

Хватит искать черную кошку, КВС запросил снижение на 6000 где летать нужно не ниже 10-ти, плюс еще дебил диспетчер который разрешил им это сделать, плюс еще идиоты индонезийцы у которых там разбилось до этого 6-ть самолетов и они эту зону оставили для полетов открытой

Alex R:
Не особо понятная карта если честно - где там высоты во внешнем кругу (во внутреннем можно разобрать SFC как нижнюю границу и не видно какая верхняя). А где минимальные высоты на W роутах? Вообще странная карта,

Карта Low фирмы Jeppesen.У Вас был вопрос о ВП.Я убрал всю лишнюю нагрузку.Теперь Вы знаете, что Jakarta TMA ВП класс "С".

Alex R:
непонятно в каком стандарте отрисованна - вроде как карта для IFR но нету высот, а для VFR нету местности. А нет ли нормальной VFR карты для этого места?

Стандарт Ваш-американский(Jeppesen).Есть, но зачем она Вам.У экипажа её не было.Это не тот тип, чтобы летать по ГПК(глаз, палец, карта).Всё что им нужно было, есть на картах "L", "H", "H/L" и схемах захода.
Только вот непонятно были ли у них карты Jeppesen.На фото(№5)у Доли видно, что штурман летит по карте ЦАИ ГА.(Район Бангкока).
Может быть, у них и сборники были ЦАИ ГА?
http://sergeydolya.livejournal ...

Alex R:
Высоты были на картах которые местный пилот публиковал где то, и там были 11900 и 10 с чем то как минимальные высоты.

Я не знаю какой картой он пользовался.Кто издатель.
Анализ Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО, Федеральных авиационных правил (FAR) США, Модели законодательства по авиационной безопасности и Модели законодательных правил, разработанных Федеральной авиационной администрацией(FAA)США и представленных для ИКАО, Объединенных авиационных требований (JAR) Объединенной авиационной администрации (JAA) стран ЕС, Российских правил, правил, используемых корпорацией JEPPESEN по расчету безопасных высот показывает, что в определении столь важного для навигации элемента отсутствует единство подходов. В чем заключаются эти различия? Основные из них следующие:
1)различные методы определения полосы (зоны) учета препятствий;
2)разные методы определения характера местности (горная, не горная);
3)разные запасы высот при пролете препятствий в горной местности и в зависимости от правил полета(ПВП, ППП);
4)учет или не учет приема сигналов навигационных средств;
5)разные методы учета отклонений давления и температуры от стандартной атмосферы.
В дополнение к этим отличиям можно отнести отсутствие единства терминологии и большое количество разновидностей безопасных высот.

Я работал, только с картами Jeppesen.
У Jeppesena в том районе GRID MORA-12300f.MEA-10000f(на трассе R206, место падения входит в зону учета препятствий).MSA-6900f от V/D HLM.

.......очередные комментарии:

На месте крушения в Индонезии российского Sukhoi SuperJet-100 16 мая был найден один из двух бортовых самописцев. Первые итоги работы комиссии по расследованию уже есть: она считает, что самолет был исправен до непосредственного столкновения с горой. Правда, второй самописец, который фиксирует исправность оборудования, и, по мнению экспертов, является самым важным, российская сторона теперь искать отказалась, сообщает "Московский комсомолец". Между тем выводы о неисправности или, наоборот, исправности самолета на основе одного самописца делать нельзя, считает Герой России, летчик-испытатель Анатолий Кнышов. Тем более что найденный черный ящик фиксировал исключительно переговоры экипажа. "То, что не нашли параметрического бортового самописца, лишь на руку разработчикам - в нем содержатся данные не только о работе системы самолета, но и об исправности двигателей. Также он осуществляет сбор информации о работе техники. И если что-то случилось с самой техникой, этот факт будут стараться скрыть до последнего. Только остальному миру это будет совсем не на руку", - отмечает Кнышов. Согласен с этим мнением и участник комиссий по расследованию катастроф. "Второй самописец российской стороне действительно не выгоден. Вдруг, он укажет на какие-то неисправности. Тем более (я в этом уверен), истинную причину трагедии в разработчики знают уже давно. А отказ от поисков второго самописца - способ не договорить и остановиться на нескольких примерных причинах трагедии", - заявил он на условиях анонимности.

Snafu:
Ошибаетесь.
У Покрышкина именно что был выбор - на какую матчасть переучивать свой полк. Он к этому времени уже не строевой летчик, а командир полка, а потом и дивизии.
Ему предложили Ла-7. После того, как в процессе обучения убился Клубов (один из наиболее результативных асов), Покрышкин использовал все свое влияние и пробил для себя Аэрокобры.

А Вы не договариваете.
Переучивание КОМДИВ Покрышкин затянул не потому-что "кобра" лучше - хуже "лавочкина", а потому, что переучивание дивизии на сильно другой самолет - это большой "гемморой" даже в мирное время. В военное еще хуже, а сдесь до конца войны уже не так далеко. Поэтому он и постарался довоевать на уже хорошо освоенной технике и правильно сделал, думаю не одну жизнь сохранил.
Да и пробивать "кобры" не надо было они уже почти два года к этому времени на них летали.
Прошу прощения за офф.

rad123:
Кое что CVR всё таки может дать!
Экипаж посмел бы не выполнить команды EEGPWS (тем более такой опытный) только в одном случае. Если бы был уверен, что автоматика выдаёт ошибочные команды. По всей видимости экипаж знал, что система предупреждения опасного сближения установленная на этом самолёте не была доведена "до ума" или её программное обеспечение не было обновлено с учётом предстоящих полётов, в результате чего происходили постоянные ложные срабатывания EEGPWS.
Вывод: полёт выполнялся на неисправном ВС.
На практике такое замечание записывается экипажем так: "При заходе на посадку в а/п "....." происходит ложное срабатывание системы EEGPWS". И до устранения этого замечания ВС считается неисправным!

Двухчасовой записи речевого самописца достаточно, чтобы определить исправность системы EEGPWS.
На записи должна сохраниться запись обстановки в кабине двух благополучных заходов на посадку. Если в ходе этих "правильных" полётов в кабине были слышны ложные сигналы EEGPWS значит и в последнем полёте эта система была неисправна.

Как по мне, такой подход похож на серьезный. Т.е неплохо бы провести тестирование системы EEGPWS на ложные срабатывания. После этого неплохо было бы провести тесты на своевременность срабатывния, о чем писал Alex R (никому не нужна имхо система, которая не дает времени на парирование сближения с землей, а способна только сыграть похоронный марш, но при этом позволить ОАК заявить "она была включена и работала"). После такого тестирования EEGPWS с положительными результатами "домохозяйки" вроде меня смогут более серьезно относиться к заявлениям, например МинПромТорга: ПРИЗНАКОВ ОТКАЗА СИСТЕМ И АГРЕГАТОВ САМОЛЕТА НЕ ВЫЯВЛЕНО.