2 wwIIp:
Речь идет о распределении прав и обязанностей, предусмотренных АИП РФ.
О "пробном заходе" достаточно подробно описано в отчете МАК, начиная со страницы 162.
Это напрямую связано с распределением прав и обязанностей по АИП РФ.

АИП РФ не является нормативным документом самим по себе , а является сборником АНИ РФ и публикацией различий местных нормативных документов и методических указаний по выполнению международных договоров РФ (документов ICAO). Нормативные документы это ВК и ФАПы.
Укажите раздел о правилах выполнения ВС "пробного захода" в АИП РФ и действиях УВД по обеспечению такого типа захода?

2 Вуду:
- Дайте его, пожалуйста, на форум

Такая Ваша "заточенность" на публичность, делает невозможным обещанное ЛС.
Тот пример был, так сказать, из личной практики.
"Проехали" сей вопрос.

LY22:

2 Вуду:

Диспетчер ПДП обязан запретить посадку ВС и дать указание экипажу ВС об уходе на второй круг, если:
при заходе на посадку по РСП или РСП\\\\\+ОСП отклонения ВС по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ превышают предельно допустимые;

Должен же быть всё-таки какой-то предел идиотизма для утверждающих, что РЗП "делал всё правильно"??


Кончайте херню разводить, лучше перечитайте ваш собственный пост еще раз (цитирую) -

"Разрешение на посадку диспетчер ПДП дает после доклада экипажа ВС о готовности к посадке, которое означает, что:
поверхность ВПП отвечает установленным требованиям;
воздушное пространство на пути снижения ВС и летная полоса свободны."

и с диспетчера взятки гладки. Кроме того, диспетчер и не давал разрешения на посадку. А по сути, "без протокола", если несколько долб*ов решили переть напролом из-за деспота в пассажирской кабине - при чем тут диспетчер?

- Я не веду дискуссий с демагогами, косящими под дебилов.

AlexVor:

АИП РФ не является нормативным документом самим по себе , а является сборником АНИ РФ и публикацией различий местных нормативных документов и методических указаний по выполнению международных договоров РФ (документов ICAO). Нормативные документы это ВК и ФАПы.
Укажите раздел о правилах выполнения ВС "пробного захода" в АИП РФ и действиях УВД по обеспечению такого типа захода?



Не существует никаких определений "пробного" захода.
Фактически таким запросом КВС известил ГРП о своем намерении и праве осуществлять заход
под свою ответственность с использованием своих бортовых средств.
Равно как не существует прав у диспетчера разрешать или запрещать заход по условиям СМУ хуже ММ. При этом разрешения на посадку дано не было, о чем и озвучено фразой "посадка дополнительно". Все ссылки на разделы и пункты в отчете МАК.
Неоднозначности в понимании правил полетов на территории РФ должны были устранены польской стороной на этапе согласования полета.

По поводу трактования положений и применимости ИАП РФ, то это сделано в прессе, например так так:

"Польская сторона не желает применять к рейсу, которым летел Качиньский, российские правила полетов

Различные толкования статуса рейса самолета Леха Качиньского официальными лицами Польши связано с нежеланием согласиться с применением к данному рейсу правил полетов, изложенных в АИП РФ (Сборник аэронавигационной информации), заявил глава технической комиссии МАК Алексей Морозов.

"Нежелание принять тот факт, что правила полетов, применяемые к данному конкретному рейсу, именно изложены в АИП Российской Федерации, приводит к попытке различных объяснений и различных толкований этого рейса различными официальными лицами Польши", - отметил он.

А.Морозов пояснил, что полет самолета президента Польши был "международным полетом, разовым, по перевозке пассажиров на территорию иностранного государства с точки зрения Республики Польша". "Поэтому к данному полету применимы все правила международных полетов, которые действуют на территории Российской Федерации. Об этом прямо говорится в АИП РФ", - подчеркнул он."
http://www.interfax.com.ua/rus ...

AlexVor:

2 Вуду:
- Дайте его, пожалуйста, на форум

Такая Ваша "заточенность" на публичность, делает невозможным обещанное ЛС.
Тот пример был, так сказать, из личной практики.
"Проехали" сей вопрос.

- Проехали - так проехали, хотя не могу понять, почему нельзя говорить о возможных претензиях в суде родственников Протасюка и Гживны, ни на микрон при этом не привлекая Вашу частную практику?

С искренним недоумением...

2 Вуду:

Я не веду дискуссий с демагогами, косящими под дебилов

Разговор давно уже перешел в демагогическую плоскость.

Упорное притягивание за уши пунктов инструкций, которым должны/не должны были следовать сидящие на земле, демагогические упоминания того, что в недочетах на земле виноваты те, кто принимал в Москве решение уступить и пустить свору Качинского на неподготовленую площадку - да и само упорное поддержание дискуссии - все это служит не выявлению истины, а политике.

Очень хочется хоть на чуть-чуть, но "тушкой или чучелом" протащить чувство вины Москвы. А то уж больно как-то ясно вылазит рас*йство в кабине и организации визита у поляков. Но это то как раз и не обсуждается - невыгодно!

Сколько времени уж прошло, но все вопросы крутятся по кругу. Только докажешь раз, что диспетчеры формально не нарушили ни пункта, причем цитатами, но чуть погодя вопрос опять вытаскивают. А вопрос о том, до каких параметров можно определить на экране отклонение поднимается только на моей памяти 5-й раз. И ведь доказывали уже не раз, что диаметр пятна больше отклонения на малых дистанциях - так нет, выждут время, дождуться чтобы все эти вещи ушли в архив и опять заводят песню на эту тему.

Пора по видимому составлять краткую справку, чтоб при первом упоминании этих вопросов вбрасывать ее обратно для новичков, чтобы их нельзя было сбить демагогией.

AlexVor:
На каком основании Краснокутский решил доводить борт до 100 м, если самолетный минимум
тут = 120м?

Эту оплошность объясняю только незнанием минимума самолёта, как РЗП, так и экипажа(никто не сказал в кабине, что снижение будет ниже минимума), а разрешение снизиться до 100м., очевидно, исходило из минимума (РСП+ОСП), который для данной категории для захода в СМУ не прописан.
МАК тоже ушёл от этого "нюанса"и скорее всего осознано, у них везде фигурирует 100м.и без тени сомнения в своей правоте...
Хотя, по большому счёту, ошибки, допущенные экипажем в части выполнения захода, технологии работы, а также работе с оборудованием(одно только переключение ВЭБа на "760"чего стоит?!), не говоря уже об отсчёте высоты с РВ, предопределили судьбу этого рейса.А плюсуя то, что до пролёта ДПРМ у них не было создано посадочное положение(превышение на ДПРМ значительное, чем по схеме)и они были ОБЯЗАНЫ сами прекратить снижение и уйти на второй круг, не получается "картина маслом"ну никак!
Может быть, конечно, вовремя сказанное РЗП "go around", которое(возможно)ждал Протасюк было бы выходом из этой ситуации, но, как говорится, история сослагательных наклонений не любит, и поэтому имеем то, что имеем...

Добавлю, что при такой погоде ни один маломальски дружащий со своей головой, адекватный КВС, просто не начнёт снижаться и даже для"пробного захода"...

LY22:

Сколько времени уж прошло, но все вопросы крутятся по кругу. Только докажешь раз, что диспетчеры формально не нарушили ни пункта, причем цитатами, но чуть погодя вопрос опять вытаскивают. А вопрос о том, до каких параметров можно определить на экране отклонение поднимается только на моей памяти 5-й раз. И ведь доказывали уже не раз, что диаметр пятна больше отклонения на малых дистанциях - так нет, выждут время, дождуться чтобы все эти вещи ушли в архив и опять заводят песню на эту тему.

Ткнули ведь наглой рожей в документальный факт:


OlegM:

Когда-то Ваш бывший комэска, если не ошибаюсь, выложил такое видео захода ИЛ-76 на "Корсаж":
http://www.youtube.com/watch?v ...

Этот заход на "Корсаж" в тумане очень непростой вышел. Оцените классную работу РЗП в то время:

РЗП - " три, левее 20, выше 10";
РЗП - " два на курсе , на глиссаде";
РЗП - " полтора, правее 20 , на глиссаде";
РЗП - " ближний, на курсе , на глиссаде";
КЭ - " 874 полоса видна ";
РЗП - " 874 готов?";
КЭ - " 874 посадка";
РЗП - " 874 посадку разрешаю".

Видно, что за экранами ПРЛ опытный РЗП сидит. Знает аппаратуру и особенности "Корсажа".
Обратите внимание - отклонения от глиссады вычисляет до 10 метров по высоте и 20 метров по курсу. Это Вам не майор Рыженко, который боковое уклонение в 40-80 не видел ни хрена. Про 100 метров выше над БПРМ, аналогично.


Однако, демагогам "ни в одном глазу": орут - "Невозможно!!"
Хотя каждый, имеющий отношение к лётной работе, прекрасно знает возможную точность управления РЗП...

2 Sergei Ivanovich:

1. МАК тоже ушёл от этого "нюанса"и скорее всего осознано, у них везде фигурирует 100м.и без тени сомнения в своей правоте...

2. Хотя, по большому счёту, ошибки, допущенные экипажем в части выполнения захода, технологии работы, а также работе с оборудованием(одно только переключение ВЭБа на "760"чего стоит?!), не говоря уже об отсчёте высоты с РВ, предопределили судьбу этого рейса.А плюсуя то, что до пролёта ДПРМ у них не было создано посадочное положение(превышение на ДПРМ значительное, чем по схеме)и они были ОБЯЗАНЫ сами прекратить снижение и уйти на второй круг, не получается "картина маслом"ну никак!
Может быть, конечно, вовремя сказанное РЗП "go around", которое(возможно)ждал Протасюк было бы выходом из этой ситуации, но, как говорится, история сослагательных наклонений не любит, и поэтому имеем то, что имеем...

3 Добавлю, что при такой погоде ни один маломальски дружащий со своей головой, адекватный КВС, просто не начнёт снижаться и даже для"пробного захода"...

Sergei Ivanovich.
МАК много от чего ушел. Не останавливаясь на работе ПРЛ, уже это разбирали выше, приведу еще пару моментов:
1. В ЭКСПЕРТНОМ ЗАКЛЮЧЕНИИ по анализу действий ГРП, на странице 3 , абзац 1 написано
что экипажу "был передан курс посадки 259 градусов". Экспертное залючение подписали
4 уважаемых в РФ человека. Но это явная чушь - экипажу PLF-101курс посадки не передавался.
2. "и от ста метров быть готовым к уходу на второй круг" - это диспетчерское рекомендация.
На картинке ясно видно - что сказал Краснокутский Плюснину и что он сделал.
http://s019.radikal.ru/i642/12 ...
Краснокутский в явном виде дал указание Плюснину передать PLF-101 однозначное
диспетчерское указание - "Снижайтесь 100 м, занятие доложите". Плюснин сделал все
по-своему: выдал рекомендацию и Протасюк это понял - "дали мне рекомендацию и могу делать что хочу".

3. Sergei Ivanovich. Даже "бабушкам на скамейке" понятно, что экипажа , как такового, 10-04-2010 на борту PLF-1-1 не было. НЕ БЫЛО! А прямое давление президента Польши - БЫЛО. Отсюда и все оснальное.

2 начальник:
1. Спасибо за схему, но я лично 12 апреля прошел по заходу "Путинским" путем.
2. Первые кусты 101 начал брить еще метров за 300 до березы, и уже по характеру среза кустов уже борт был в наборе.
3. Есть и фото даже для сравнения высоты-рядом со срезом мой знакомец стоит.

1. По-моему я догадываюсь, кто такой "начальник". Вы живете в многоэтажках южнее
глиссады.
2. Кусты -да. В наборе - да. Но первое столкновение с первой березкой было в районе БПРМ.
Он ее побрил правым закрылком.
3. Фоток и схем полно и тут - на любой вкус.
https://plus.google.com/photos ...

https://plus.google.com/photos ...

2 Вуду:


- Погрешность барометрического высотомера у земли составляет ± 15 м. Погрешность АРК как системы - около 3 градусов. Особенно хорошо командиру в уме между дальним и ближним по АРК рассчитать ЛБУ! Не зная точного расстояния до полосы...
Ты в своём амплуа.

Слушай, а ты точно летал, или обычный пропагандист выдающий себя за пилота?
Скорее второе, ибо не "погрешность барометрического высотомера у земли составляет ± 15 м",
суммарная ошибка при измерении высоты с помощью барометрического высотомера у земли может достигать ± 15 м.
И стоит ли говорить, что это максимальный допуск и что для борта №1 совсем иные требования.
У РСП, только инструментальная ошибка составляет 15 минут, что на удалении 2 км составит порядка 10 метров. А ещё и неизбежна ошибка при считывании с экрана ПРЛ.
И даже если допустить, что все барометрические высотомеры на самолёте качинского завышали высоту на 15 метров, то снижение до 55 метров относительно ВПП катастрофой окончиться не могло.
Что до АРК, то почитай на досуге, "исправление ошибок на посадочном курсе". )))

2 Вуду:





Этот заход на "Корсаж" в тумане очень непростой вышел. Оцените классную работу РЗП в то время:

РЗП - " три, левее 20, выше 10";



Однако, демагогам "ни в одном глазу": орут - "Невозможно!!"
Хотя каждый, имеющий отношение к лётной работе, прекрасно знает возможную точность управления РЗП...

Инструментальная ошибка на таком удалении по высоте до 15 метров, по азимуту 20 метров.
Высота Ил-76.........15 метров, размах.......50 метров.
Жгите дальше. )))

шурави:

Слушай, а ты точно летал, или обычный пропагандист выдающий себя за пилота?

- Спросило существо, не бывшее никогда даже командиром вертолёта, за всю многолетнюю лётную карьеру дослужившееся лишь до оператора...

Скорее второе, ибо не "погрешность барометрического высотомера у земли составляет ± 15 м",
суммарная ошибка при измерении высоты с помощью барометрического высотомера у земли может достигать ± 15 м.

- Это монопенисуально, графоман.

И стоит ли говорить, что это максимальный допуск и что для борта №1 совсем иные требования.

- Те же приборы, те же требования.

У РСП, только инструментальная ошибка составляет 15 минут, что на удалении 2 км составит порядка 10 метров. А ещё и неизбежна ошибка при считывании с экрана ПРЛ.

- Если РСП тщательно облётана - опытный РЗП там чудеса творит.

И даже если допустить, что все барометрические высотомеры на самолёте качинского завышали высоту на 15 метров, то снижение до 55 метров относительно ВПП катастрофой окончиться не могло.

- То, что ни один из четверых лётчиков в кабине (включая штурмана и главкома ВВС) не контролировал хотя бы примерно соответствие дальности до полосы и высоту, как половину дальности в километрах, умноженную на 100, - об этом говорено мильён раз. Примерно контролировать линейные отклонения от глиссады при этом можно только лишь, когда тебе дают точную дальность, тот же РЗП, а он и с этим путался...

Что до АРК, то почитай на досуге, "исправление ошибок на посадочном курсе". )))

- Оператор, ты командиру звена будешь басни рассказывать?! Там никто, нигде и никогда линейные отклонения не считает, считают только исключительно углы, исправляя угловое уклонение доворотом на двойную ошибку и выводя в створ ВПП с учётом угла сноса за 2-3 градуса до подхода к створу полосы...

2 шурави:
Инструментальная ошибка на таком удалении по высоте до 15 метров, по азимуту 20 метров.
Высота Ил-76.........15 метров, размах.......50 метров. Жгите дальше. )))

Жжем дальше.
Вот о чем писал "Аликсий" из Сещи, когда сообщал, что борта при заходе на удалении 2км бывает вообще не видно.
http://s019.radikal.ru/i617/12 ...
А борт на отметке 2км в нашем случае был уже за ЗДО.

AlexVor:

1. В ЭКСПЕРТНОМ ЗАКЛЮЧЕНИИ по анализу действий ГРП, на странице 3 , абзац 1 написано, что экипажу "был передан курс посадки 259 градусов". Экспертное залючение подписали 4 уважаемых в РФ человека. Но это явная чушь - экипажу PLF-101 курс посадки не передавался.
-----------
Хм, не замечал )))
Наверное, они подумали, что умный экипаж прибавит 180 к переданному курсу 79 - обратному посадочному.

2 OlegM:
Хм, не замечал ))) Наверное, они подумали, что умный экипаж прибавит 180 к переданному курсу 79 - обратному посадочному.

Никто не о чем "не думает", а передает в следующем виде:
для ИЛ-76 РП выдал такое:
08:54:17", РП, "8-17-й, на Корсаже 3 балла, дымка.Видимость 4, ветер 140, 2 метра, температура +2, давление 7-45, посадочный 2-59, эшелон перехода 1500, заход ОСП с РСП".

для ЯК-40 такое:
08:55:51, РП, На "Корсаже" дымка, видимость 4 километра, ясно. Давление 7-45,
посадочный 2-5-9

Для Ту-154 посадочный озвучен не был.

AlexVor:

Для Ту-154 посадочный озвучен не был.

- Это верно, но когда РП дал им после установления радиосвязи курс ко второму развороту коробочки, им стало ясно, какой же курс захода сейчас на данном аэродроме:
10:25:25 РП: 1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение до 1500.

10:30:26.5 РП: польский 1-0-1, курс 79. (в точке второго)

2 Вуду:
- Это верно, но когда РП дал им после установления радиосвязи курс ко второму развороту коробочки, им стало ясно, какой же курс захода сейчас на данном аэродроме:
10:25:25 РП: 1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение до 1500.

10:30:26.5 РП: польский 1-0-1, курс 79. (в точке второго)

ENR 1.5.1, п 2.3.5. После установления связи с экипажами ВС диспетчер передает экипажу:
- номер ВПП посадки;

Там много еще чего дисп "задает".

ВУДУ! РП передал PLF-101 что-то типа "ВПП 026"? Нет, не передал.
РП понятия не имел про положения ENR 1.5.1. Он "сапог" и привык оперировать термином "посадочный 2-59", что он и делал.

И еще на тему кто что знал и не знал.

Фролов , хоть "Корсаж" и знал, но готовясь к вылету даже не удосужился NOTAM почитать.
Иначе он в при УМП даже не стал бы интересоваться заходом обратным стартом.

- Всё это верно, но на самом деле это совершенно не критично...

2 Вуду:
- Всё это верно, но на самом деле это совершенно не критично...

То "не критично", другое - "не критично". Из мелочей складывается целое.
РП прекрасно понял что сейчас произойдет и он этот факт озвучил - "он не зайдет", а "крайним" будет именно он. И каждое слово сказанное в эфир - будет свидетельствовать против него. Будет свидетельствовать о якобы "поощрении экипажа" на эту авантюру. Это международная практика, так все делают - "заход по требованию экипажа и под его отвественность".

И еще.
Картинку из коллекции Амелина видели? Я ее приводил тут: 17/04/2012 [11:54:50]

AlexVor:

2 Вуду:
- Всё это верно, но на самом деле это совершенно не критично...

То "не критично", другое - "не критично". Из мелочей складывается целое.

- Нужно отделять зёрна от плевел, мух от котлет, вещи малозначащие или не значащие совсем от вещей имеющих действительное отношение к катастрофе.
Для подготовленного экипажа безразлично, с каким курсом садиться на любой аэродром, даже если он получает курс посадки при подходе к кругу.

РП прекрасно понял что сейчас произойдет и он этот факт озвучил - "он не зайдет", а "крайним" будет именно он.

- РП прекрасно знал, что:
1. Перелёт является международным и сверхважным и нужно сделать всё возможное для обеспечения его посадки.
2. ГРП не была подготовлена к работе по правилам международных перелётов, поэтому весь радиообмен и все радиокоманды РП планировл проводить по правилам российских ВВС, о чём он спросил КВС и получил удовлетворительный ответ (других правил РП просто не знал, стажировку по ним не проходил и зачётов не сдавал).
3. РП знал, что есть высокая вероятность, что польский 101 попытается сесть при любой погоде, он предполагал, что у него есть FMS работающая от GPS, которая должна помочь экипажу в этих условиях.
4. РП только что перед глазами имел опыт посади польского Як-40 в условиях гораздо хуже метеоминимума (он не смог его увидеть с СКП до посадки, перед самым своим носом и дал ему команду об уходе на второй круг фактически в момент посадки), поэтому мог предположить, что 101-ый попытается сесть тоже.
5. Исходя из этого, опытный РП и ещё более опытный его рядом сидящий начальник в звании полковника должны были навздрючить РЗП, чтобы тот от дальнего привода глаз со 101-ого не спускал ни на секунду, до тех пор, пока тот не доложит об уходе на второй круг (если пожелает уйти). И сами эти двое старших начальников должны были глаз от тех же экранов КРЛ и ГРЛ не отрывать, а не пытаться при видимости 200 метров что-то там разглядеть за окнами СКП на расстоянии нескольких километров.
6. Разумеется, ГРП должн была давать всю информацию о местоположении борта на курсе и глиссаде, особенно на этпе от ДПРМ к БПРМ. И при отклонениях превышающих нормативы, дать команду об уходе на второй круг.
И были бы подполковник и полковник "в шоколаде", даже если бы поляки, продолжая самоубийственное снижение, расшиблись бы в пыль. Это было бы уже только их личной виной.

И каждое слово сказанное в эфир - будет свидетельствовать против него.

- Естественно! Поэтому говорить надо ВОВРЕМЯ и СТРОГО ПО ДЕЛУ.

Будет свидетельствовать о якобы "поощрении экипажа" на эту авантюру. Это международная практика, так все делают - "заход по требованию экипажа и под его ответственность".

- А это уже не дело РП. Его дело "прокукарекать" вовремя, правильно и грамотно. Как к этому прислушается КВС - дело польской стороны. Но РП ДОЛЖЕН БЫЛ ОБЕСПЕЧИТЬ ПОЛЯКОВ ИНФОРМАЦИЕЙ ОБ ИХ МЕСТОПОЛОЖЕНИИ ДО БЛИЖНЕГО ПРИВОДА, - как ему положено по его российским документам, что я приводил выше.
ЭТОГО СДЕЛАНО НЕ БЫЛО. Поэтому польским самоубийцам не дали шанса спастись.

И еще.
Картинку из коллекции Амелина видели? Я ее приводил тут: 17/04/2012 [11:54:50]

- Да, видел.

Sergei Ivanovich:

AlexVor:
На каком основании Краснокутский решил доводить борт до 100 м, если самолетный минимум
тут = 120м?

Эту оплошность объясняю только незнанием минимума самолёта

Уважаемые знатоки! Какая погода была на тот момент на "Корсаже"? Правильно! Туман, видимость 200-300м (300-400м). А если пошевелить мозгами? ММ самолета 120х 1800м. Погода, по метеозамерениям и визуально, как докладывалось предыдущим экипажам была до 3-х баллов облачности. Фактически ММ был по одному параметру (и никаких там 8-10 баллов небыло), а именно по ограниченной видимости и предел для экипажа, составлял 1800м. Ну и какая высота снижения ВС на этом удалении в глиссаде в 2.40? Правильно- 90м! Так что никаких 120м! Плюснин, дал еще дополнительную "фору" экипажу на "фитиль" в 10м и сказал...." ...и со 100м, быть готовым уходить на 2-ой круг!". Т.е., он вправе был дать ему снижение по глиссаде по видимости, а это 90м. Вот так я "завернул" Ваши обвинения, а то ипете мозх.

2 ВУДУ

По очереди.
Посадочный курс или № ВПП надобно было озвучить по-любому до прибытия на схему(формальности, но надо). Как и данные по направлению и скорости ветра.
Последнее сделано уже на посадочном. Запоздалое решение.
Теперь - по пунктам.

1. Согласен.
2. По радиобмену. На стр.160 отчета МАК написано четко: "...оценить глубину понимания специальной фразеологии, определяемой ФАП Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве РФ", не представилось возможным".

По распечаткам - мало похожего на правила и терминологию ФАП РС. Не похоже это и на положения АИП. Чему соответствовал радиообмен - даже и определить трудно. Стресс и нервозная обстановка.

3. Ни о наличии какой-то FMS или что-то подобного там и не подозревали. По крайней мере из распечаток этого не следует.

4. PLF-031 просто вышел в торец на значительно большей высоте, чем положено. Поэтому его и погнали на второй. РП его увидел. Удаление точно сказать трудно.

5. ГРП надо было просто указать полякам заход по ОСП и не сушить себе голову, если знали , что ПРЛ "дуркует". Решило бы все проблемы.

6. Теперь насчет отклонений от ЗДО. Если ПРЛ "дурковал", то тогда становятся понятным и все эти танцы с бубном насчет скруток , УНГ 2.40-3.10, и промахов по удалению и высоте.

Отдельно про "прокукарекать" вовремя, правильно и грамотно".
Тут вот какая ботва, ув.ВУДУ.

1. Польша
R.Latkowski - бывший КВС борта 101, полковник, бывший командир 36 полка ВВС Польши, пилот-инструктор 1 класса самолета ТУ-154М в своей книге описывает случай: Однажды приземлялись ниже минимума аэропорта. Диспетчер предупредил, что "Нет условий для посадки". Когда Latkowski настоял, что, он будет приземляться, диспетчер медленно и четко, сказал: "Посадка по просьбе экипажа и под его отвественность" и больше ничего с КДП до
конца посадки не было, кроме "полоса свободна".

2.Великобритания.
Аналогично, но еще есть и такое:
‘(Callsign) if you continue the approach and descend below 1000 ft above aerodrome level, it is believed that you will be contravening UK legislation and I shall be required to report the facts, acknowledge’.
Вы с английским дружите и я специально не стал "калечить переводом", абы смысл не терялся.

3. Россия
"Условий для приема нет!", "Полоса свободна".

p.s.
У всех - "Полоса свободна", этим все и ограничиваются. Все остальное - ПРОБЛЕМЫ ЭКИПАЖА!

p.p.s.
Обращаю Ваше внимание еще раз, во всех странах подход к такому решению экипажа - одинаков.

2 Таймень:
Т.е., он вправе был дать ему снижение по глиссаде по видимости, а это 90м. Вот так я "завернул" Ваши обвинения, а то ипете мозх.

Это Вы действительно круто "завернули" :)
Такое решение РП будет являться нарушением эксплуатационного минимума ВС для посадки
по ОСП, РСП/ОСП. Иных там уже не было.

Приказ МО РФ № 136/42/51
III. Минимумы
Минимум аэродрома для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям види-мости на ВПП и ВПР (МВС), при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данной категории.

Минимум воздушного судна для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), позволяющим безопасно производить посадку на воздушном судне данного типа.

Минимум командира воздушного судна для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), при которых командиру воздушного судна разрешается вы-полнять посадку на воздушном судне данного типа.

По "всем делам" - 120 м , ув.Таймень :)

2 Вуду

Ткнули ведь наглой рожей в документальный факт


А ничего, что эта посадка не имеет никакого отношения к полету Качинского кроме места?
А ничего, что на момент показаной посадки там стояло другое оборудование?
А ничего, что тот диспетчер работал на этом оборудовании наверняка уже годами а не был прислан с другого места?

Впрочем для демагогов доказательством будет даже посадка в ясную погоду в Шарля ДеГолля - мыслить они не умеют, им не надобно - "То не критично, другое не критично"...

AlexVor:
___________
Обоснуйте, в чем я дурак???
Мы уперлись в 120х1800м- это предел! По колличеству облачности (одному из парраметров)- это ПМУ. По видимости- это огр. видимость 200-300м. Не было ограничения по Ннго, т.к. по колличеству облачности, это не СМУ и речи об ограничении 120м по Ннго не может идти. Поэтому, фактическую погоду, в этом случае трактуют, как туман, видимость 200-300м. По ММ самолета, получается, что, если отсутствует СМУшная облачность- предел наступает по видимости 1800м, а этой видимости (дальности) на ПК, соответствует высота на глиссаде 90м. Ну никак не получается, что только по ограниченной видимости и отсутствии облачности, экипаж не имеет право снижаться менее 120м.
Вы согласны с таким утверждением, что если облачность 10-ти бальная на высоте 120м, а видимость под облаками более 10-ти км, то при заходе на посадку (2.40), фактическая видимость на глиссаде будет 2100м? Поэтому и в бюллетне погоды для экипажей погода будет выписана, как 10б х 100-120м, видимость 2- 2, 5км. (и волки сыты и овцы целы!).

2 Таймень:
(и волки сыты и овцы целы!).

Мнение ОВД о заходе в СМУ по ФАП-128
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
А все остальное обсужалось на "исправен был" :-)

И еще одно. Если вы выполняете полет по ПВП на высоте 100м к примеру на каком нибудь тихоходе, а погода 10б низ 120- 150м, видимость 10км, то ессно, Вы ее так и запишите и видимость уже не будет ограниченная.

2 Вуду

"РП прекрасно знал, что:
1. Перелёт является международным и сверхважным и нужно сделать всё возможное для обеспечения его посадки."
... и что поляки ведут себя нагло и плюют на правила (севший Як) и на российскую сторону и случись что - поднимут скандал и будут добиваться всеми силами, чтобы их поддержала международная общественность (что и вышло, кстати)

"3. РП знал, что есть высокая вероятность, что польский 101 попытается сесть при любой погоде, он предполагал, что у него есть FMS работающая от GPS, которая должна помочь экипажу в этих условиях."
... вторая часть - про FMS - ваши недоказаные фантазии, прибора для определения мыслей еще не изобрели, но вы приписываете их РП, чтобы лучше натянуть на него "вину". Чем реально будет руководстоваться 101-й, РП не знал, а поляки со своей надменностью ему сообщить не удосужились (и небо это им не простило).

"5. Исходя из этого, опытный РП и ещё более опытный его рядом сидящий начальник в звании полковника должны были навздрючить РЗП, чтобы тот от дальнего привода глаз со 101-ого не спускал ни на секунду, до тех пор, пока тот не доложит об уходе на второй круг (если пожелает уйти)."
... исходя из этого РП должен был при первых признаках поляков сесть в данных условиях минимизировать обмен с экипажем, чтобы на российскую сторону пало меньше ответственности. Запретить им посадку он не мог не только потому, что экипаж решает, но и потому, что подобные слова привели бы в дальнейшем к еще одному скандалу - Качинский не приминул бы раздуть это до небес и сорвать куш на антироссийской истерии в Польше.

"6. Разумеется, ГРП должн была давать всю информацию о местоположении борта на курсе и глиссаде, особенно на этпе от ДПРМ к БПРМ. И при отклонениях превышающих нормативы, дать команду об уходе на второй круг."
... А он уже выдал команду - "посадка ДОПОЛНИТЕЛЬНО". Ему что, с ПЗРК надо было на полосу выбегать, чтобы до поляков дошли ясные слова, что посадки им не дают?

Раз уж вы увлеклись фантазиями на тему, о чем думал наземный персонал, то я тоже хочу высказать свое предположение (не занимаясь демагогией и не маскируя его под утверждение и не для протокола) - на земле были уверены, что пилоты президента Польши профессионалы и на барометрический высотомер глядят постоянно и собираются просто пролететь над полосой, чтобы показать начальству, что сесть нельзя. Посему не отвлекали экипаж х*й - все равно они землю со 100м не увидят. Тем более, что в данной ситуации каждое произнесенное слово может быть обернуто против них.

2 Таймень:
И еще одно. Если вы выполняете полет по ПВП на высоте 100м к примеру на каком нибудь тихоходе, а погода 10б низ 120- 150м, видимость 10км, то ессно, Вы ее так и запишите и видимость уже не будет ограниченная.

А в Смоленске так было? :)

AlexVor:
А в Смоленске так было? :)

Глупый вопрос :)
Скажу Вам честно, мне англотерминология ФАП-128 не знакома и я не разберусь что там что обозначает, кроме ВПР разумеется.

Таймень:

Обоснуйте, в чем я дурак???
Мы уперлись в 120х1800м- это предел! По колличеству облачности (одному из парраметров)- это ПМУ....

Таймень, вы стебетесь, что ли с этими рассуждениями про "ПМУ по одному из параметров"?
Какие, нахрен ПМУ в тумане? Где вы про такое прочитали?
У вояк ПМУ - видимость естественного горизонта, у гвф - больше 200*2000, чего вы тут навыдумывали.

2 Таймень:
Скажу Вам честно, мне англотерминология ФАП-128 не знакома и я не разберусь что там что обозначает, кроме ВПР разумеется.

Но эти "нормодоки" же не агенты "незалежной" для вас писали. Ваши же и понаписывали
в соответствии с доками ИКАО. :)
Вот как все боялись на футы перейти. Ничего - летают пока нормально.:)

2 Вуду, отдельно подчеркиваю

"5... должен... должен..."
"6... должен..."


Российский наземный персонал полякам ничего не должен.
Единственно, что он должен - выполнять свои, российские правила. И в условиях, когда поляки не запросили поддержку посадки и не озвучили сам метод посадки, после фразы "посадка дополнительно" наземный персонал должен быть только ответить на "полосу вижу" и предупредить поляков, если полоса занята. Остальное все - от лукавого.


И вообще, есть один старый анекдот-притча про правильные действия диспетчера (в Европе, между прочим) когда пилот ведет себя неадекватно:

Ночь, европейский аэропорт, подлетающий пилот флиртует с диспетчером:

- угадай кто я!

Ответ дисптчера:

- угадай, где я.

... и посадочные огни гаснут...

Витамин:
Таймень, вы стебетесь, что ли с этими рассуждениями про "ПМУ по одному из параметров"?
Какие, нахрен ПМУ в тумане? Где вы про такое прочитали?
У вояк ПМУ - видимость естественного горизонта, у гвф - больше 200*2000, чего вы тут навыдумывали.

Вы что не поняли, что я говорю, что погода фактически была общеизвестно, ниже ММ 0- 200-300м? Какое нах ПМУ? И откуда такие познания для вояк???????????????????????
Вы при "0- 4км"- горизонт увидите??? А это ПМУ.

Таймень:

Вы что не поняли, что я говорю, что погода фактически была общеизвестно, ниже ММ 0- 200-300м? Какое нах ПМУ? И откуда такие познания для вояк???????????????????????
Вы при "0- 4км"- горизонт увидите??? А это ПМУ.

Это я у вас спросил:
Какие, нахрен ПМУ в тумане?
Добавлю, какие, нахрен по одному из параметров?
Потому что вы эти рассуждения выложили:
Таймень: "Мы уперлись в 120х1800м- это предел! По колличеству облачности (одному из парраметров)- это ПМУ."

Что минимум АД, что условия погоды перестают быть пригодным для посадки и "простой", соответственно, при изменении ОДНОГО из параметров ниже указанного. Поэтому никаких ПМУ при "о- 4км" быть не может.

AlexVor:

2 ВУДУ

По очереди.
Посадочный курс или № ВПП надобно было озвучить по-любому до прибытия на схему (формальности, но надо). Как и данные по направлению и скорости ветра.
Последнее сделано уже на посадочном. Запоздалое решение.

- Ветер, кстати, может измениться и в течение нескольких минут, поэтому вопрос с ветром совсем не срочен.

Теперь - по пунктам.
1. Согласен.
2. По радиобмену. На стр.160 отчета МАК написано четко: "...оценить глубину понимания специальной фразеологии, определяемой ФАП Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве РФ", не представилось возможным".

- ИМХО: Протасюк прекрасно понимал русский язык. Во всяком случае я не заметил никакой сложности. или что он что-то не понял.

По распечаткам - мало похожего на правила и терминологию ФАП РС. Не похоже это и на положения АИП. Чему соответствовал радиообмен - даже и определить трудно. Стресс и нервозная обстановка.

- А не надо "мудрствовать лукаво": Вам достаточно просмотреть радиообмен отдельно с КВС Ил-76, затем с КВС польского Як-40 и с Протасюком. Обычный стандартный российский радиообмен, ничего сверхестественного или "из ряда вон".

3. Ни о наличии какой-то FMS или что-то подобного там и не подозревали. По крайней мере из распечаток этого не следует.

- Ни РП, ни начальствующий над ним полковник не были оленеводами. Они прекрасно в курсе развития современного авиационного оборудования. И что такое GPS, отлично им было известно...

4. PLF-031 просто вышел в торец на значительно большей высоте, чем положено. Поэтому его и погнали на второй. РП его увидел. Удаление точно сказать трудно.

- А Вы по времени посмотрите: время прохода ближнего, скорость на глиссаде Як-40 210-220 км/час или 58.3-61.1 м/с, в среднем, для простоты, 60 м/с, вот и умножайте скорость на количество секунд прошедших с момента прохода БРММ до вопля РП, сравните расстояние от БПРМ до ВПП с той точкой, где в момет команды РП был Як-40.

5. ГРП надо было просто указать полякам заход по ОСП и не сушить себе голову, если знали , что ПРЛ "дуркует". Решило бы все проблемы.

- Минутку: откуда вдруг эта "рабочая гипотеза", что "ПРЛ дуркует"?? ЕСЛИ УЖ ВДРУГ "ПРЛ ДУРКУЕТ", ТАК НЕХЕР ЛИТЕРНЫЙ БОРТ С ПРЕЗИДЕНТОМ СОСЕДНЕЙ СТРАНЫ ПРИНИМАТЬ! Тогда аэродром должен быть однозначно закрыт!
Не дурковал он в трёх заходах - вдруг задурковал в самый ответственный момент?! Тогда информация на борт: "Вас не вижу! Информацию о Вашем положении давать не могу! Безопасность полёта не обеспечивается, предлагаю Вам следовать на запасной аэродром."
И все дела.

6. Теперь насчет отклонений от ЗДО. Если ПРЛ "дурковал", то тогда становятся понятным и все эти танцы с бубном насчет скруток , УНГ 2.40-3.10, и промахов по удалению и высоте.

- Мне не понятно. РСП должна была быть облётана, КРЛ и ГРЛ оттарированы до прибытия литерного борта. А не после катастрофы.

Отдельно про "прокукарекать" вовремя, правильно и грамотно".
Тут вот какая ботва, ув.ВУДУ.

Витамин:
Понимаю, что данные "пиджаков" и "сапогов" могут несколько расходиться. Но вот:
Максимальные значения параметров метеоэлементов, полеты при которых считаются выполненными в СМУ:
День: Ннго= 400м, видимость- 3км. По двум метеоэлементам- День: 500х4км. А посему: 0- 3км, это СМУ, а 0-4км, уже ПМУ. Разберетесь?
А весь сыр, бор, собственно вышел из- за того, что я утверждаю, что при данной погоде на "Корсаже", разрешение снижения до 100м- это не нарушение ММ самолета, но возможно, что нарушение тр. ФАП-128.(я там не разберусь в разных МДА, МДА/Н). Другие, говорят, что это нарушение. Вот и все.

А вообще, вот, что в марте этого года писали:

Польша: Самолет Л.Качиньского не имел права на вылет в РФ
Фото: realitatea.net

Самолет президента Польши Леха Качиньского Ту-154, разбившийся 10 апреля 2010г. при заходе на посадку в аэропорт Северный в Смоленской области, не имел права на вылет. Кроме того, указанный российский аэропорт не входил в польский реестр действующих посадочных площадок, говорится в докладе Верховной контрольной палаты Польши, сообщает РБК-ТВ.

Как установили эксперты в ходе расследования причин авиакатастрофы, крушение воздушного судна объясняется неразберихой среди госорганов, ответственных за полеты руководства страны. В экспертной группе уверены, что при должной координации президент Л.Качиньский и его ближайшие подчиненные были бы доставлены в Смоленск из ближайшего крупного аэропорта вертолетом. Заключение специалистов было передано в Сейм для обсуждения парламентариями.

Напомним, борт №1 Польши потерпел крушение утром 10 апреля 2010г. при заходе на посадку. На борту находились 96 человек, 88 из них летели в составе официальной делегации. Все пассажиры самолета погибли, в том числе Л.Качиньский с супругой, погибли.

В июле 2011г. польские эксперты представили публике масштабный, 350-страничный доклад, в котором указали основные причины и обстоятельства авиакатастрофы. Как установили эксперты, экипаж был недостаточно подготовлен к полету, неважно знал самолет, к тому же не реагировал на совершаемые ошибки. При этом командир борта принимал все решения самостоятельно, полагаясь исключительно на собственный опыт, что также стало одной из главных причин авиакатастрофы. Трагедия стала причиной масштабных чисток в Минобороны Польши, а также других министерствах, ответственных за организацию подобных полетов.

Источник: top.rbc.ru

Таймень:
А вообще, вот, что в марте этого года писали:
Польша: Самолет Л.Качиньского не имел права на вылет в РФ

Все написано там верно, добавить нечего. Все это есть в отчете комиссии Миллера.
Но вот в отчете МАК не указываеся:
- кто разрешил полякам вообще лететь на практически закрытый АД;
- кто разрешил полякам лететь туда без лидировщика (см. АИП РФ);
- почему их не завернули во Внуково еще на эшелоне....
Кто эти "ребята"?

2 Вуду
- Хрена с два! "Во всех странах", за исключением ВВС РФ.
Если ты борт принимаешь - ты за ним следишь "ОТ и ДО". Если не можешь его принять - докладываешь на вышестоящее КП, и отправляешь борты на запасной.
"Прокукарекал - а там хоть не рассветай!"
А вот если уж они откажутся идти на запасной - тогда ты абсолютно не виноват.

Это 100%, особенно "Если ты борт принимаешь..."
После изучения переговоров диспетчеров у меня сложилось впечатление, что они его "не принимали". Не верили, не расчитывали, что он дойдет до земли (погода не даст). И были озабочены больше тем, куда его отправить после "контрольного захода".
Поэтому минимум внимания заходу...
А поляки лоханулись. Жаль.

Кто эти "ребята"?

поверьте 99.9% глубоко до одного места, кто эти "ребята"

LY22:

2 Вуду, отдельно подчеркиваю

"5... должен... должен..."
"6... должен..."


Российский наземный персонал полякам ничего не должен.
Единственно, что он должен - выполнять свои, российские правила. И в условиях, когда поляки не запросили поддержку посадки и не озвучили сам метод посадки, после фразы "посадка дополнительно" наземный персонал должен быть только ответить на "полосу вижу" и предупредить поляков, если полоса занята. Остальное все - от лукавого.

- Врёте Вы всё. Как сивый мерин.
Российские ВОЕННЫЕ ГРП подобной чушью никогда не руководствуются и если самолёт принимают - он под контролем и управлением ГРП "ОТ" и "ДО" - или до заруливания после посадки, или до доклада: "Связь по направлению установил, с вами конец связи".

Тут куча военных лётчиков и все это прекрасно знают.
А Вы херню несёте, причём непонятно - для кого??

2 КВС Су-24:
поверьте 99.9% глубоко до одного места, кто эти "ребята"

Хорошо про этих "ребят" 12/04/2012 [19:07:19] написал "Таймень":
"бояться взать на себя ответственность, инициатива наказуема, держаться за свою жопу и стул!"

2 Вуду

Российские ВОЕННЫЕ ГРП подобной чушью никогда не руководствуются и если самолёт принимают - он под контролем и управлением ГРП "ОТ" и "ДО" - или до заруливания после посадки, или до доклада: "Связь по направлению установил, с вами конец связи".


Российские военные не принимают государственный борт по правилам ВВС - это ВЫ херню несете. Как только 101-й пригнорировал слова "условий для приема нет", все стало ясно.

Кроме того, что в российских ВВС бывает если пилот ингнорирует указания ГРП, знаете? Тут, как вы правильно заметили, куча военных летчиков и все это прекрасно знают. Так что условия российских ВОЕННЫХ ГРП можно для данного полета послать подальше - они не работают, когда нет возможности разжаловать пилота за нарушение правил. И все это прекрасно понимали, валять дурака никто не стал. Первое неподчинение еще Як-40 поставило все на свои места - правила российских ВВС не работают, потому что поляки их надменно игнорируют, не расчитаны эти правила на безнаказаное хамство в воздухе.

И не надо валять дурку, что высокомерное поведение поляков не играло роли - играло, и очень сильно. Сидеть и изображать болвана за микрофоном, а потом быть козлом отпущения? Слава богу, что наземная группа это поняла быстро. Еще когда поляки не удосужились сообщить, что они вылетели.

AlexVor:

Но вот в отчете МАК не указываеся:
- кто разрешил полякам вообще лететь на практически закрытый АД;
- кто разрешил полякам лететь туда без лидировщика (см. АИП РФ);
- почему их не завернули во Внуково еще на эшелоне....
Кто эти "ребята"?


Дипломаты. Поляки летели на раздувание политического шабаша, получить политический капитал на внутри-польских выборах за счет отношения поляков к России. Поэтому Качинский и полетел отдельным рейсом от Туска - они соперники.

Россия пыталась все спустить на тормозах, любое "НЕТ" было бы просто поводом для дальнейшего раздувания вражды.

2 LY22:
1. Дипломаты. Поляки летели на раздувание политического шабаша, получить политический капитал на внутри-польских выборах за счет отношения поляков к России. Поэтому Качинский и полетел отдельным рейсом от Туска - они соперники.

2. Россия пыталась все спустить на тормозах, любое "НЕТ" было бы просто поводом для дальнейшего раздувания вражды.

1.Ответ неправильный.
10 марта 2010 в 15:00 в здании МИД РФ состоялась встреча главы протокола посольства Польши Цыгановского и посла Польши Барра с советником МИД России Нечаевым.
Нечаев категорически отговаривал нас использовать аэропорт в Смоленске. Он говорил, что аэропорт закрыт уже несколько месяцев и что полк, его обслуживавший, расформирован. Он предлагал, чтобы мы выбрали другой.

Посол Барр доложил эту ситуацию в МИД Польши письмом на полутора страницах.
Тем самым "решение вопроса" ушло наверх, выше уровня МИД

Так что, ув. "LY22", поляки "продавили" использование аэропорта в Смоленске уже на уровне Туск-Путин. Прилет без лидировщика, а его использование для таких типов полетов заркбежных ВУС предусмотрено АИП РФ, уровень принятия решения - аналогично, я так думаю (с).

2. Неа, просто "хотели как лучше, а получилось как всегда".

2 AlexVor

1... Так что, ув. "LY22", поляки "продавили" использование аэропорта в Смоленске уже на уровне Туск-Путин.


Спасибо за разъяснение, хотя разница вышла небольшая - все одно решение принято согласно политическим мотивам.

2 LY22:
Спасибо за разъяснение, хотя разница вышла небольшая - все одно решение принято согласно политическим мотивам.

1. Вы писали - "диплотаты виноваты". Я просто хотел объяснить Вам, что дипломаты РФ тут "не при делах". Они всячески отговаривали поляков использовать аэродром в Смоленске и тут они сработали на "пять". А вот с действиями польских дипломатов разбирается сейчас
их прокуратура.

2. А политика тут действительно имеет место быть. Я вот еще что хотел отметить.
Год или более назад я много спорил с ув. "ВУДУ" по теме катастрофы PLF-101.
Я ему задавал вопрос типа такого: а если бы ДАМ надумал приземлятся в ходе
частного визита на какой-то там полудействующий военный аэродром в Израиле?
И при том - обязательно без лидировщика?
Ответ был прост - Израиль фиг бы такое разрешил. Там вопросы безопасности прежде всего.

Чиновники из правительства РФ просто обязаны были просчитывать все опасности, которые могут подстерегать иностранный экипаж, при посадке ВС на смоленский аэродром. Ведь до 2010 года поляки летали на "Корсаж" только с лидировщиком и проблем не было.

"Взбрыкнули" поляки на этот раз, захотели "денюжку сэкономить" - твердый отказ со
стороны РФ. Причина - АИП РФ и требования АБ. И никуда бы они не делись. А так, вышло что, "благими намерениями дорога в ад вымощена"...

И еще.

Тут некоторые писали, мол поляки "ложили" на ГРП. У меня вопрос тогда.
Экипажи поляков 2 раза нарушали правила полетов на "Корсаже" 07-04-2010. Как вы думаете - со стороны руководства РФ было соответстующее реагирование? Вряд ли.
Такое бездействие авиационных властей и рождает пренебрежение.
Не уважают тех, кто себя так поствит.