И зачем на фонаре шнурок болтается???



подловить хотите? :) Указатель скольжения, симметричность обтекания показывет, идет "от ручки" и "за ножкой". Вы еще про "капот-горизонт" забыли.

Круг.:
...А я утверждаю, что в аварийной ситуации требуется какое-то время на обдумывание ситуации и принятие решения, как молодыми пилотами, так и старыми. И даже лётчиками-испытателями!
Как-то А.Квочур катапультировался в Ле-Бурже. На первый взгляд казалось, что это было самым грамотным решением в той ситуации. А когда расшифровали данные самописцев, то выяснилось, что ... РУС он даже не пытался "ткнуть" от себя при отказе одного двигателя.

Согласен со всеми Вашими доводами. Пример Квочура говорит только о том, что если пилот как был баобабом, то таким и помрет и никакой опыт не поможет в критической ситуации учи его или не учи (только естественный отбор поможет). О "таланте" Квочура хорошо написал В. Меницкий в книге Моя небесная жизнь: Воспоминания лётчика-испытателя, ч. 2 Небо, глава Педагокика ошибок http://scilib-avia.narod.ru/My ... Хоть Квочур и закончил ШЛИ, но и второй МиГ угробил (и еще все впереди). Кстати, по ролику и без расшифровки самописцев видно, что он (Квочур) не парировал крен педалью и не отдавал РУС от себя - обыкновенное сваливание с неправильным выводом или не выводом. Мало того, если бы произошло самовыключение двигателя, то появился бы белый шлейф - и здесь фэйк.

2 Tpy6Ko3y6:

И как это при совдепии в 25-26 лет становились КВСами Як-40 и Ан-24?!И это были не единичные случаи.Значит дело не в возрасте, а в том, как учили.

86:

Ай да молодец...планерист говоришь...на каких скоростях
планер срывается???

И зачем на фонаре шнурок болтается???

И как часто в облаках бывают планеристы??

Эти парни, если бы наштопорились в детстве на планере, не парились бы потом - "Что за тряска?"...! Нитка, скорости и облака тут ни при чем.

Hicks:

Опыт - сын ошибок трудных....
Значит до этого не было ошибок.И не было таких ситуаций.Иначе бы запомнил
Всегда кто то в чём то первым бывает...

Бывает.. Но, все дело в том, что он даже не успел понять, что это его первая и последняя ошибка! Я не буду повторяться, про инструкторов, формирование экипажей, про передаваемый опыт и т.д.
Полетал бы вторым до 35, не было бы сейчас этой "ветки" форума. Была бы другая, согласен, но не эта - о 27 летнем КВСе, который даже не сообразил, что происходит.

Бывший оптимист:

Значит дело не в возрасте, а в том, как учили.

Верно, учили! Возможно Вы правы, но это актуально для того времени, когда еще было на чем летать, и знали, КАК учить.

Tpy6Ko3y6:

Пересчитайте сколько капитанов в Аэрофлоте, Трансаэро, Ютэйр, С7, Глобусе, и многих других младше 30 лет и вы придёте в ужас.Может тогда сразу закрыть эти компании, у людей отобрать пилотские и дипломы и ждать когда у них посыпется песок из жопы, который они лет по 30 будут налётывать на убогих Ту и Ан?

Ы17:

Rock, в какой же жппе Вы живёте, если не в курсе, в нормальных аэропортах… А рассуждения про „аааа! опоздаем!!” расскажите тем пассажирам, которые были угроблены мастерами, под минимумы вслепую летавшими. Зато вовремя.

Привет! Я в нормальных жо==ах летал.А Вы, сударь, только из московских?Так и из них тоже летал.И как организован deicing я знаю.А ты знаешь, что в некоторых а/п вообще нет машин для облива?Ну вот просто нет!А самолёты туда летают!А ты, придурок, об этом не знаешь а расскаживаешь как должно быть

dnkkit:

"Это не авиаторы, а операторы..."

Совершенно верно, коллега, увы и к сожалению -не авиаторы а операторы...Когда требуется навык ПИЛОТИРОВАНИЯ навыки операторские не помогают....

25-й: Эти парни, если бы наштопорились в детстве на планере, не парились бы потом - "Что за тряска?"........

Я тоже так думаю.

2 Hicks

"Убогие Ту и Ан" тут не причем.
А вот пусть и налетывают, пусть до песка из жопы!
Лишь бы понимали "ЧТО происходит"!

Rock айяяй

Rock: Ты Симмер.

2 Hicks:

Почему вы называете Ту и Ан убогими? Вы компетентны? Летали на них? В качестве кого?

Rock:
...Написали в своё время придурки:нельзя взлетать со снегом, льдом, инеем.Тут некоторые уже инструкцию писать готовы:с какой толщиной снега взлетать можно, а с какой нельзя.Снег то какой?!...Ну и для пассажиров:этот снег(который вы видели в кино) абсолютно не опасен, а на стыковочный рейс вы точно опаздаете, или аэропорт закроется, и будете вы "куковать"в а/п 24 часа, потому, что у экипажа закончилось рабочее время.

Кто придурки, кто умный, -рассудит Время.
Вот, только, Беда случилась, это время, для некоторых, остановилось.
Инструкции пишутся с таким расчётом, что, при НЕУКОСНИТЕЛЬНОМ их выполнении, будет обеспечена полная безопасность. Иначе, зачем, вообще, они нужны!?
...Снег безопасный, забота о пассажирах, что бы они не опоздали на стыковочные, и не куковали в А/П... Лооовко у ВАС получается... Главное, -убедительно и аргументировано!
Вот, ещё одна группа пассажиров, больше не будет никуда торопиться, и, тем не менее, никуда не опоздает... Их, никогда не дождутся родственники...
ВЫ считаете, что такой итог спешки с вылетом и заботы о пассажирах, лучше, чем опоздание с вылетом, пусть, даже, на сутки...
Кому, из пассажиров, теперь, эти, сэкономленные сутки нужны, если у них, забрали Жизни!?

Михалычъ:
На дворе вообще то 21й век.А у нас в стране летают на самолетах 20века, а мыслят 19м

Rock айяяй
---------
Чё, страшно?А , я вот 30 лет отллетал и сижу теперь и по клаве кляпаю ЖИВОЙ, а ты мне будешь рассказывать как надо было обрабатываться?Успокойся, сынок!Никто убивать тебя не хочет!

2 Hicks:

21вый.
20вым по вашему мылить умеют???
автопилот включать/выключать???
Ооочень замечательно!

Почему рассматриваеся только одна версия? Попытки внесения других версий-игнор.Еще как-то проскальзывает недоученность и ВСЕ. В прошлом веке было: Авиационные происшествия, при налете КВС до 300 часов-вероятность недоученности самая высокая; от 300 до 3000 часов-"все умеет", "все знает". Было два вонючих случая на МИ-8. При полете над морем, пилотировал 2-Й пилот, произошел отказ АП по крену, с рывком на правый крен до 20-25*. КВС схватил управление, откл АП и выравнил вертолет. Дальше попровывал включить- эффект тот-же, но были уже готовы.Ощущения не описАть, так как до земли было около 100км. Вроде ерундовый отказ, но психология полетов над открытой водой другая. Здесь-же в данный момент, экипаж производил взлет, тое сть напряжение должно было быть, поэтому считаю, что обязательно должны быть рассмотрены ЛЮБЫЕ, еще и самые невероятные отказы. Сомолетную аэродинамику знаю до определенных пределов так как сам вертолетчик, но думаю, что тряска самолета может иметь место не только в момент уборки закрылков с малой скоростью в условиях полета сo льдом или наледью на крыле. Как-то так. Если не утомил, то в другом случае было: отказ АП в процессе захода на укладку груза с внешней подвеской. Был дождь с видимостью около 2-3км. Перед зависанием рывок вертолета на кабрирование с увеличением тангажа, удалось удержать и зависнуть но бортмеханик улетел до створок. После зависания, показания левого авиагоризонта были не адекватными: тенгаж 70* на пикирование, крен левый 12*.Замена АГД на базе ничего не дала, показания были пржними. После2-3х дней разных работ на контактах монтажных схем нашли кусок контровки который что то замкул.Вертолет после капремонта налетал около 50 часов.

Tpy6Ko3y6
Причем здесь автопилот?Или он только на АТРе присутствует как гаджет?

трейдер, а я так не думаю. Я в жизни в планёре не сидел, но ручку сунуть вперёд при потере скорости — инстинкт. Естественно, не сдуру в землю, а аккуратно следя за скоростью и признаками срыва. Так шта…

Rock:


Чё, страшно?А , я вот 30 лет отллетал и сижу теперь и по клаве кляпаю ЖИВОЙ, а ты мне будешь рассказывать как надо было обрабатываться?Успокойся, сынок!Никто убивать тебя не хочет!

Не на ATR же отлетали.

Ы17, этот инстинкт должен где-то и когда-то выработаться...

К сожалению это АК прдолжение всех предыдущих, с одной оговоркой это первая из разряда Дети за штурвалом, полностью продукт российской школы воздухоплавания, никаких пережитков коммунистического прошлого в себе не несли.

Hicks:

Причем здесь автопилот?Или он только на АТРе присутствует как гаджет?

Не про автопилот речь, вырвал из контекста представленной нам и не неподтвержденной расшифровки, для примера.
Речь про то, что лично я доверю свою жизнь, как пассажир, тому у кого, простите "песок" высыпается....
Чисто психологически.

neustaf:

К сожалению это АК прдолжение всех предыдущих, с одной оговоркой это первая из разряда Дети за штурвалом, полностью продукт российской школы воздухоплавания, никаких пережитков коммунистического прошлого в себе не несли.

Поколение симмеров рулит ...в ногу со временем-на дворе 21 век...

КВС: Autopilot on.
2П: Autopilot on.
КВС: White Bug, flaps up (убрать закрылки)
2П: Ууух ты!
КВС: Это что такое?
2П: Что за тряска?

Вот самый настоящий бардак - это когда общение в кабине производится на двух и более языках. В советское время наша авиационная техника поставлялась во многие, в том числе западные страны. Однако, никому ТАМ и в голову не приходило давать команды в кабине на русском языке. Но как говорили в одном известном телефильме, в критической ситуации человек будет кричать "мама" на своем родном языке.
Какая связь с катастрофой? Самая прямая. Процесс мышления, оценки ситуации и выработка решения производится на родном языке. Далее требуется время на перевод и выдачу команды на чуждом нам английском языке. В это время частично утрачивается контроль за другими параметрами. Мне могут возразить, что это время ничтожно мало. Да, но при этом теряется (прерывается) логическая цепочка осмысления, оценки ситуации.
Кто летал за рубеж с молодым неопытным пилотом, имеющем 5 уровень английского могут подтвердить, что в сложной ситуации когда этот пилот выполняет функции активного пилотирования, его безупречный английский еле дотягивает до третьего уровня (пропускает команды диспетчера, путает цифры и т.д. Тем не менее, в аналогичной ситуации в России никакой путаницы с командами диспетчера нет.
В связи с вышеизложенным, прекратить этот бардак и выполнять технологические операции на родном языке. Пусть в Китае говорят в кабине по-китайски, а в России по-русски.

Vasja:

Rock:


Чё, страшно?А , я вот 30 лет отллетал и сижу теперь и по клаве кляпаю ЖИВОЙ, а ты мне будешь рассказывать как надо было обрабатываться?Успокойся, сынок!Никто убивать тебя не хочет!

Не на ATR же отлетали.

Нет, не АТР.Я ведь не пилот, а б\м.Что такое обледенение я знаю.Вот поверте:я знаю когда надо лить, а когда не надо.Вот просто поверте.

Ы17
...Я в жизни в планёре не сидел, но ручку сунуть вперёд при потере скорости — инстинкт.....

А если бы довелось поштопорить в детстве, разве бы Вам это помешало? Думаю нет.

Вообщем понятно

LOC-I

kovs214:

korvl22001.

Я, уже эту ссылку помещал...

http://cnit.ssau.ru/virt_lab/s ...

Здесь приведены примеры возникновения сил на "роговой" и "осевой" компенсациях..."Роговая" компенсация находится непосредственно в потоке воздуха.

Природа возникновения этих сил мне понятна. Мне не понятно, как штурвал "вырывает из рук" на тех скоростях (в наборе). Поясню на приблизительных цифрах. В штатном режиме усилие на штурвале при макимальном отклонении (по крену) скажем 60 кг (всё просто для примера). На самом деле усилие 80 (ещё раз - цифры просто для понимания), но 20 кг "компенсируются" рогом и "руками" воспринимается 60 кГ. Таким образом на элерон (ы) действует 80 кГ, на компенсатор "-20", в сумме 60. Далее, при всех искажениях профиля льдом, допустим на элерон (рабочую поверхность)....не действует "вообще ничего" (силы "сверху" и "снизу" одинаковы). Остаются 20 килограмм на компенсаторе (роге). Вот это и есть перекомпенсация в данном случае. Крыло хоть всё снегом облепить - больше 20 килограмм на роге усилия не получить. Энергия потока на скорости 200 не "выдаст" больше. И тут получается, что именно эти 20 килограмм вырывают штурвал. Т.е. штурвал держится в руках как сигарета между пальцев?
Там правда автопилот был включён...но дело не в этом. Я хочу сказать, что никаких запредельных усилий просто не может возникнуть. Другое дело, что и к этим "20" не готовы..не ожидали и т.д., но это неизвестно......

Hicks:

Вообщем понятно

LOC-I

А кто его не теряет?
Особенно в 27 то.
Запросто.
Я и сейчас могу, но реже...
Умнею.

КВС ATR:

Кулиш А.
на АН24, 26 тоже самое, но импульсами всегда т.к.возможен несинхронный выпуск или уборка

Интересно если бы они в тот злополучный день летели бы на другом самолете, к примеру АН-24, и допустили все такие же ошибки как на АТР, то бишь не облились перед полетом, не сделали поправку к скорости уборки закрылков на обледение, они бы точно так же убились ? Или все же АН-24, все бы это им простил

Rock:


Нет, не АТР.Я ведь не пилот, а б\м.Что такое обледенение я знаю.Вот поверте:я знаю когда надо лить, а когда не надо.Вот просто поверте.

На АТРах нет БМ. Потому и поливать их надо всегда, когда есть малейший намек на обледенение. Вот просто поверьте. Потому как так, как БМ, никто из летающих не щупывал и не оглядывал крылышко.

Tpy6Ko3y6:
а печально то у Вас как всё с головой.Прям аж 03 охота набрать.

korvl22001.

Тут может быть не так как усилие на элеронах, а скорее как "рывок", или "провал", т.е. при штатном пилотировании усилия плавно нарастают, и плавно пропадают, а здесь, возможно, эта плавность была нарушена и это было неожидаемая ситуация в эксплуатации, но это предположения...А общая картина, в общем, ясна..."Человек-среда-машина"...Человек (пилот), должен уважать и знать машину (самолет), и знать, а возможно и слегка "побаиваться" среду (метеоусловия)...

Я не симмер, я нормальный механик, бортмеханик

2 Hicks
... Ясно и с Вами все.
Кто же Вам мешает то? Набирайте.
Вы высказали свое мнение по "поводу", я свое.
Все логично.
Если у Вас, кроме как 03 набрать, ничего больше в голову не приходит, то спасибо за оппонирование.

Михалычъ:
Ну если ты считаешь, что надо облиаться...Мы сделаем это...

AI:

dnkkit:


А планеристы срывные режимы задницей чувствуют, никакого анализа ситуации не требуется - нормальное дело. Надо и пилотам иногда в парении упражняться для поддержания ощущений.

Совершенно верно, подтверждаю как представитель племени планеристов.К нам в клуб приходили ребята-пилотяги, в том числе и КВС из ГА, те.которые выросли как пилоты из аэроклубов(ДОСААФ) и те кто имел подготовку и обучение в училищах, с просьбой покатать, повозить на чистой аэродинамике ибо с автопилотами, автоматизацией и компьютеризацией в своей работе стали терять чувство, ОЩУЩЕНИЕ машины...


Серегу Болотова помнишь?

Tpy6Ko3y6:
Признайтесь просто, что вам страшно летать с молодыми и я вас пойму.

77 страниц, а пацанов нет в живых. Наверно это даже не ген директор их виноват, и не президент. Виноват во всем Горбачев, который развалил страну, и даже не страну, а целый мир, в котором люди не гнались за бабками и за прибылью, где была налаженная система подготовки пилотов, начиная с аэроклубов, и хватало везде самолетов и керосина, и на обучение и на полеты. Где и на обучении техников не экономили, и на составе экипажа. А теперь мы все получаем это дерьмо скопированное с запада. У кого еще тепляться мысли что их самолеты и система более надежная. Посмотрите фильм про расследование гибели Титаника. Там все гнилое нутро их системы как на изнаку вывернуто. Как они в погоне за прибылью часть заклепок на обшивке Титаника заменили на более дешевые и менее прочные, в результате айсберг просто вскрыл листы обшивки, головки заклепок по слетали. Как радист на Титанике вместо того чтобы передать капитану предупреждение с соседнего корабля что впереди по курсу айсберг, сидел и заколачивал бабки на отправке телеграмм богатых вельмож плывуших на корабле. И вот это все дерьмо с запада вместе с их техникой приползло к нам сюда

Круг.:

…рискну повторить ролик. Это, конечно, всего лишь реконструкция того взлёта, но считаю, что органы управления (закрылками в частности) показаны достаточно правильно.
http://rutube.ru/tracks/552910 ...

Спасибо. Увидел.

«КВС ATR:


Да рычаг с белой головой, справа на центральном пульте.Закрылки пойдут на выпуск из промежуточного положения.»

Это значит, что если при пилотировании на руках во время уборки закрылков
почувствовать возникновение кренящих усилий – то может быть,
достаточно было просто установить рычаг в промежуточное положение,
примерно соответствующее их фактическому положению. Даже не возвращая на 15...

Кулиш А.:

"..закрылки убрать, импульсами по 5 град..". А потом прислушивались как самолет реагирует на уборку. Ну а если на этом агрегате всего 3 положения, то слушать надо ещё внимательнее и руку с рычага не убирать. Но это уже опыт и умение реагировать на особые случаи. Жалко погибших, их не вернуть.

Вот-вот.
И это знали и умели делать все.
И опыт тут не при чём. Просто этому учили.

ZG:

КВС: Autopilot on.
2П: Autopilot on.
КВС: White Bug, flaps up (убрать закрылки)
2П: Ууух ты!
КВС: Это что такое?
2П: Что за тряска?

Вот самый настоящий бардак - это когда общение в кабине производится на двух и более языках. В советское время наша авиационная техника поставлялась во многие, в том числе западные страны. Однако, никому ТАМ и в голову не приходило давать команды в кабине на русском языке. Но как говорили в одном известном телефильме, в критической ситуации человек будет кричать "мама" на своем родном языке.
Какая связь с катастрофой? Самая прямая. Процесс мышления, оценки ситуации и выработка решения производится на родном языке. Далее требуется время на перевод и выдачу команды на чуждом нам английском языке. В это время частично утрачивается контроль за другими параметрами. Мне могут возразить, что это время ничтожно мало. Да, но при этом теряется (прерывается) логическая цепочка осмысления, оценки ситуации.
Кто летал за рубеж с молодым неопытным пилотом, имеющем 5 уровень английского могут подтвердить, что в сложной ситуации когда этот пилот выполняет функции активного пилотирования, его безупречный английский еле дотягивает до третьего уровня (пропускает команды диспетчера, путает цифры и т.д. Тем не менее, в аналогичной ситуации в России никакой путаницы с командами диспетчера нет.
В связи с вышеизложенным, прекратить этот бардак и выполнять технологические операции на родном языке. Пусть в Китае говорят в кабине по-китайски, а в России по-русски

С вами полностью согласен, во время нештатной обстановки будет потеря времени, при переходе с одного языка на другой

2 Hicks

Мне не страшно летать в принципе (уточню на всякий, имеется ввиду воздушный транспорт, а то опять у Вас 03 набрать желание возникнет), потому как уважаю все, что связано с авиацией, а прежде всего - профессию, как СЕРЬЕЗНОЕ занятие, мягко говоря.
С молодыми летать не страшно, страшно летать с "молодостью" в голове, а она выветривается не раньше чем к 35ти, и то не всегда.. (это лично мое мнение).

В связи с вышеизложенным, прекратить этот бардак и выполнять технологические операции на родном языке.


+1000%
Абсолютно согласен!

"В связи с вышеизложенным, прекратить этот бардак и выполнять технологические операции на родном языке. Пусть в Китае говорят в кабине по-китайски, а в России по-русски"-ZG. вот -жгуче согласен!.. в тот момент, когда от летчика требуется работа головы и навыка на уровне "нюха", инстинкта, он должен выпендриваться-разговаривать на не родном языке.это точно его затормаживает. не понимаю, КОМУ в угоду внедрили такой порядок?..ЭЭЭХ, хоть один найдется адекватный, рассудительный, волевой, сам летавший руководитель отрасли? сами себя гробим...

vaddy:
...77 страниц, а пацанов нет в живых. Наверно это даже не ген директор их виноват, и не президент. Виноват во всем Горбачев...

...А теперь мы все получаем это дерьмо скопированное с запада...

О как.., ну в таком случае - Пётр I, это он паршивец окно в Европу прорубил и стал насаждать всё западное.., ездили бы до сих пор на телегах и еропланы бы в глаза не видели...

А если серьёзно то главная причина непрофессионализм, который как метастазы поражает всё и вся: авиация, медицина, энергетика, строительство...

и выполнять технологические операции на родном языке.

Так давайте упростим...еще.. на мат перейдем. Так еще быстрее!
Решения в критических ситуациях в доли секунд сразу приниматься будут!
Махом бля!

Вот первый раз ...про летчиков.Многих похоронил.А вот эти...простите...как то по мягче сказать, слов нет...