iouri

В Вильнюс ЮТы летают......

КВС ATR:
В Вильнюс ЮТы летают......

Так одно время и альтернативы не было, что бы без пересадок до Москвы...

КВС: White Bug, flaps up (убрать закрылки)

вот роковая команда..разогнали бы чуть побольше, да набрали повыше..может быть и пронесло...стандартно убрали..а нужно было повременить

vert7070:
вот роковая команда..разогнали бы чуть побольше, да набрали повыше..может быть и пронесло...стандартно убрали..а нужно было повременить

уже несколько раз говорил- скорость должна была быть RED BUG т.е. как минимум на 20 узлов больше.

To: 31:

Может подскажите мне сердешному как им " обледеневшим " удалось развернуться на 150 градусов тобиш почти назад ?

13/04/2012 [12:20:28]

Уважаемый 31:, если бы вы прочитали все страницы этой темы такого вопроса у вас бы не возникло. Потому-что здесь уже писалось что согласно расшифровке самолет перед ударом о землю делал очень большие крены до 55 градусов. Сначала вправо потом влево. Естественно это сказалось на курсе полета самолета. При чем эти крены практически в точности были такими же как и при зарубежных катастрофах этого типа, которые произошли из за обледенения, после чего в инструкцию самолета была добавлена формулировка о Феномене заброса Элеронов, из-за срыва потока оборазующегося за льдом на крыле самолета. При чем срыв потока настолько сильный, что по опыту зарубежных катастроф, услилий даже обоих пилотов не хватает чтобы пересилить штурвал по крену. Такова особенность поведения самолета 200 серии, после которой были выполнены доработки, и испытательный полет за танкером который поливал самолет водой. Но в 2005 в Норвегии на уже доработанной машине ситуация повторилась, но слава Богу все обошлось. Поэтому и пишут что полностью проблема устранена только на машинах с новым профилем крыла, а это насколько я понял, сделано с 500 или с 600 ой серии.

P.S. Многие тут хотят все свести к обычному сваливанию. Но при обычном сваливании элероны прекрасно управляются по крену, и никаких диких усилий с которыми не в состоянии справиться оба пилота не возникает.

еще один P.S. Менеджерам закупающим самолеты за рубежом. ДЕШЕВ СЫР ТОЛЬКО В МЫШЕЛОВКЕ !!! Старая русская поговорка. Впрочем эта поговорка касается и всего остального, и подготовки современных молодых пилотов, и закупке запчастей, и прохождения ТО самолетов.

Если после этого случая никаких действий со стороны министерства транспорта по отношению к старым сериям этой машины не последует. Надо закрывать наше министерство транспорта и всех на пенсию. За то что они выдали на эти старые серии сертификат для эксплуатации в России.


Цитирую и перевожу раздел Летные Характеристики ВС ATR-72-201, FCOM крайней ревизии.

СВАЛИВАНИЕ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ
ДАЖЕ В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ЭКСПЛУАТИРУЕТСЯ В СООТВЕТСТВИИ С УСТАНОВЛЕННОЙ ПРОЦЕДУРОЙ (Т.Е. КАК ТОЛЬКО И ДО ТЕХ ПОР ПОКА ОБЛЕДЕНЕНИЕ ОБРАЗУЕТСЯ НА ПОВЕРХНОСТЯХ), ОБТЕКАЮЩИЕ ПОВЕРХНОСТИ КРЫЛА НЕ МОГУТ БЫТЬ ПОЛНОСТЬЮ ОСВОБОЖДЕНЫ ОТ ФОРМИРОВАНИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ (И ПРОДОЛЖЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ МЕЖДУ ДВУМЯ ЦИКЛАМИ ВКЛЮЧЕНИЯ ПОС) ИЗ-ЗА СУЩЕСТВОВАНИЯ "НЕЗАЩИЩЕННЫХ" РАЙОНОВ НА ЭТИХ ПОВЕРХНОСТЯХ.
ЭТО ОСТАТОЧНОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ НА ОБТЕКАЮЩИХ ПОВЕРХНОСТЯХ ЗАМЕТНО ИЗМЕНЯЕТ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЛЕТА НА СКОРОСТЯХ НИЖЕ (ПОДЧЕРКНУТО) МИНИМАЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СКОРОСТЕЙ ПРИ ОБЛЕДЕНЕНИИ, КАК СЛЕДУЕТ ДАЛЕЕ:
- УПРАВЛЯЕМОСТЬ ОСТАЕТСЯ ХОРОШЕЙ, НО УСИЛИЯ НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ПРЕДПРИНЯТИЯ КРЕНА И, В МЕНЬШЕЙ СТЕПЕНИ, ТАНГАЖА, МОГУТ НЕСКОЛЬКО УВЕЛИЧИТЬСЯ.
- ВЫШЕ УМЕНЬШЕННОГО УГЛА АТАКИ (имеется в виду в условиях облед. угол должен быть уменьшен):
\\+ МОЖЕТ ОЩУЩАТЬСЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ТРЯСКА И ОНА БУДЕТ УВЕЛИЧИВАТЬСЯ С КОЛИЧЕСТВОМ ОБЛЕДЕНЕНИЯ И С УВЕЛИЧЕНИЕМ УГЛА АТАКИ.
\\+ УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА МОЖЕТ БЫТЬ УХУДШЕНА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ КРЕНА, НО ТОЛКАТЕЛЬ ШТУРВАЛЬНОЙ КОЛОНКИ ДОЛЖЕН ЗАЩИТИТЬ УГОЛ АТАКИ ОТ УВЕЛИЧЕНИЯ ДО ТОГО, КАК ЭТО ПРИВЕДЕТ К ФЕНОМЕНУ РАСКАЧИВАНИЯ КРЫЛА.
ВЫХОД ИЗ СВАЛИВАНИЯ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ ДОЛЖЕН БЫТЬ НАЧАТ КАК ТОЛЬКО ПОЛУЧЕН СИГНАЛ О СВАЛИВАНИИ ИЛИ ПОЯВИЛАСЬ ТРЯСКА И/ИЛИ В НАЧАЛЕ ПРИЗНАКОВ ПРОДОЛЬНОЙ НЕУСТОЙЧИВОСТИ САМОЛЕТА И/ИЛИ ПРИ ВНЕЗАПНОМ КРЕНЕ.
ВЫХОД ИЗ СВАЛИВАНИЯ НАИЛУЧШИМ ОБРАЗОМ ВЫПОЛНЯЕТСЯ СЛЕДУЮЩИМ ОБРАЗОМ:
- ЕСЛИ ТРЕБУЕТСЯ, ПИЛОТ ДАЕТ ПЕДАЛЬ ЧТОБЫ ВОЗВРАТИТЬ УПРАВЛЯЕМОСТЬ
- ЗАКРЫЛКИ В ПОЗИЦИЮ 15
- УВЕЛИЧИТЬ ТЯГУ ВПЛОТЬ ДО MCT, ЕСЛИ ТРЕБУЕТСЯ.

КВС ATR

А почему КВС тогда не убрал закрылки на RED BUG? А убрал на WHITE? Он что, не смотрел погоду? Про необработку ПОЖ я уж вообще молчу, тем более должен был быть внимательнее.

Может, подскажете, команды "White Bug", "Autopilot on" etc разве пилот говорит? Не сам борт "докладывает"?

ВЫХОД ИЗ СВАЛИВАНИЯ НАИЛУЧШИМ ОБРАЗОМ ВЫПОЛНЯЕТСЯ СЛЕДУЮЩИМ ОБРАЗОМ:
- ЕСЛИ ТРЕБУЕТСЯ, ПИЛОТ ДАЕТ ПЕДАЛЬ ЧТОБЫ ВОЗВРАТИТЬ УПРАВЛЯЕМОСТЬ
- ЗАКРЫЛКИ В ПОЗИЦИЮ 15
- УВЕЛИЧИТЬ ТЯГУ ВПЛОТЬ ДО MCT, ЕСЛИ ТРЕБУЕТСЯ.

Только вот у молодьняка (экипажа) это "ЕСЛИ ТРЕБУЕТСЯ" не чем было определить....

stuard1
А почему КВС тогда не убрал закрылки на RED BUG? А убрал на WHITE? Он что, не смотрел погоду? Про необработку ПОЖ я уж вообще молчу, тем более должен был быть внимательнее.


Вот и я спрашиваю ПОЧЕМУ?
Почему не обливался, хотя все это делали?
Почему был уверен, что условия простые, а не полет в условиях обледенения?
И еще много, много почему???

stuard1:

КВС ATR

А почему КВС тогда не убрал закрылки на RED BUG? А убрал на WHITE? Он что, не смотрел погоду? Про необработку ПОЖ я уж вообще молчу, тем более должен был быть внимательнее.

Да все по тому же...
Цитата ("Вести.ру"): "....так и не возникло мысли об.."

Вот некоторая информация о тренажёрах ATR-42/72 АК Ютэйр, которую (в отличие от "льда в элеронах") никто и нигде не опровергал:

"Оба пилота недавно проходили переподготовку и обучение на тренажерах.

Впрочем, с тренажерами тоже не все ясно. Тренажеры для «ЮТэйр» поставляла компания «Транзас». В компании пояснили, что «ЮТэйр» закупила комплексный тренажер для самолетов ATR-42 (базовая модель для ATR-72). Но он до сих пор не введен в эксплуатацию.

— Правда, у «ЮТэйр» есть еще процедурный тренажер ATR в Тюмени. На нем можно отрабатывать особые случаи и неисправности, — объясняет собеседник «Известий» в компании «Транзас». — Однако по своим функциональным свойствам на «процедурнике» можно отработать далеко не все ситуации. Поэтому два раза в год пилоты должны проходить подготовку на тренажерах более высокого класса — комплексных. Таких в России нет, и переподготовка должна быть за границей.

В авиакомпании «ЮТэйр» до сих пор не предоставили официальных сведений, где и когда погибший экипаж последний раз проходил плановую переподготовку.

— Заменой комплексному тренажеру может быть только аэродромная тренировка, что баснословно дорого. И это нигде в мире не практикуется, — говорит Мирослав Бойчук. — При этом на комплексном тренажере тренировка должна проходить два раза в год, и этот график должен соблюдаться очень строго.

Три самолета ATR-72 были закуплены в Финляндии в 2008 году. По контракту при закупке лайнеров продавец обязан обучить и летный состав покупателя. На практике отправляют на учебу не больше 2–3 экипажей, как правило, самых опытных. Выпускник летного училища 2008 года Сергей Анцин попасть на эти курсы не мог. Обучали его российские инструкторы.

— К сожалению, в нашей стране подготовка у инструкторского состава довольно слабая. Это факт, — говорит Бойчук. — А инструкторский состав — это становой хребет любой компании и всей авиационной отрасли. Кроме того, нужны тренажеры. Но когда в России эксплуатируется 35 самолетов одного типа, а тренажеров соответствующих нет — это нонсенс."

http://www.izvestia.ru/news/520769




вообще не удивлен..предполагал....процедурный тренажер)))...лучше бы на компьютере на знания..и то толку больше...за границей все есть..но кто и на какие шиши посылать будет?....на большие летают еще изредка...а здесь..только аэродромная заменить может...и не такая она дорогая для данного типа все-таки не А или Б...желания нет просто

AI:

Истину глаголите!Но есть "НО"-что, тренажерные центры-благотворительные конторы?Пару- тройку, десяток крешей для отработки хотя бы рефлексов за чей счет?Кто платит за "музыку"?

Ну ладно, за само ВС, расходы понесёт страховая компания...
Считаете, что "компенсации" семьям погибших, обходятся дешевле?
Как говорил Кот Матросскин: -Средства у нас есть, у нас, ума не хватает...
Чем и как восполнять НЕЕСТЕСТВЕННУЮ УБЫЛЬ здоровых мужиков?!
Никто не хочет считать, во что обходится эта "музыка"
Может быть вложив средства в "музыку" подготовки и обучения ЛС, Страна выиграет от долгой и безаварийной работы подготовленных пилотов?
Нас всегда пугают (информируют) о демографической яме, в которую свалилась Россия.
Материально пытаются стимулировать рождаемость, которая даст эффект только через двадцать лет.
А, Здоровые, умные, мужики, гибнут, потому что хозяевам и Властям, жалко денег на их обучение и переподготовку...
Никто не хочет платить живым, для живых, но, с готовностью выделяют средства на погребение и выплаты "компенсаций".
Сплошные "экономисты" и штурманы финансовых потоков...

Если внимательно читать эту цитату из FCOM , то можно еще много интересного узнать про самолет. Вот например эта фраза. " ДАЖЕ В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ЭКСПЛУАТИРУЕТСЯ В СООТВЕТСТВИИ С УСТАНОВЛЕННОЙ ПРОЦЕДУРОЙ (Т.Е. КАК ТОЛЬКО И ДО ТЕХ ПОР ПОКА ОБЛЕДЕНЕНИЕ ОБРАЗУЕТСЯ НА ПОВЕРХНОСТЯХ), ОБТЕКАЮЩИЕ ПОВЕРХНОСТИ КРЫЛА НЕ МОГУТ БЫТЬ ПОЛНОСТЬЮ ОСВОБОЖДЕНЫ ОТ ФОРМИРОВАНИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ (И ПРОДОЛЖЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ МЕЖДУ ДВУМЯ ЦИКЛАМИ ВКЛЮЧЕНИЯ ПОС) ИЗ-ЗА СУЩЕСТВОВАНИЯ "НЕЗАЩИЩЕННЫХ" РАЙОНОВ НА ЭТИХ ПОВЕРХНОСТЯХ."


согласно этой фразы сам производитель самолета признает, что даже при полностью правильном и штатном использовании ПОС, она не справляеться и на крыле остаються НЕЗАЩИЩЕННЫЕ районы. Насколько я понял именно из за них и проявляеться этот эффект заброса элеронов. Это говорит о том что нельзя на данном типе пренебрегать, наземным обливом и выходить в полет без него. Самолетная система слаба и самостоятиельно не справляеться со льдом. Видимо это результат что система пневматического типа. На отечественных самолетах ПОС более сильная и позволяла частенько пренебречь, наземным обливом, что и делали наши летчики.

Новичок
-молодо-зелено


вy тут едибственный с АТР, не покидайте надолго ветку, подскажите
скорость уборки закрылков при взлете определяется по скорости VmLB0, а те для нормальных условий, для условий для обледенения по этим графикам?
http://photo.qip.ru/users/neus ...

2 Alex R:



Я к чему про Боинги то написал. Все знаю что КВС боингов (условно называя оными большие лайнеры) проходят тренинги на симуляторе регулярно, им задаются разные отказы, нарабатываются рефлекторные реакции. А то, что пилотам тех же региональных линий такие же тренинги нужны не меньше а даже и больше (пилоты то в среднем с меньшим опытом) - это учитывается? Пилоты этого рейса проходили нормальные тренировки на тренажере, с имитациями отказов и разных ситуаций? Тем более что самолет уже был известен склонностью к резкому срыву с креном и неустойчивостью - Норвеги как бы протестироли тогда, с пассажирами на борту...

Тренажи тренажами, но голова-то тоже должна быть.
Нас как учили, прежде чем что-то нарушать, подумай, а как выбираться будешь.



(Ну сколько можно ссылку давать на этот клип? Скорее всего, с технической точки зрения там безопасно - снег просто сверху лежит и сам слетит. Другое дело, что это все равно нарушение регламентов, снег раз в 5 лет возьмет и не слетит, скорости раз в 5 лет не хватит или еще что случится... не дело это, короче. Или уж пусть испытатели погоняют самолеты со снегом на крыльях и напишут четкую рекомендацию когда так взлетать можно...)

Да потому что уж очень показательна демонстрация пофигизма к лётной работе. Уж сколько раз было, и морозная погода, и снег сухой, а примёрз зараза.

2 КВС ATR
Извините, но тогда ешё пару вопросов.
А орган управления - ручка или кнопки?
И, если в процессе уборки закрылков 15-0 установить снова 15,
то закрылки тут же, из промежуточного положения пойдут на 15
или сначала уберутся "В ноль", а уже потом...?

КВС ATR:

молодо-зелено.Не доучили, не доглядели и т. д. Большие претензии к КЛС.


Я тоже так думаю.

Давайте взглянем с точки зрения рефлексов:
- набор: а/горизонт-скорость
- убирают закрылки - смотрят скорость - скорость нормальная, но начинает трясти - вот здесь какой должен быть рефлекс?
Или у них еще могли быть какие-то варианты (причины тряски и начала кренения) после того, как изменили один параметр - закрылки - и СРАЗУ стало плохо? Да и в условии возможного обледенения влетали - автоматом вариант развития неблагоприятного события (обледенения)должен же быть в голове, тем более на чувствительной до этого технике. (как выясняется - рецепт один - максимальное аэродинамическое качество - закрылки 15)

Так было у них это множество вариантов в голове (что происходит) из которых нужно выбрать правильное решение или нет?

Круг.:
Вон оно как! :-)
"А мужики-то не знают."
...
Кто во что горазд!
Цирк, а не ветка.

Иркутск-2006. А-310.
Посадка. Кто-то из лётчиков включает реверс двигателей, но вместо торможения начинается ... разгон.

КВС: - Что случилось?
2П: - Не знаю.

Так и въехали в гаражи. :-(

Это твоему уму постижимо?
Видать, никогда не приходилось тебе быть в стрессовой (аварийной) ситуации в полёте.

Не было бы обледенения, то не было бы и вопроса: "Что случилось?"

to Круг
И от куда в Вас столько сарказма? Вы на ветке высмеиваете ошибки как молодых, так и опытных пилотов...критиковать чужие ошибочные действия-дело нехитрое...только какой смысл в этом?

от тюменцев слух долетел, что ПОО проводилась после посадки вечером. Интересно правда?

neustaf

перед КВС, на передней панели, есть таблица скоростей, которые устанавливаются непосредственно перед взлетом или перед снижением взависимости от взлетного, посадочного веса а также условий полета(облединение или нет)Все очень просто...

Samivan:

- убирают закрылки - смотрят скорость - скорость нормальная, но начинает трясти - вот здесь какой должен быть рефлекс?

Рефлекс, основанный на законе:
"Если после какого либо действия возникла ситуация, отличная
от расчётной - произведённое действие отменить."

Если честно вы задолбали уже своими закрылками.
Возьмите хоть симулятор от майкрософт. По расшифровке он в за 48 сек. до падения втыкает автопилот через 5 сек. убирает закрылки. Дальше через некоторое время начинает трясти, самолёт заваливается, убирается автопилот. Это всё что они успели сделать за оставшиеся ~20 сек. Какие закрылки? Выпустили они бы их или нет значения б уже не имело. После свала на высоте ~200 метров вам никакие закрылки не помогут, только парашют, но им самолёты не снаряжаются! )))

КВС ATR:

neustaf

перед КВС, на передней панели, есть таблица скоростей, которые устанавливаются непосредственно перед взлетом или перед снижением взависимости от взлетного, посадочного веса а также условий полета(облединение или нет)Все очень просто...


, thanks, самолет сам их расчитывает в завиосимости от массы? вот я и спросил по методике их расчета.

neustaf
перед КВС таблица(на передней панели)
Посмотрел, поставил BUGs взависимости от взлетного веса и условий обледенения.
Все очень просто.

или берутся из уже расчитанных таблиц в зависимости от массы?

Kvasimodo
после свала да, но этими, своевременными действиями можно было не допустить СВАЛА

КВС ATR:

Kvasimodo
после свала да, но этими, своевременными действиями можно было не допустить СВАЛА

По времени выходит что свалились они сразу, т.е. у них было 1-2 сек. на принятие решения не более. - Это за гранью человеческих возможностей.

neustaf:

или берутся из уже расчитанных таблиц в зависимости от массы?

Да именно так.

vaschunin: "Ну ладно, за само ВС, расходы понесёт страховая компания...
Считаете, что "компенсации" семьям погибших, обходятся дешевле?...."(далее по тексту)

Да на все 100 с Вами согласен!Ни что так дорого не стоит как безопасность-аксиома о которой "забывают" манагеры компаний и государственных институтов, мозг(если мозг вообще присутствует)которых заточен на получение прибыли.Государственным манагерам(т.е.власти)проще и выгоднее(???)выделять компенсации и рубить бабло дальше....
Полный пофигизм и наплевательство хозяев и властей на здоровых, умных мужиков потому как в стране правит бал это самое бабло-золотой телец."Курск", пожары, "Булгария", падеж самолетов с пассажирами на борту-результат "демократизации" общества в коем ныне отсутствуют элементарные человеческие ценности....

Отвыкший:

Рефлекс, основанный на законе:
"Если после какого либо действия возникла ситуация, отличная
от расчётной - произведённое действие отменить."


Вот и я про тоже - в комнате даже ребенок свет включает - лампочка взрывается - выключатель сразу же выключается.
А они двинули закрылки (на уборку) - затрясло (ночной кошмар пилота)и начало валить - а обратно не потянули.

2Kvasimodo:
выпустить снова может и не успели бы - всего-то надо было не убирать закрылки на WB
+15-20 узлов - а дальше чистое крыло, пусть и со льдом, вывезло бы.
Да уже 100500 раз это было сказано...

1-2 сек. это целая вечность.Молодые ребята , если их правильно обучать, реагируют гораздо быстрее.

КВС ATR:
Да именно так
////////

спасибо понятно, так же как и V1, Vr, V2, а в FCOM расписано как они определяются.

neustaf:
Именно так.

КВС ATR:

1-2 сек. это целая вечность.Молодые ребята , если их правильно обучать, реагируют гораздо быстрее.

Тут о каком либо анализе разговор не идёт. Чисто рефлекс на все 100%.
А теперь раскажите как этот рефлекс оттачивать? Либо он есть либо нет.

vaddy:

To: 31:


Уважаемый 31:, если бы вы прочитали все страницы этой темы такого вопроса у вас бы не возникло


Тогдысь подскажите как самолет ЗАПРЕЩЕННЫЙ к эксплуотации в северных районах США

каким то волшебным образом проходит сертификацию Росавиации и и эксплуотируеться на северах России ?

Kvasimodo:

КВС ATR:

1-2 сек. это целая вечность.Молодые ребята , если их правильно обучать, реагируют гораздо быстрее.

Тут о каком либо анализе разговор не идёт. Чисто рефлекс на все 100%.
А теперь раскажите как этот рефлекс оттачивать? Либо он есть либо нет.

И второй вопрос, уместно ли это в гражданской авиации? (это не военные действия)

vaddy:

Сначала вправо потом влево. Естественно это сказалось на курсе полета самолета


И шо их на 150?????? градусов так раскрутило.

Енто к МАКу тогдысь.

КВС ATR:

neustaf
////

тогда понятно, они не подозревали о возможности обледенения ни перед полетом, ни в полете, проигнорировали увеличение скорости уборки, а при сваливании даже и поняли что и почему.

240 для КВС маловато, до первой особой ситуации летал,

КВС ATR:

Время прохождения виража плиз в студию.

Kvasimodo:

Если честно вы задолбали уже своими закрылками.
Возьмите хоть симулятор от майкрософт. По расшифровке он в за 48 сек. до падения втыкает автопилот через 5 сек. убирает закрылки. Дальше через некоторое время начинает трясти, самолёт заваливается, убирается автопилот. Это всё что они успели сделать за оставшиеся ~20 сек. Какие закрылки? Выпустили они бы их или нет значения б уже не имело. После свала на высоте ~200 метров вам никакие закрылки не помогут, только парашют, но им самолёты не снаряжаются! )))


Cовершенно верно! Никакие закрылки после свала на такой высоте уже не помогут. В военной авиации учат и отрабатывают до автоматизма действия при уборке-выпуске закрылков в расчете на их несинхронный выпуск-уборку или какой-то иной отказ, при котором возникает необычное поведение самолета, т.е. необходимо немедленно вернуть закрылки в изначальное положение, если что-то пошло не так.

Kvasimodo:

КВС ATR:

1-2 сек. это целая вечность.Молодые ребята , если их правильно обучать, реагируют гораздо быстрее.

Тут о каком либо анализе разговор не идёт. Чисто рефлекс на все 100%.
А теперь раскажите как этот рефлекс оттачивать? Либо он есть либо нет.

Рефлекс этот оттачивается многолетней практикой ПИЛОТИРОВАНИЯ а не операторскими действиями и рефлекс этот вбивается в спинной мозг...увы, у ребят этого не было....

КВС ATR:

Cудя по тому, что самолет "довернул" на 150 град. ошибка летчиков была и в том, что при выводе из крена они еще тянули РУ на себя, создавая разворачивающий момент?

Вы это не заметили?

".....1-2 сек. на принятие решения не более. - Это за гранью человеческих возможностей...."

Есть такие термины в авиации "налет" и "навоз". Для летчика, у которого налет и он пилотирует, а не является "оператором" авиационного комплекса, 2-х сек вполне достаточно для принятия решения в подобной ситуации.
Извините, дано не летал в свои 60, но из авиамолодости сие помню.

Kvasimodo:

КВС ATR:

1-2 сек. это целая вечность.Молодые ребята , если их правильно обучать, реагируют гораздо быстрее.

Тут о каком либо анализе разговор не идёт. Чисто рефлекс на все 100%.
А теперь раскажите как этот рефлекс оттачивать? Либо он есть либо нет.

Есть способные ребята, которым достаточно показать один раз и все.А есть такие, что и десяти раз мало.Вот где должен работать ИНСТРУКТОРСКИЙ состав.И ОСОБЕННО в вопросе формирования экипажей.При поступлении в училище , у нас был мощный профотбор.На сегодня не знаю есть ли такая процедура?

господа давайте не забывать что ютэйр не маленькая компания, и деньги на тренажер есть и тренажер есть( иначе-повторюсь- лицензия долой). вопрос кто заказывает музыку ну не совсем корректен по моему мнению когда дело касается программы на тренажере - оплачены 4 часа - делай в тренажере что хочешь! просто когда слышишь(читаешь) мысли что такой тренаж до пота нам не нужен - возникает понимание чем такие люди занимаются на тренажере - пара автолэндов- чисто минимум подтвердить- и потом пару неточных заходов чтобы вспомнить, потому как редко бывают...ну если есть желание -можем без автомата тяги позаходить... не утверждаю, но уж очень на то похоже. какая прогнившая мифическая система виновата в том, что пилоты так относятся к своей подготовке - "нам такое не нужно".тряска сразу после уборки механизации на малой скорости - что должно было первое прийти в голову? вам такой тренаж не нужен - получите, распишитесь. а всё-таки тренажер на 4 часа в распоряжении инструктора - оттачивай мастерство скока влезет, только не бойся вспотеть, это не страшно.

ganss:

"... Вы на ветке высмеиваете ошибки как молодых, так и опытных пилотов..."

Это моя реакция на сообщение "Alex R:", что, мол, причина всех бед - молодость. См. сюда:

Alex R:

** Еще интереснее, почему о правом ни слова...

А он ничего не делал. Спрашивал _что сообщить_ вместо того чтобы думать и помогать - например (так как КВС очевидно был занят борьбой с самолетом) выпустить закрылки обратно или хотя бы помочь с борьбой с кренами (вообще то в такой ситуации с креном нужно бороться не закрылками от которых толку мало будет а рулем направления).

Типичная картина молодых неопытных пилотов в критической ситуации - полная растерянность _что делать, что делать..._.

А я утверждаю, что в аварийной ситуации требуется какое-то время на обдумывание ситуации и принятие решения, как молодыми пилотами, так и старыми. И даже лётчиками-испытателями!
Как-то А.Квочур катапультировался в Ле-Бурже. На первый взгляд казалось, что это было самым грамотным решением в той ситуации. А когда расшифровали данные самописцев, то выяснилось, что ... РУС он даже не пытался "ткнуть" от себя при отказе одного двигателя.

Кстати, у молодых - время реакции на принятие правильного решения нередко бывает лучше, чем у старых.
Где-то так ...

31:

Может подскажите мне сердешному как им " обледеневшим " удалось развернуться на 150 градусов тобиш почти назад ?

C четвертой минуты
http://www.youtube.com/watch?v ...

КВС ATR:
Есть способные ребята, которым достаточно показать один раз и все.А есть такие, что и десяти раз мало.Вот где должен работать ИНСТРУКТОРСКИЙ состав.И ОСОБЕННО в вопросе формирования экипажей.При поступлении в училище , у нас был мощный профотбор.На сегодня не знаю есть ли такая процедура?


Это всё называется культура в авиации. Ключевое слово "формирование экипажей". "Где тонко там и рвётся". Но вы не можете не согласится что количество отказов "человеческий фактор" значительно выше чем при усовершенствовании процессов.