2guest1:
Раньше это когда? В 70-ые ...80-ые? Тогда в Союзе большинство иномарки летали?

Нет, тогда у нас иномарки не летали.У меня к вам только один вопрос:у нас "граундов"готовят?Вот технарей, которые до гайки могли самолёт разобрать и собрать готовят?Ну а ЕГЭ, это Вы зря к ночи то вспомнили.

CAND:

Ни разу не слышал, что бы авиаторы между собой вместо "обливать" говорили: "обработать воздушное судно противооблединительной жидкостью"

Со стороны действительно можно подумать, что ВС обливают-поливают или даже моют

Rock:

У меня к вам только один вопрос: у нас "граундов" готовят?

ЮтЭйр - да. В частности во Внуково.

Слово "Обливать"очень не нравилось "электрическому пилоту".Ну парни тут объяснили ему, что почём и пропал "электрик"."Обливаться" перед вылетом-это самое правильное, авиационное слово!Вопрос только в том когда надо, а когда нет!

2krulfa:
Придется считаться с тем, что вклиниться в радиопереговоры и отдать роковую команду голосом, похожим на голос того, кого нужно, подготовленному злоумышленнику не составит особого труда.

Записи на "Граните" оспаривать ?
........... Тогда это будет первый случай.

2 горын:
Чё то не туда ты нажал, брат.

Rock:

Если это действительно так то....... Ну а если с друго стороны посмотреть он что не должен был смеяться??? И не факт как он себя повёл в критической ситуации!!! Или может есть какие то более весомые аргументы?

Вот все замкнулись на облили не облили , обрабатывать не обрабатывать как там кто что называет...... а вот на основной вопрос обледенение или ЧТОТО другое ответов и версий не много ! Если он взлетал с наземным обледенением то как он 200 с лишним то набрал?????? Подобное было???? И сами подумайте на снеговике он бы не полетел духу бы не хватило! Обледенеть за взлёт не успел бы! Все же смотрели эту кучу фильмов про похожие катастрофы, там от ИНИЯ не могут взлететь)!

Вот был тут КВС АТР задавили .. Не хочет больше общаться(((( а мог бы человек летающий что нибудь поведать дельное о данном ВС!

2 Alex gt:
Если это действительно так то....... Ну а если с друго стороны посмотреть он что не должен был смеяться???

Господи!Да пусть смеётся, вернее смеялся...Не в этом ведь дело.У молодых напрочь отсутствует чувство самосохронения.Они не знают что такое боль и тем более смерть.Подходя к самолёту они не видят в нём угрозы, для них это всё равно, что сесть в "Жигули".Они никогда не держались за жо..пу в полёте, у них небыло отказов, при которых, наверное оставалось только молиться...Их поступок-распи..яйство и нет им прощения!!!

ROC:
Господи!Да пусть смеётся, вернее смеялся...Не в этом ведь дело.У молодых напрочь отсутствует чувство самосохронения.Они не знают что такое боль и тем более смерть.Подходя к самолёту они не видят в нём угрозы, для них это всё равно, что сесть в "Жигули".Они никогда не держались за жо..пу в полёте, у них небыло отказов, при которых, наверное оставалось только молиться...Их поступок-распи..яйство и нет им прощения!!!



Зря вы так 28 уже далеко не расп....й, и "жим жим уже очень играет" и котелок на бошке варит и смерти он наверника видел и ужасные и страшные истории слышал от своих учителей и старших товарищей.... и поверьте жить все хотят и он хотел не меньше нас всех!!!!!! Конечно опыта набираешься с годами что то переосмысливаешь , совершенствуешься и т.д.

для Четырехглазый

Можно предположить, что на АТR-72, сконструированном по западным стандартам управление рулем высоты сдублировано – имеет две независимые проводки с механизмом рассоединения на случай заклинивания (обрыва или повреждения одной из ветвей), как сделано на известных мне конструкциях Даш-8 Бомбардье и Ан-140.

К сожалению с конструкцией данных типов не знаком, но насколько я понимаю механизм рассоединения должен рассоединять проводку КВС и ВП , а не половины руля высоты. (Возможно я не прав )

для Vasilf

С этого ракурса видно лучше http//kp.ru/photo/39587/1591200/ Здесь четко видно, что угол разный и причем значительно.

Сори опечаточка Rock

2Rock:
Почему "не туда" ?
Вышка пишется на "гранит". КВС на связь выходил. От облива должен был отказаться....
Это в Ярославле номера с "неработающими" гранитами проскакивают...

2 Alex gt
....жим жим уже очень играет....

Да где он там играл то?"Чкалов" по телефону принял решение -не обливаться!Он к самолёту даже не подошёл, а уже дал отбой.Ну это вообще ни в какие ворота не лезет!Да я сто раз со снегом на плоскостях взлетал и живой!(Круг, нас уже четверо!)В любом случае надо смотреть и принимать решение.А это просто пацанство!

Rock:
по телефону принял решение -не обливаться!Он к самолёту даже не подошёл, а уже дал отбой

Простите может я что то пропустил?
Откуда информация?

Горын, извини, но я правда не понял.Этот радиообмен...(и отдать роковую команду голосом), хрень какая то...Кто с кем говорил то?

Rock:

Господи!Да пусть смеётся, вернее смеялся...Не в этом ведь дело.У молодых напрочь отсутствует чувство самосохронения.Они не знают что такое боль и тем более смерть.Подходя к самолёту они не видят в нём угрозы, для них это всё равно, что сесть в "Жигули".Они никогда не держались за жо..пу в полёте, у них небыло отказов, при которых, наверное оставалось только молиться...Их поступок-распи..яйство и нет им прощения!!!


Согласен по всем пунктам, за исключением крайнего предложения. Это ничего, что два таких пацана (оба одновременно - три с половиной года назад окончили лётные училища) оказались в одной кабине (старше и опытней по жизни там никого не было) с десятками пассажиров за спиной? Может это всё-таки кому-то другому нет прощения за такое комплектование экипажа?

Хрень это то, что взлетели необработанными. По сравнению с этой хренью любая другая хрень - нормальное явление.

vasilf:
Может это всё-таки кому-то другому нет прощения за такое комплектование экипажа?

+1000000000
Относительно всего высказывания не согласен, вы так относились к своей профессии в их возрасте? Вспомните!

2 Matrix_Buka:
Ничего личного не имею против симмеров. Разные люди есть. Знаю к примеру дедушку, которому за.... он этим увлекается. Дай бог ему здоровья. По поводу псевдо-пилотов...ничего зазорного тут нет, пилотом симмера тоже язык не поворачивается назвать. Человек с игрушкой в руках, тренеруется, летает на компьютере.

2 Rock:

Слово "Обливать"очень не нравилось "электрическому пилоту".Ну парни тут объяснили ему, что почём и пропал "электрик"."Обливаться" перед вылетом-это самое правильное, авиационное слово!Вопрос только в том когда надо, а когда нет!

И кто мне тут что-то объяснил? Пургу-то не стоит нести. Кому как нравится, хоть обливаться, хоть обрабатываться. Никого не принуждаю, но сам пользуюсь терминологией. А вот более ценное изъяснение-это как Вы и говорите: "Когда надо, а когда нет."
МАК кстати что-то завис и не выкладывает ничего по поводу темы топика.

vasilf:

"... Это ничего, что два таких пацана (оба одновременно - три с половиной года назад окончили лётные училища) оказались в одной кабине ..."


А какой толк был от шестидесятилетнего 2П, когда Карагодин лез в грозу над Донецком?!

Сирожа:

С этого ракурса видно лучше http//kp.ru/photo/39587/1591200/ Здесь четко видно, что угол разный и причем значительно.


Лучше вот так: http://kp.ru/f/3/image/00/12/1 ...

А ведь действительно - РВ практически в разные стороны. Вполне возможно, рассоединение проводки при разрушении фюзеляжа - тем более, что правая половина, которая вверх, просто в земле. Чтобы сказать что-то более конкретное, нужно документацию посмотреть.

Вообще господа складывается ощущение что правду мы не узнаем((( информационная тишина напрягает! Даже СМИ молчат)! Где интервью с выжившими кто что видел???? что там было ??? Или уже попросили помолчать???? А то помниться кто то из выживших говорил что с двигателями что то не так было!!!!!!!!!! Реальной информации 0... Как кусок кости собакам кинули "не облился" а дальше раздувайте!!!

Alex gt

Вот был тут КВС АТР задавили .. Не хочет больше общаться(((( а мог бы человек летающий что нибудь поведать дельное о данном ВС!


Не давил его никто, психанул просто! А зря! Надо нервы покрепче иметь и на провокаторов не вестись.

Alex gt:

Относительно всего высказывания не согласен, вы так относились к своей профессии в их возрасте? Вспомните!


Помню, потому и говорю. Именно по своей профессии, примерно в их возрасте, в больницу на полтора месяца попал. У молодости страха нет, но это только на войне хорошо.

** Если он взлетал с наземным обледенением то как он 200

Взлетел он явно с чем то вроде чистого льда на крыльях. При этом аэродинамика не очень искажается и сопротивление не так уж и сильно растет, и с закрылками оно все по видимому вообще не заметно.

А при уборке закрылков начинает работать форма крыла (заточенная на отсутствие льда и оптимизированная под экономию топлива) и при их скорости уборок они явно попали в предсрывное состояние. На данном самолете при этом может возникать перекомпенсация элеронов когда они могут САМИ резко уйти в крайнее положение. Ну они и ушли, судя по всему, а экипаж оказался абсолютно не готовым.

Тут должно было быть 3 степени защиты
- должны были проверить глазами состояние поверхностей
- должны были облиться НЕЗАВИСИМО от того нашли там что то или нет
- все маневры должны были делать на повышенной скорости (не на минимуме а на максимуме для данной операции).

Тогда в худшем случае привезли бы оный лед в место назначения (и опять таки, выдерживая скорости с запасом так как есть вероятность льда - и на посадке не свалились бы). Или облив уничтожил бы этот лед даже если его не заметили. Или лед счистили и потом облились и даже забыв про повышенные скорости не свалились бы. Или хотя бы набирали высоту на руках а не автопилоте и ощутили бы необычное поведение управления.

Короче, набор ошибок, каждая в отдельности много раз допускалась и все привыкли, а тут все вместе сошлось.

Кстати, тут еще одна проблема вылезает. Почему то считается что полеты на Б-747 по длинным маршрутам требуют более опытных капитанов чем мотание на ATP по сибирям в плохую погоду. Хотя на самом деле все наоборот - оный 747 ходит по хорошо накатанным маршрутам и на деле там пилоты работают чисто операторами, а мелочь вроде ATP мотается по аэродромам без ILS в условиях когда и прогнозам особо доверять нельзя и решения принимать нужно самим, то есть на практике требует БОЛЬШЕГО а не МЕНЬШЕГО опыта.

2 Alex R:

Кстати, тут еще одна проблема вылезает. Почему то считается что полеты на Б-747 по длинным маршрутам требуют более опытных капитанов чем мотание на ATP по сибирям в плохую погоду. Хотя на самом деле все наоборот - оный 747 ходит по хорошо накатанным маршрутам и на деле там пилоты работают чисто операторами, а мелочь вроде ATP мотается по аэродромам без ILS в условиях когда и прогнозам особо доверять нельзя и решения принимать нужно самим, то есть на практике требует БОЛЬШЕГО а не МЕНЬШЕГО опыта.



Печальные вещи говорите - получается пассажиры на региональных маршрутах в небольшие города теперь будут как камикадзе над Иводзимой. Ту-хи с Яками, на которых были более, менее опытные "старички", по...., убрали т.е, а на новые ATRы и Бомбардье набрали молодняк мечтающий свалить на широкофюзеляжные и рубить там бабло. Соответственно, зеленые экипажи на локальных линиях РФ это теперь - система, потому как пилоты набравшись опыта будут оттуда уходить и на их место придут новые КВС и вторые, оба из одного выпуска летной школы, год тому назад (и летный директор из выпуска два года ранее). Но по документам у каждого будет 10000 налета..

Ну в целом так оно и есть. Расчет АК видимо на то что если гробанется турбопроб с молодежью то погибнет всего то полсотни а если Боинг то 300. В остальном же - полеты по маршрутам типа Москва - Нью Йорк, Москва - Дубай, и прочие дальние, кроме языка и кучи всяких регуляций, технически ПРОЩЕ полетов АН-24 по сибири зимой в плохую погоду или даже полетов ATP-72 между Лос Анжелесом, Сан Франциско, Реддингом, Carson City и Arcata - последние два аэропорта например не имеют диспов, имеют вечные облака, имеют довольно хитрые схемы заходов, и в случае сильного шторма - одно дело на большом B-747 прилететь в SFO где тебя и на ILS завекторят и ILS Cat3 есть и полосы расположенны под все возможные ветра, и класс B (думать не надо), и другое - плюхать оный ATP на Аркату в сильный ветер и дождь, при том что там ILS лишь с одного курса и тот через горы, диспа нету (есть ASOS но что он там о погоде думает - может не совпадать с реальностью), при этом там же частники болтаются (которые могут и слушать не на той частоте) и корова может на полосу припереться хотя бы теоретически (диспа нету, а пока два - три сотрудника аэропорта вдруг выглянут и увидят эту корову, можно и на шашлык её разделать винтами)...

Поэтому как раз на региональных то и нужно комплектовать экипажы _опытный волк, пусть даже добирающий пенсию или уже с не теми рефлексами_ + _молодое дарование которое сажать умеет так что лучше не придумаешь, а опыта как быть если снег идет, обливальщиков нету, время кончается а менеджеры хамят_ совсем нуль.

В США спасает то что молодежь сначала наматывает часы - инструкторит, возит парашютистов (у нас например эти возящие насобачиваются сажать самолет на полосу 30 при практически любом ветре и взлетать тоже при любом, и при этом еще разбираться с болтающимися в коробочке планерами, цитабриями, джетами и всем зоопарком что тут летает), мотается возит почту на UPS на странных старинных посудинах (тому что я видел в одном из аэропортов с эмблемой UPS было по моему лет 50), и прочее. Там где ответственность все таки пониже а опыта побольше. А уже потом переходит в АК. Но и тут именно региональные мелкие самолеты - большой источник риска, потому что летает молодежь с еще малым опытом.

Рад бы ошибаться но похоже проблема имеется.

Alex R:

На данном самолете при этом может возникать перекомпенсация элеронов когда они могут САМИ резко уйти в крайнее положение.

Вы можете объяснить это? Какая сила загоняет их в крайнее положение? Второй раз читаю про это. При жесткой проводке и механической связи штурвала с элеронами, штурвал из рук вырывает значит? Как это происходит вообще, никак не дойдёт. Или, если из рук не вырывает, то усилия таковы, что человек не может преодолеть их? Что это за сила такая?

krulfa:

Есть предчувствие, что расследование придет к тому, что технику, который не облил самолет, сесть придется надолго.

Вполне вероятно. Дважды имел дело с прокуратурой после катастроф наших 154, 85097 и 185 - два разных подхода, а сейчас они ещё и лезут во все инциденты, так вот в 91 году это был просто опрос, а сейчас тупо допрос по каждому пункту документов. Выглядит примерно так: "Работу выполняли? -ДА. -Гайку каким моментом тянули? -Непомню, смотрел в РТЭ. -Хорошо, а ключ динамометрический брали? -Да. -А нам сказали, что такого ключа в расходной нет. Ну, и? -ЭЭЭЭЭЭЭЭЭ-МММММММММММ."
Теперь представьте, что кто-то ляпнет, мол они всегда со снегом на плоскостях взлетают, а экипажи, как здесь на форуме: мы всегда так летаем, а вам пальчиком тычут в пункт документа и говорят: "Не выполнили!" И никакие оговорки, ссылки на опыт здесь не действуют.

2 korvl

Ну пусть лучше инженеры объяснят НО в целом то все достаточно понятно.

Если просто ворочать элеронами без компенсации то усилия будут великоваты, бустеров на этом самолете нет. Поэтому добавляют элементы которые компенсируют аэродинамические усилия - это или рога, или на акробатиках такие фиговины стоят внизу элеронов, или еще что-то.

Компенсация расчитана под чистое крыло - так что всегда усилие на штурвале ПРОТИВ отклонения, то есть если штурвал отпустить то он вернется в среднее положение.

Когда на крыле или элеронах лед, то в зависимости от его формы может возникнуть такая компенсация которая будет слишком велика и элероны будут сами отклоняться а не возвращаться обратно.

А теперь заметим что на взлете на современных самолетах (да еще и в инструментальную погоду) почти сразу включают автопилот. После чего на штурвал могут не держаться, могут придерживаться (я на цессне просто придерживаю его чуть чуть чтобы отклонения ощущать - автопилот может и сбрендить).

Ну и - взлетели, начали набирать высоту, автопилот включили (благо туда забит план полета и он даже и сам может поворот отработать), на высоте 200 метров перекинули рычаг закрылков на 0 (или что там на ATP), самолет вдруг резко повалился, схватились за штурвал и с перепугу крутанули до упора в другую сторону, завалило в другую, при этом усилия на элеронах могли быть (с учетом льда) очень даже неслабыми.. а дальше времени не хватило. Переход из состояния расслабухи (ветра нет, погода спокойная, план забит, автопилот сам везет уже) в состояние _выводить из срыва_ - крайне чреватое явление. (Не знаю уж какие там рекомендации на ATP но из общих соображений, опять таки, если есть подозрение на лед, рулить до эшелона лучше на руках - раньше ощутишь неприятности. Норвеги ведь тоже так чуть не свалились - на эшелон их автопилот вез, из за льда он не справился и отключился, и сразу же возникло предсрывное состояни и похоже уход элеронов и они завалились и потеряли 1000 футов - 300 метров пока разобрались что и как...

comrade:
опять к нашим "баранам"..т.е."стандартам предприятий"..еще раз повторяю..документ регламентирующий должен быть один на всех эксплуатантов на территории РФ..и спецификация(по всем типам имеющим сертификат ЛГ на территории страны)должна быть единой....это называется стандартизацией технологического процесса....зачем каждому эксплуатанту вырабатывать подобный документ?...если ты не соответствуешь условиям документа федерального-не получаешь лицензию на производство работ...всего делов...проще в разы!!!..и на территории РФ используется очень широко...сами представте, чтобы моечные комплексы по помывке машин изобретали подобную лабуду?..а в авиации-в норме вещей..да ладно бы результат был..а тут вот что получается...зашорили везде, а толку-ноль..РПП-это так же касается..ну есть регламентирующие документы и работай по ним...соответствует твоя контора всем требованиям-получай свидетельство эксплуатанта, нет-отдыхай..зачем это РПП вообще?...какую силу он имеет, если пункты идут в разрез с ФАПами(а если не идут, то какой смысл переписывать и утверждать)...устроили этакий защитный диплом над созданием которого трудится группа специалистов..их бы энергию да в мирных целях(выработка мер по повышению безопасности в АК, например)....

вчера летел сургут- москва, 258, на взлете и при посадке, при низкой облачности, на участке между фюзеляжем и пилоном ближе к задней кромке пятно наледи с полквадратного метра.
хз, правильно это или нет, но ютейр единственная компания, которой я боюсь летать, но выбора нет

comrade:
Есть такая штука: ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, которая предъявляет кучу требований к производствам (анологичная система была и в СССР, СТП были и тогда), несколькими словами всё можно сказать:
"стандарт устанавливает требования к системе менеджмента качества в тех случаях, когда организация:

Есть такая штука, называется Федеральный Закон "О техническом регулировании". Так вот по нему требования ГОСУДАРСТВЕННЫХ СТАНДАРТов РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ отныне носят рекомендательный характер. Соответственно и все производные от них. А Вы говорите - стандарт предприятия - закон. Что-то не видел ни одного государственного надзорного органа, выдавшего инспекторское предписание на нарушение стандарта предприятия :)))
По этому закону, только Технический регламент имеет требования, обязательные к исполнению.
Вот, например, есть Технический регламент "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту" его требования обязательны к исполнению, а вот ГОСТ 10227-86. Топлива для реактивных двигателей. Технические условия. теперь носит рекомендательный характер.
Вот когда выпустят Технический регламент "О требованиях к аннтиобледенительным жидкостям и противообледенительной обработке воздушных судов" вот тогда и поговорим. А пока - кто во что горазд.
Ферштейн?

Опытный
боец
Alex R:

2 korvl

Ну пусть лучше инженеры объяснят НО в целом то все достаточно понятно.

Если просто ворочать элеронами без компенсации то усилия будут великоваты, бустеров на этом самолете нет. Поэтому добавляют элементы которые компенсируют аэродинамические усилия - это или рога, или на акробатиках такие фиговины стоят внизу элеронов, или еще что-то.

Компенсация расчитана под чистое крыло - так что всегда усилие на штурвале ПРОТИВ отклонения, то есть если штурвал отпустить то он вернется в среднее положение.

Когда на крыле или элеронах лед, то в зависимости от его формы может возникнуть такая компенсация которая будет слишком велика и элероны будут сами отклоняться а не возвращаться обратно.

Про компенсацию, виды её и как она работает в курсе. Компенсация она и есть компенсация, может быть чуть больше, чуть меньше, ЧАСТИЧНО снимает усилия, передаваемые с элерона на штурвал. Но в данном случае, площадь рога (компенсатора) намного меньше рабочей площади элерона. Скорость двести примерно. Лед там или не лёд....как может лёд создать такое усилие, чтобы вдруг ни с того ни с сего "отправить" элерон аж в крайнее положение? Даже если предположить, что пилот выпустил штурвал...и то трудно представить, как "рог", гораздо меньшей площади может загнать элерон большей площади в крайнее положение, а с учётом того, что штурвал в руках всё же, то вообще непонятно, откуда это идёт (отклонение элерона в крайнее положение)....ну нет просто такой силы. Скорость 200....лёд там, не лёд..непонятно в общем. Не может "рог" развить такого усилия, чтоб отклонить элерон в крайнее положение против воли пилота. На маршруте там, на других скоростях, видимо возможно такое....но тут, у земли....физически просто невозможно представить. Отклонить их может только энергия потока.....даже если представить ПОЛНУЮ компенсацию усилия отклонения, то усилий пилотов должно хватить. Кинематика системы штурвал-проводка-органы управления рассчитывается.....если управление безбустерное, значит на любых режимах положение органов контролируется и самопроизвольно не могут возникнуть усилия, отклоняющие орган управления, да ещё в крайнее положение. В общем непонятно. Срыв потока и неэффективность элеронов на некоторых режимах понятна.....но возникновение запредельных усилий, самопроизвольно отклоняющих в крайнее положение от обледенения....не могу просто представить даже.

Происходит частичный срыв потоков, и если все очень неудачно то вполне может возникнуть хорошее усилие на компенсирующих поверхностях, со всеми вытекающими. Тут выше приводили выдержки из РЛЭ Ан-12 и там такое явление вполне себе наблюдается.

Артем Т.:

2 eng77
это детали. главное чтоб был жесткий фильтр, который бы не пропускал некомпетентных
симмеры кстати тоже вполне могли бы побороться, если че :)

11/04/2012 [10:01:16]


А вы компетентны?)))

2korvl22001:

на 2й странице Lupitos: привел фильм, там примерное показывается

Мазурук И.П., Лебедев А.А.
«Летчики-испытатели Аэрофлота»
С каждым полетом мы постепенно набирали льда на переднюю кромку крыла все больше, больше... Соответственно меня лось и положение рычагов ПОС. Для набора очередной порции льда нам приходилось снижаться в слоистую облачность, где условия для его образования были самыми благоприятными. И снов поднимались на расчетную безопасную высоту в пять тысяч метров.
...Очередное снижение. Заслонки ПОС открыты ровно наполовину. Лед нарастает, но нарастает как-то неравномерно. Подъем. И тут... Возяков уменьшил скорость полета до тех величин, при которых четырехмоторный гигант заходит на посадку. Я невольно обратил внимание на глаза Возякова. В них вдруг проглянули тревога, напряжение... И вдруг он бросает мне бегло:
- Что с управлением?!
Машина начала энергично раскачиваться. Стоило Возякову отклонить штурвал, как Ан-12 начал заваливаться в большой крен на левое крыло. Обратное движение штурвала - самолет выходит из крена и, минуя нейтральное положение, заваливается вправо. И снова - все повторяется, только опасней... Перекомпенсация элеронов!..
- Штурвал нейтрально! Увеличить скорость! - Я бросаю эти две команды, о которых мы договорились еще на земле. Самолет входит в крутое снижение, набирает скорость, и... элероны, будто это и не они сейчас устроили нам опаснейшую "пляску", начинают работать нормально. Кажется, мы нашли то, что искали. Но наши предположения требуют подтверждения. Если раскачка повторится и при других величинах наросшего льда...

AirDuct:

Стати, по поводу включения реверса в воздухе:
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
Некоторые самолеты (как винтовые, так и реактивные, военные и гражданские) допускают возможность включения реверса тяги в воздухе, при этом его использование зависит от конкретного типа воздушного судна.
Так, в турбовинтовом авиалайнере ATR-72 реверс может быть ипользован в полёте (при снятии пилотом предохранительной пломбы)
= = = = = = = = = =

Вам может быть интересно.
Где-то в середине 70-х по самолетам Ту-134А с двигателями Д-30-2 (с реверсивным устройством)
от Пермского моторостроительного завода прошел бюллетень на доработку реверсивного
устройства специальным замком. Во все авиапредприятия направлены бригады, срочно
выполнявшие эти доработки.

Причину во всеуслышанье не сообщали, но, по слухам, на каком-то борту на эшелоне экипаж
так "прибрал" РУДы, что они ушли в зону срабатывания реверса, и ...
Упали они или нет - не выяснял...
Все дело в том, что особого замка, ограничителя на реверсивных устройствах и РУДах не было.
Вот и потребовалась срочная доработка.
Теперь для включения реверса надо откинуть дополнительный рычаг.
Еще раз подтверждение необходимости "защиты от дурака" везде, где только возможно...
- - - - -
Еще про реверс.
На 134-ках его включают сразу после посадки и до определенной скорости пробега
(точно не знаю, где-то 200 с чем-то, вроде). Потом выключают и дотормаживают тормозами шасси.
Почему?
Теоретически возможно даже движение с-та "хвостом вперед" на включенном реверсе.
Я видел однажды, как такой цирк проделал харьковский испытательный борт.
Он таким макаром на стоянку лихо зарулил :))

Но простым экипажам это запрещено.
Так почему?
Движок Д-30 2й серии на прямой тяге 6800 Кг, на реверсе 2200 Кг - неплохо!
Две струи горячих (более 600 гр.) газов на реверсе направлены вперед-вниз-вбок
и вперед-вверх-вбок.

1. Нижняя струя бьет в бетон, не хорошо воздействуя на него + выметает вперед
весь мусор, а то и мелкие камешки.
И все это счастье молотит по крылу и фюзеляжу и засасывается воздухозаборником!
2. Слишком большие усилия создаются на узлы подвески двигателей, на пилоны и
на фюзелаж, в конечном итоге.
3. При рулении "хвостом вперед" экипаж не видит, куда он рулит, а это чревато...

Не понимаю смысла применения реверса в полете на пассажирских ЛА.
На истребителях еще как-то понятно...
- - - - -

Для меня странен вопрос, почему крылья, стабилизаторы, даже некоторые воздухозаборники не оборудовани средствами объективного контроля их ОБЛЕДЕНЕНИЯ НА ЗЕМЛЕ?
Зачем же лазить по высоченным и не очень стремянкам, рискуя сорваться?

Сел экипаж в свои кресла, глянул на индикаторы такой системы - видит полную картинку,
решает, лететь или сначала душик принять. :))
И на МСРП это вывести, чтоб потом вопросов не было.
ЛА становятся все крупнее и выше - по стремянкам не налазаешься.
А проблема наземного обледенения будет вечной...

> Не понимаю смысла применения реверса в полете на пассажирских ЛА.
Посмотрите, где его применяют на Ил-62, Як-40 - при заходе

> На истребителях еще как-то понятно...
Реверс? На истребителе? НА КАКОМ???

Реверс? На истребителе? НА КАКОМ???
-----\
Торнадо наверно

Очень характерен в этом плане шведский истребитель Saab-37 Viggen.
В плане реверса

PoStrelets:
...Для меня странен вопрос, почему крылья, стабилизаторы, даже некоторые воздухозаборники не оборудовани средствами объективного контроля их ОБЛЕДЕНЕНИЯ НА ЗЕМЛЕ?..

Ну, дядя Паша, скока моНа.., чтобы датчик обледенел на земле, а индикация просигнализировала наземное обледенение.., лайнер должен быть похож на ледяную карамельку... Зачем выполнять такие конструктивные гаджеты, когда и так всё будет очевидно...

PoStrelets:
Для меня странен вопрос, почему крылья, стабилизаторы, даже некоторые воздухозаборники не оборудовани средствами объективного контроля их ОБЛЕДЕНЕНИЯ НА ЗЕМЛЕ?
Зачем же лазить по высоченным и не очень стремянкам, рискуя сорваться?

А давайте тогда поставим автоматические створки вместо заглушек - зачем лазить?
И двигатели на опускающейся подвеске - чтобы без стремянок осматривать и обслуживать. И т.д., и т.п. И будем возить на таком самолете один лишь экипаж.
Что еще надо поставить, чтобы оправдать лень и безответственность?

А можно камеру поставить на стабилизаторе и всех делов.

...Для меня странен вопрос, почему крылья, стабилизаторы, даже некоторые воздухозаборники не оборудовани средствами объективного контроля их ОБЛЕДЕНЕНИЯ НА ЗЕМЛЕ?...

Давайте представим такую ситуёвину.., пойдём методом «от противного» (я не про себя) и немного утрируя - выберем огромный А 380 с площадью крыла 845 кв. м. «Понатыкаем» на нём пару сотен датчиков (из «экономии» впендюриваем датчики только сверху, ибо это «места не доступные для осмотра экипажем») – получается датчик на 4кв. м . Что бы показать наземное обледенение датчик сам должен быт подвергнут этому самому обледенению.., так вышло что все датчики «чистые», а на части крыла приросла льдина 1, 5Х1, 5 метра но не попала пaдлa, в зону «обслуживания» датчика… Индикация в кабине кажет «Всё ОК», никто визуально поверхности уже не осматривает.., а зачем..., есть же автоматика… Такая сеть датчиков помимо усложнения (утяжеления) конструкции ни к чему не приведёт…(лишь добавятся новые дефекты по ёё отказам)…

Круг.:

А какой толк был от шестидесятилетнего 2П, когда Карагодин лез в грозу над Донецком?!


Наговариваете Вы на человека. А ведь грех это…
На сколько помню - он единственный, кто понял, что самолёт в штопоре
и кричал, что бы отдали штурвал «от себя».

«3.9. Экипаж имел действующие пилотские свидетельства. Квалификация
членов экипажа, за исключением второго пилота-стажера, соответствовала
характеру выполняемого задания. По представленным документам, уровень
профессиональной подготовки членов экипажа,

за исключением второго пилота-стажера,

соответствовал установленным требованиям.
Выдача летного свидетельства и включение в состав экипажа второго
пилота-стажера проведены в соответствии с действующими в России
нормативами, однако с существенными отклонениями (упрощениями) от
стандартов Приложения 1 к Конвенции ИКАО в части наличия необходимого
опыта и навыков для получения свидетельства линейного пилота авиакомпании.
3.10. Анализ действий экипажа на этапе возникновения и развития особой
ситуации выявил недостатки в профессиональной подготовке как КВС –
инструктора, так и второго пилота-стажера:
• КВС-инструктор в ожидаемых условиях полета по маршруту при
наличии опасных метеоявлений
не обеспечил нахождение на рабочем месте

второго пилота опытного члена экипажа вместо пилота-стажера….»

http://www.mak.ru/

Alex Skyboy:

А можно камеру поставить на стабилизаторе и всех делов.

Лед может быть прозрачным. Куда проще и надежнее убедиться в его отсутствии визуально. Уж больно высока цена вопроса.