CAND:
Ни разу не слышал, что бы авиаторы между собой вместо "обливать" говорили: "обработать воздушное судно противооблединительной жидкостью", разве что в учебных фильмах...

бородатый такой есть:
В детском саду дети начали материться. Заведующая устроила проверку, выяснилось, что пару дней назад, рядом с детской площадкой, солдаты из соседней части что-то делали с проводами на столбе. Пожаловалась в часть, командир выяснил, кто из бойцов был на месте, вызвал к себе. Прибыли рядовые Петров и Сидоров.
Рядовой Петров:
- я стоял, держал стремянку, а рядовой Сидоров паял провода наверху, и тут олово начало капать мне на голову!
-- ну а вы?
- ну я и говорю: "Рядовой Сидоров! Разве вы не видите, что вашему боевому товарищу капают на голову расплавленные капли олова!"

86:
....Где написано что ТАК надо делать ...нигде не написано,
Это называется опыт летной работ

Вы правы....видимо у них такой опыт...

Vasja:
Electropilot задался целью перевести дискуссию в русло взаимных оскорблений и у него это обязательно получится

сколько раз так уже было..И стиль уж больно знаком...Очередная реинкарнация?

Electropilot:

"Не знаю господа постил кто или нетНо по сложившейся традиции телеграммы от Мастерова и Нерадько буду постить я.

http://img-fotki.yandex.ru/get ...

http://img-fotki.yandex.ru/get ...

Просьба всем, чья деятельность связана с авиацией ознакомиться.

Я уже ранее неоднократно писал что начались нарушения с выполнения ИТП своих функциональных обязанностей, но несколько людей мне пытались с пеной у рта доказать что это не так. Вот пусть теперь либо они извинятся, либо я выставлю их ники на всеобщее обозрение и посмешище. Запомните господа, если Вы чего-то не знаете, не нужно думать что все такие же как и Вы.
Прежде чем катить бочку на КВС нужно разобраться с землёй, а именно с ИТП, а они как раз сейчас сидят тише воды и ниже травы."


Неужели Вам, как "опытному Боингисту" :-), до сих пор непонятно, что КВС совершил ... грубую ошибку?! И не одну!
Следствие, конечно, разберётся ... кому и сколько, но в общем-то уже всё давно понятно.

2 S-go:


"Бортпроводник-бригадир после пропадания освещения в салоне зашла в кабину экипажа, чтобы узнать причину отключения. Из объяснительной бортпроводника-бригадира: «Я зашла в кабину, чтобы выяснить, в чём дело и получить дальнейшие указания командира. Чётко и громко командир мне дал команду проверить пристёгнуты ли пассажиры». По её объяснению, выходя из кабины, она узнала от инженера, что отказали два двигателя..."

2Electropilot

Ничего страшного. Для этого команда КВС никогда и не требовалась. Если ВС не было подготовлено должным образом к полёту(при необходимости не была произведена обработка ПОЖ), то КВС имел и имеет право потребовать её проведения если он таковое считает целесообразным.
Обработка ПОЖ(и принятие первичного решения для её проведения) в тех аэропортах, где техническим обслуживанием занимается сертифицированный персонал-это прерогатива ИТП, поскольку отвечает за подготовку ВС в техническом плане и передачу его в полностью ИСПРАВНОМ состоянии.
Это и есть и было 10, 20, 30, 40 лет назад

Добрый день.
Исходя из Ваших слов, Вам безразлично каким типом жидкости Вас обработал ИТП, который представления не имеет о временнных интервалах действия SAE, согласно Hold Over Time Manual", в зависимости от внешних условий.Да и обработка проводится:
1. после посадки пассажиров и закрытия дверей.
2. с запушенными двигателями в специальных зонах обработки, как правило перед предварительным стартом.( в правильных аэропортах, не в России).
В перечисленных примерах, Вы уже приняли ВС, оформив TLB, и несёте ответственность за полное обеспечение безопасности полёта.
Для примера в Китае, после длительной стоянки ВС, и выпадения ночью сухого снега, человек 10 с мётлами на плоскостях сметают данный явление погоды, а обработку ПОЖ заказывает о определяет тип, только экипаж.

Electropilot:

Не знаю господа постил кто или нетНо по сложившейся традиции телеграммы от Мастерова и Нерадько буду постить я.

http://img-fotki.yandex.ru/get ...

http://img-fotki.yandex.ru/get ...



вот опять же...новое в документах(поправьте, не в обиде)....что такое"стандарты предприятия"по обслуживанию данного типа...какую силу имеет данный документ?...и если ИАС не правы им эту бумагу вменять будут?(и Нерадько на основании стандартов предприятия будет виновных назначать?бред!!!)..раньше был "НТЭРАТ ГА-93 Наставление по технической эксплуатации и ремонту" основным документом имеющим силу не меньшую чем НПП(сейчас ФАП)...по нему и карали... а сейчас с такой размытой формулировкой В МЕСТАХ НЕДОСТУПНЫХ ДЛЯ ЭКИПАЖА?!!!..документ должен быть федеральный, ответственный один(а не там-КВС, а там ИТС..у семи нянек дитя знаете какой?)...и вообще-условия соответствуют(оговорить в документе)..обливать обязательно..ответственный представитель ИАС с росписью в журнале.."судно обработано и к полету готово "

To B767

его, наверное, уже "развезло от усталости"

Vasja:

Electropilot задался целью перевести дискуссию в русло взаимных оскорблений и у него это обязательно получится.



Значит не показалось.

Доброг всем дня!сижу который день читаю ваши высказывания и умозаключения, многое что сдесь сказано за 67 страниц наверное так, но вот возникает вопрос, неужели КВС не имеет чувства самосахронения не говоря уже об ответсвенности за пассажиров и мог пойти на такой риск наверняка зная особенности данного типа ВС? по поводу опыта и возраста КВС он не 10 и не 20 и даже не 30 раз взлетал и сажал этот самолёт в разных погодных условиях!!!! так что дело далеко не в возрасте пилота!!!!! и те кому за 60 вспомните себя в этом возрасте у вас что не было головы на плечах????

Доброг всем дня!сижу который день читаю ваши высказывания и умозаключения, многое что сдесь сказано за 67 страниц наверное так, но вот возникает вопрос, неужели КВС не имеет чувства самосахронения не говоря уже об ответсвенности за пассажиров и мог пойти на такой риск наверняка зная особенности данного типа ВС? по поводу опыта и возраста КВС он не 10 и не 20 и даже не 30 раз взлетал и сажал этот самолёт в разных погодных условиях!!!! так что дело далеко не в возрасте пилота!!!!! и те кому за 60 вспомните себя в этом возрасте у вас что не было головы на плечах????

Форумчане!
Позвольте немного занять ваше внимание и несколько развлечь.

Насчет ТЕХобслуживания (ТЕХ и ЭТИХ) в советские еще времена.
Было это в ноябре-декабре 1978, кажется. В столичном а/п одной из южных республик.
Можно назвать полностью - они нам теперь не совсем друзья (точнее, совсем не...), но
из полит-корректности воздержусь.

Итак, я - представитель авиамоторного завода, подменяю отпускника - шефа нашего представительства.
На Ту-134ках идет лихорадочная доработка движков Д-30 2й серии -
вырезаем лючки для осмотра жаровых труб камеры сгорания, кажется, не важно.
Тогда было много доработочных бюллетеней, точно не помню.
Жду, когда пришлют приборы для осмотра.
Мне по телетайпу (а/портовскому) сообщили номер рейса с посылкой...

Свечерело быстро.
Я вышел на перрон, когда увезли и пассажиров, и их багаж.
Нашел борт. Грузовой отсек открыт, вижу свою посылку. Она объемистая и тяжелая.
Ни одного "наземщика" вокруг. Стал бродить от борта к борту - никого!
Бродил долго, потом направился в "технарскую".
За давностью лет не помню, кажется, это был то-ли вагончик, то-ли домик.
(Что-то с памятью моей стало :))

Избушка была полна - все тут.
Народ смотрел телевизор!
Конечно, это ж футбол, горячие южные парни горячо и болели.
Но на меня повернулись, как по команде и смотрят, типа что надо?
Я постоял, потом спросил: "Какой счет?".
Все мгновенно хором - такой-то!
И опять уставились в телевизор...
Посылку мне сняли во время перерыва матча...

Этот случай заставил меня внимательнее присмотреться к работе наземщиков.
Действительно, отношение к работе было такое, слегка пофиговое...
Многие мелкие работы по обслуживанию игнорировались...
Я все-таки спросил одного ИТРа, почему?
Он сказал уникальную для меня фразу:
"Самолот - как лошад. Купыл - и ездый, нэ зачем ее абслуживать!"
Нда...
(продолжение следует)

5.5. УДАЛЕНИЕ СНЕГА И ЛЬДА С ПОВЕРХНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ



5.5.1. При нахождении ВС на земле ИТП обязан принимать меры по защите от обледенения и попадания снега во внутренние полости планера, двигателей, воздушно-масляного радиатора, изделий АиРЭО путем своевременного зачехления, покрытия поверхностей спецжидкостями, установки заглушек и других приспособлений, предусмотренных ЭД для ВС данного типа.

5.5.2. При удалении льда руководствуются ЭД на производство этих работ. Удаление льда с поверхностей ВС, из воздухозаборных устройств производят после удаления с них снега. Для удаления льда применяют теплую воду, подогретые противообледенительные жидкости, тепловые обдувочные машины, аэродромные подогреватели. Лед с поверхности полотняной и другой мягкой обшивки удаляют с помощью теплого воздуха или воды. Тепловые обдувочные машины располагают не ближе 3, 5 м от ближайших точек воздушного судна.

5.5.3. При удалении льда теплой водой и противообледенительной жидкостью необходимо исключить возможность попадания воды в механизмы и полости, где замерзание ее может привести к отказу в работе систем ВС. В целях предупреждения повторного образования льда поверхность ВС опрыскивают противообледенительной жидкостью или обдувают теплым воздухом. Им же продувают щелевые зазоры рулей, элеронов, триммеров, детали механизации крыла, узлов шасси и других механизмов. После выполнения этих работ проверяют отклонения в крайние положения рулей, элеронов, триммеров, функционирование анероидно-мембранных приборов.

Температура воды, воздуха и жидкости, применяемых для удаления льда и инея, не должна превышать установленных ЭД пределов, особенно для деталей сотовой конструкции.

5.5.4. В типовом случае работы по удалению снега, льда и инея выполняют до буксировки (выруливания) ВС на предварительный старт.

В случае необходимости повторное удаление снега и льда выполняют непосредственно перед началом выруливания на вылет.

Каждое повторное выполнение указанных работ оформляется в установленном для производства ТО порядке в отдельной карте-наряде.

5.5.5. К выполнению работ по предупреждению и удалению обледенения допускается ИТП, владеющий проверенными в установленном порядке практическими навыками их безопасного производства. Ответственность за безопасность выполнения указанных работ возлагается на их исполнителей и организаторов.



ЧТО ЕЩЕ НАДО??!!!

(продолжение)
Даже намека на такое "конюшенное" отношение не видел больше нигде.
К примеру, в Вильнюсе технологическая дисциплина была "на высоте".
Такой факт: начальника ОТК АТП наградили Орденом Трудового Красного знамени.
На тех же регламентных работах он своих технарей гонял нещадно.
Лез во все дырки самолетов вместе с ними, глаз не спускал.
Его боялись, но уважали - матчасть он знал досконально.

Видел их в делах, восхищался.
Как-то прямым рейсом перегнали Ту-134 в Пермь.
Бригада с ним во главе работала и днем, и ночью.
Два движка поменяли так быстро, что я только и успел у друзей в городе
спиртику слегка попить, да поспать немного, с раннего утра - назад, в Вильнюс...
- - - - -
Интересно, как там у них сейчас?
Не думаю, что сильно что-то изменилось, хотя кто знает...
Обидно читать про то, что творится сейчас в Российской авиации.
Ладно бы, если б я не знал положения дел в те времена.

Может, одной (и даже главной?) причиной "обардачивания" и
является то, что сейчас "у руля" стоят люди, которым не с чем сравнивать?
Ну не видели они "хорошего детства"!
И что они могут создать хорошего?

Не буду рассусоливать предложения, как исправить ситуацию.
Только очень коротко.
Убрать тех, кто "не видел хорошего детства" и заменить на тех, кто "видел"
(в прошлом или в настоящем, в каком-то заповедном углу Земли).
Или показать им, как надо делать "хорошо", научить, заставить.
Как-то так...

Одно утешает, дает веру в будущее.
Образ: российская авиация (да и много еще что) просто провалилась в "воздушную яму".
Но дальше будет нормальный полет. Мы сможем выбраться из нее. Высоты хватит.
Очень хочется в это верить!

vert7070.

Так это написано на хорошем русском языке, а сейчас пишут гугл-перевод :))...в мутной воде, рыбу-то ловить проще ;-).

vert7070:

ЧТО ЕЩЕ НАДО??!!!

A319 engineer писал:

для определения вины ИТС нужно знать, выполняли ли они работы по обеспечению вылета (PRE FLIGHT; PRE DEPARTURE CHECK)в соответствии с программой техобслуживания и подписывали ли они бортжурнал и карту ТО. Если экипаж был допущен к выполнению этого ТО и выполнял его сам то и ответственность ИТС будет другая (в этом случае GROUND HANDLING).

Вот так. Какой такой граунд хендлинг был в 93-м году?
Похоже, нужен новый НТЭРАТ, или документ заменяющий, чтобы не было никакой возможности разночтения/недопонимания.

PoStrelets:

"... Убрать тех, кто "не видел хорошего детства" и заменить на тех, кто "видел""


Что уж тут ... темнить. Скажите сразу, что хотите вернуть к власти ... "руководящую и направляющую."

Дюжина:

Похоже, нужен новый НТЭРАТ, или документ заменяющий, чтобы не было никакой возможности разночтения/недопонимания.



Золотые слова!...причем без вот этого бреда(PRE FLIGHT; PRE DEPARTURE CHECK) GROUND HANDLING)...а на нормальном русском языке..и для всех типов единый..а не то где и кто в какую щель нос сунет и увидит(еще хуже этого бреда английского)...ничего менять особо не надо..подведи под реалии сегодняшние и все!!..пример обуржуивания и одятлования ФАП-128(128-чтобы враги не догадались!!!)..вместо чтобы "Советский" заменить на "Российский2 и убрать пункт про коммунистическую партию создали монстра(не... монстр громко-мутант самое то!!)!!!...то что ненужно списали тупо то что нужно не добавили и извратили донельзя вообще все!!!вот и получается что А-380 и Ми-8 в болотах выполняют одинаковый тип полетов-коммерческий..и претензии и требования одинаковые...я тут про "кирпичики все"в БП-еще один из них..безумные абсолютно руководящие документы...кто за что отвечает-сам господь не в курсе!!!...

Круг.:

PoStrelets:

"... Убрать тех, кто "не видел хорошего детства" и заменить на тех, кто "видел""


Что уж тут ... темнить. Скажите сразу, что хотите вернуть к власти ... "руководящую и направляющую."
= = = = = = = = = =

Вообще-то, я Большую Политику на этой ветке обсуждать не хотел бы.
Но если не слишком длинно...

Я был парторгом цеха огромного оборонного предприятия.
Причем, выбрали меня на волне "перестрелки" (-ойки") на ОБЩЕМ СОБРАНИИ цеха!
Вкусил прелестей партийной жизни так, что резко все бросил и ушел в предпринимательство.
Не хочу возврата той "руководящей и направляющей"!

Но если бы эта руко... и нап-ая" навела бы порядок хотя бы там,
где без него невозможно - был бы счастлив!

kovs214:

да мне тоже улыбнутся хочется...но чего-то не улыбается..люди пачками гибнут а этим Ебанько фиолетово все..пишут телеграммы грозные..ну нельзя же так..на уровне Конго..в японии министр и иже с ними застрелился бы уже..а у нас они ордена и медали получают!!!

PoStrelets:

"Не хочу возврата той ...
... - был бы счастлив!"


Всё с Вами ясно. Пока.

То Vert
По дкументам все верно, Авмация стоит в раскоряку между старыми советскими и новыми под западный стандарт ориентированные документы, от того и сумбур

После чудо захода и ухода с касанием законцовкой земли А320 в Гамбурге, BFU копала долго в частности пилотам летающим на А320 задавли вопрос, есть ли ограничения бо боковому ветру у самолета, однозначного ответа не было, пункты FCOM могли толковатся по-разному, были и еще претензии к документации

Интересно проведет МАК такой опрос по аэропортам и АК, кто отвечает конкретно за осмотр ВС перед вылетом на отсутсвия обледенения в труднодоступных местах, в Белгороде, во Львове, в Тюмени, есть какой-нибудь единый стандарт, или у каждого АП свой, у АК один, у А/п другой

vert7070:


господа дело не только в министрах.... основное рас...во в людях, это из серии мне пох на поручения и т.д. ответственности нет прежде всего перед самим собой у тогоже техника осматривающего ВС!!!

neustaf:

+100000000

vert7070.

Б.П.Бугаев порядок в документах наводил долго и круто, и документы, практически все, стыковались...Это работа титаническая...все можно, но везде временщики: "урвать и удрать".

Большое Вам, настоящему Авиатору, человеческое спасибо от симуляторного фальш-пилота
за развёрнутый и корректный ответ.

Alex gt:

vert7070:


господа дело не только в министрах.... основное рас...во в людях, это из серии мне пох на поручения и т.д. ответственности нет прежде всего перед самим собой у тогоже техника осматривающего ВС!!!


11/04/2012 [17:29:48]


Ответственность идет не от сердца, а от холодной головы, а холодной голове нужны четкие, не противоречащие друг-другу документы и их знания, и вот тогда ему пох не будет... а исполнители сами для себя доки не пишут...

Б.П.Бугаев



этому человеку вообще памятник поставить надо огромный(Царетелли где вы?)...НТЭРАТ с НПП иногда разнились..ругались в кровь(ИАС без обид, затем обнимались и делали общее дело) ..но на земле..люди не гибли в таких количествах..была система и контроль...я совсем чуть-чуть застал мощное работоспособное государство...не знаю, но то что сейчас-это уныние полное...

CAND:

Ни разу не слышал, что бы авиаторы между собой вместо "обливать" говорили: "обработать воздушное судно противооблединительной жидкостью", разве что в учебных фильмах...

А я так слышал , что некоторые авиаторы говорили не "моё воздушное судно сегодня перед вылетом было обработано противообледенительной жидкостью ... типа", а "я сегодня обливался". И всё.(((
А может они тогда не авиаторы, а???
Кому верить?

neustaf:


Интересно проведет МАК такой опрос по аэропортам и АК, кто отвечает конкретно за осмотр ВС перед вылетом на отсутсвия обледенения в труднодоступных местах, в Белгороде, во Львове, в Тюмени, есть какой-нибудь единый стандарт, или у каждого АП свой, у АК один, у А/п другой


вы же читали Юрадько...по судну всему отвечает экипаж экипаж...а в труднодоступных местах ИАС....вот они сейчас и бодаются-труднодоступное или нет было место в котором замерзло..особенно сейчас..когда ВС в труху..очень актуальный спор...а главное следующие случаи предотвратит

Круг.:

Что уж тут ... темнить. Скажите сразу, что хотите вернуть к власти ... "руководящую и направляющую."

Руководящая и направляющая есть, на смену рвутся другие,
что б поруководить и поуправлять...
Вот, ответственность, за ТАКОЕ руководство и управление, на себя, брать никто не желает.
Такое происходит повсюду, не только в Авиации.
Пока нет Ответственного, не будет и Ответственности.
Значит, не будет безопасности полётов, не будет и самОй Аиации...

Alex gt:

Доброг всем дня!сижу который день читаю ваши высказывания и умозаключения, многое что сдесь сказано за 67 страниц наверное так, но вот возникает вопрос, неужели КВС не имеет чувства самосахронения не говоря уже об ответсвенности за пассажиров и мог пойти на такой риск наверняка зная особенности данного типа ВС? по поводу опыта и возраста КВС он не 10 и не 20 и даже не 30 раз взлетал и сажал этот самолёт в разных погодных условиях!!!! так что дело далеко не в возрасте пилота!!!!! и те кому за 60 вспомните себя в этом возрасте у вас что не было головы на плечах????
возможно просто не знал, если дело касается обледенения, а возможно зная это пошел на русский авось пронесет, как поступило бы 99 процентов русских людей, тут дело даже не опыте или образовании, а в менталитете.Если по результатам комиссии будет сделан вывод что причина катастрофы обледенение вообще не сяду в самолет, ибо если у пилотов нет чувства самосохранения зачем летать с камикадзе.

vaschunin:

"... Пока нет Ответственного, не будет и Ответственности.
Значит, не будет безопасности полётов, не будет и самОй Аиации..."


Достали вы уже со своей Ответственностью!
Я уже намекал о Постановлении "партии и правительства" от 23.10.1965 г. по "коренному улучшению" безопасности полётов в ГА и ... где она эта самая безопасность после 1965 г.?

Бог видит, что я не хотел. Полюбуйтесь:
http://narod.ru/disk/452342670 ...

vert7070:
вы же читали Юрадько...по судну всему отвечает экипаж экипаж...а в труднодоступных местах ИАС....
///

так это в базовом порту, где тот же Ютайр обслуживает, а в где-нибудь в Малых Чижах, где ни дочек ни теток нет, там какой стандарт?

да и ИАС сейчас уже вроде как ругательное слово, Ground Hadling на земле рулит

Отвыкший:
Извините ради бога, ежели вопрос тупой, но разве нынче кто-нибудь
имеет право обливать ВС без команды/разрешения КВС?

Большое Вам, настоящему Авиатору, человеческое спасибо от симуляторного фальш-пилота
за развёрнутый и корректный ответ.

Блин, до меня только дошел Ваш сарказм.
До "наиопытнейшего" вряд ли, зря надеетесь.

neustaf:

так это в базовом порту, где тот же Ютайр обслуживает, а в где-нибудь в Малых Чижах, где ни дочек ни теток нет, там какой стандарт?



вопрос к тому же господину...в базовом-в труднодоступных местах ИАС...в промежуточном-за бабки наверное чужой ИАС..или своих "осмотровиков для труднодоступных мест" возить...плюс стремянки внутрь(чужие хрен кто даст!!!)...в принципе и прикрасть на время можно, пока местные в нарды в балке режутся

Круг.:

Достали вы уже со своей Ответственностью!
Бог видит, что я не хотел.

Значит, сегодняшнее состояние "дел", ВАС всё устраивает.
Тогда, живите и летайте со спокойной душой, за себя и своих близких.
Бог, действительно, видит, кто чего хотел, что и как делал...
Зачёты и тесты, он будет принимать Сам...

neustaf:


Вот Ground Hadling -это ругательное..а ИАС это очень заслуженное...я кстати не старый совсем, как может показаться...просто бардак достал и разруха в умах...а еще Профессор Преображенский говорил-это и есть самая страшная разруха из всех...

2 GeksS:
...неужели КВС не имеет чувства самосахронения не говоря уже об ответсвенности за пассажиров и мог пойти на такой риск наверняка зная особенности данного типа ВС?

Года полтора назад, когда я ещё летал, причём в этой же А\К, обратил внимание на этого "ушастого".А он чего то веселится с девчёнками, хи-хи, ха-ха, чушь какую то несут, вообщем как на улице в тёмное время, только без пива.Стоим экипажем перед вылетом, курим."Слушай, -обращаюсь к командиру-ну как может этот пацан проводник в критической ситуации помочь экипажу вытаскивать раненых, затыкать пальцем аорту, придерживать почти оторванную ногу, при этом с головы до ног быть облитым кровью, ну что это за проводники нынче пошли?"А он мне:"Это не проводник, это командир корабля!"Я оху...офигел.Что то весь день он у меня в башке крутился...

На предыдущей странице обсуждалось «топливное обледенение» в кавычках.

Судя по контексту, это смысловой (не дословный) перевод принятого в Северной Америке термина «cold soaking», о котором подробно рассказывают даже в начальной школе частных пилотов.

vert7070:

вот опять же...новое в документах(поправьте, не в обиде)....что такое"стандарты предприятия"по обслуживанию данного типа...какую силу имеет данный документ?...и если ИАС не правы им эту бумагу вменять будут?(и Нерадько на основании стандартов предприятия будет виновных назначать?бред!!!)..раньше был "НТЭРАТ ГА-93 Наставление по технической эксплуатации и ремонту" основным документом имеющим силу не меньшую чем НПП(сейчас ФАП)...по нему и карали... а сейчас с такой размытой формулировкой В МЕСТАХ НЕДОСТУПНЫХ ДЛЯ ЭКИПАЖА?!!!..документ должен быть федеральный, ответственный один(а не там-КВС, а там ИТС..у семи нянек дитя знаете какой?)...и вообще-условия соответствуют(оговорить в документе)..обливать обязательно..ответственный представитель ИАС с росписью в журнале.."судно обработано и к полету готово "

Есть такая штука: ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, которая предъявляет кучу требований к производствам (анологичная система была и в СССР, СТП были и тогда), несколькими словами всё можно сказать:
"стандарт устанавливает требования к системе менеджмента качества в тех случаях, когда организация:

а) нуждается в демонстрации своей способности всегда поставлять продукцию, отвечающую требованиям потребителей и соответствующим обязательным требованиям;

б) ставит своей целью повышение удовлетворенности потребителей посредством эффективного применения системы, включая процессы постоянного ее улучшения и обеспечение соответствия требованиям потребителей и обязательным требованиям."

СТП разрабатываются на основе кучи имеющихся нормативных документов, заверяются в Госстандарте и обязаны к применению в предприятии его издавшем. Как пример, тот же стандарт по ПОО создавался на базе:
ГОСТ Р ИСО 9000-2001 Системы менеджмента качества. Общие положения и словарь.
ГОСТ Р ИСО 9001-2001 Системы менеджмента качества. Требования.
ГОСТ Р 1.5-92 ГСС. Общие требования к построению, изложению, оформлению и содержанию стандартов.
НПП ГА-85 Наставление по производству полетов гражданской авиации.
НТЭРАТ ГА-93 Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники гражданской авиации.
Международный стандарт ISO 11075-2000 (ПОЖ Тип I).
Международный стандарт ISO 11076-2000 «Методы противооблединительной обработки самоле-тов с использованием жидкостей».
Международный стандарт ISO 11077-2000 (оборудование для ПОО ВС).
Международный стандарт ISO 11078-2000 (ПОЖ Тип II, IV).
Методические рекомендации по противообледенительной защите ВС, утв. ДПЛГ и ТР МТ РФ 23.01.2003 г.
Указание ДВТ МТ РФ № ДВ-152/и от 26.12.95 г.
Указание ФАС России № 4/и от 06.04.98 г.
Руководство по противооблединительной защите воздушных судов на земле. Издание второе, 2000. Документ ИКАО 9640-AN/940.
Рекомендации по удалению/предотвращению обледенения летательных аппаратов на земле. До-кумент Объединения европейских авиалиний. Издание 24, август 2009 г.
Рекомендации по подготовке персонала и дополнительная информация по проведению ПОО ВС во время стоянки. Документ Объединения европейских авиалиний. Издание 6, август 2009 г.

И вот всему этому СТП должен соответствовать, своего рода - это закон на предприятии.

2 comrade

Вы летающий?

Rock:

2 comrade

Вы летающий?
Техник по ЛАиД и ЭО.
Только обливом у нас занимаются не сертифайны, а как раз граунды, сертифицированные на эту работу.

Подобные катастрофы:
15 мая 1976г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, КВС Чумак.
Рейс Винница – Киев (Жуляны) - Москва. Во время полета по маршруту на эшелоне 5100м попал в спутный след истребителя МиГ из Черниговского ВВАУЛ, пилот которого вышел из отведенной для пилотажа зоны и вошел на гражданскую трассу. Произошло резкое отклонение руля направления. Винты обоих двигателей автоматически зафлюгировались. Ан-24 сорвался в штопор и столкнулся с землёй недалеко от г.Чернигова. Погибло 52 человека.
Причины: отказ авиационной техники, вызванный попаданием в спутный след от реактивного самолёта. Ошибка в технике пилотирования лётчиком истребителя, выразившаяся в невыдерживании места в зоне пилотажа, а также халатность служб УВД, выразившаяся в несогласованности военных и гражданских диспетчеров.

9 декабря 1977г. катастрофа самолёта Ан-24РВ.
После взлета в темное время суток самолет набрал высоту 120м, на которой при уборке закрылков произошло резкое увеличение крена.
Самолет перешел на снижение, упал в тайгу прямо по курсу взлета в 4-5км от ВПП близ п.Тарко-Сале, ЯНАО, проделал просеку, разрушился и загорелся. Из 23 человек погибло 17, из экипажа выжил только штурман.
Вероятной причиной ЛП явилось отвлечение внимания экипажа от пилотирования в результате:
- выполнения экстренного маневра отворота от кажущегося препятствия по курсу взлета;
- нормального или ложного срабатывания светового табло системы сигнализации работоспособности авиагоризонтов;
- несинхронной уборки закрылков.

9 декабря 1978г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Черский, Якутия.
НПМУ, экипаж выполнял грузовой полет. Взлетная масса на 506кг превышала предельно допустимую. Сразу после отрыва с курсом МК=305° на скорости меньше расчетной самолет стал увеличивать угол тангажа. Затем на высоте около 150м он потерял скорость и вышел на срывной режим. Потеряв управление Ан-26 с правым креном перешел в снижение и рухнул на здание гостиницы аэропорта. Здание и самолет сгорели. 7 человек погибло.
Смещение груза при разбеге привело к возникновению задней центровки, для парирования которой не хватило запаса руля высоты.

Стати, по поводу включения реверса в воздухе:
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
Некоторые самолеты (как винтовые, так и реактивные, военные и гражданские) допускают возможность включения реверса тяги в воздухе, при этом его использование зависит от конкретного типа воздушного судна.
Так, в турбовинтовом авиалайнере ATR-72 реверс может быть ипользован в полёте (при снятии пилотом предохранительной пломбы)

aneg Кто- нибуД
ь может обьяснить мне, кто и на основании чего (РОЛЬ метеослужбы)принимает
решение на облив ПОЖ (неужели-пол-палец-потолок или-интуицИя), как это оформляется документально и какова роль КВС-не ужели крайний в случае чего?.Согласно документов
виноватых нет, - не облили ПОЖ!!. БАРДАК и в этом!!
aneg

Метеослужба не имеет никакого отношения к обливу.
Диалог: КВС - выпускающий ИТП, как вариант - одного из них монолог. В идеале их мнения должны совпадать.

Electropilot:

2 Отвыкший:
...разве нынче кто-нибудь
имеет право обливать ВС без команды/разрешения КВС?

"Обливать" ВС имеет право перонная собака, которой не требуется разрешение КВС на поднятие ноги и пускание струи. Это слово говорят либо неграмотные люди, либо симуляторные фальш-пилоты. Авиаторы пользуются устойчивыми словосочетаниями и терминологией.

Хот я и являюсь псевдо пилотом-симером, но выражение меня развеселило.
Но в принципе, могли бы к нашей братии проявить и побольше уважения. Не у всех была возможность выучиться на летчика и стать КВС, но многие не могут жить без неба. По этому хоть в симе, но за штурвалом!

Есть предчувствие, что расследование придет к тому, что технику, который не облил самолет, сесть придется надолго. Если конечно КВС не оставил письменного заявления об отказе от облива. Жаль человека, но в данной ситуации устное указание по рации о том, что КВС отказался обливаться, как оправдание не сработает, даже если в радиопереговорах это будет подтверждено.
Придется считаться с тем, что вклиниться в радиопереговоры и отдать роковую команду голосом, похожим на голос того, кого нужно, подготовленному злоумышленнику не составит особого труда.

2 comrade
Только обливом у нас занимаются не сертифайны, а как раз граунды, сертифицированные на эту работу.

Вообщем ты технарь.Знаю эту работу и с уважением отношусь к профессионалам, сам оттуда вышел.А ты теперь, значит стал СЕРТИФАЙН?А, с"ка ГРАУНД, работу не выполнил?Он вообще с улицы пришёл?
Друзья, вы теперь понимаете, кто готовит самолёты к полёту?Какой то граунд, пипец!Да раньше техник...эх, да что там говорить...

Rock:

Он вообще с улицы пришёл?
Друзья, вы теперь понимаете, кто готовит самолёты к полёту?Какой то граунд, пипец!Да раньше техник...эх, да что там говорить...

Раньше это когда? В 70-ые ...80-ые? Тогда в Союзе большинство иномарки летали?
А в Европе-Америке "граунды" делают такую-же работу как и у нас? Они там предварительно годами учатся в аналогах авиаучилищ? Если - нет, то чем наши люди хуже? Не такая уж наша молодежь тупая, несмотря на ЕГЭ.