Вопрос для КВС ATR:
Вы знакомы с результатами расследования катастрофы American Eagle Flight 4184 и катастрофы Air Ontario Flight 1363?

CAA:
держите в том же духе, и Россия будет рекордсменом по катастрофам...

В мировой практике - пилоты, народ профессиональный, и высоко ценят свою и ввереным им пассажирам жизнь !!!

и на Авось стараются не летать...

*****

уже одно из первых!

Смысловой бред даже не комментирую
-------
не комментируйте, если не желаете осмыслить. только фантомасы кроме прочего клевали пока не ограничили довыпуск в УО, а это совсем другая пестня.

Sapience:

Смысловой бред даже не комментирую. Но неужели автор занимательного поста не знает, что Фантомасов гробанулось по причине обледенения раз в больше 5 чем АТР?

Вы вводите общественность в заблуждение. Расскажите, пожалуйста, какой самолет вы имеете в виду под прозвищем "фантомас" (в разных местах эти прозвищем называли как Ан-12 так и Ан-24) и приведите 15-20 примеров их гибели в результате обледенения.

2Круг.:
"Основной причиной аварии представители авиакомпании снова назвали наземное обледенение крыла и стабилизатора самолета, отмечает ИТАР-ТАСС."

Наземное обледенение крыла и стабилизатора самолета... это конечно по журналистки...
Я часто встречался с тем, что журналисты пишут о том, о чем не имеют никакого представления...
При осмотре необязательно должны быть куски льда или даже инея... достаточно, что само крыло холодное... -01С а в районне кессонов -4/-5С... и при встрече с 100% насыщеным воздухом (М01/М01) и осадками...

Меня в этой статье удивляет как ответственные люди пытаются оправдываться... зная, что через некоторое время всеравно все будут знать что случилось...
потом я вижу, все кивают на представителей... мол они не облили...
что за чушь ? с каких пор представители решают вопросы безопасноти полетов ?

polyana:

luntik:
...Простите за оффтоп. Вот смотрю на фото Ан-24 на главной странице авиару. Бл**ь! Ну до чего- же красивый и замечательный самолет...

У меня товарищ есть - так ему тоже страшненькие да горбатенькие бабцы нравятся (я к тому, что дело вкуса...)

Зря Вы так , это хорошая машина. Многим огрехи прощала. Многим крылья дала. До сих пор трудится, и нет ей равных ИМХО.

Ант:

Sapience:

Смысловой бред даже не комментирую. Но неужели автор занимательного поста не знает, что Фантомасов гробанулось по причине обледенения раз в больше 5 чем АТР?

Вы вводите общественность в заблуждение. Расскажите, пожалуйста, какой самолет вы имеете в виду под прозвищем "фантомас" (в разных местах эти прозвищем называли как Ан-12 так и Ан-24) и приведите 15-20 примеров их гибели в результате обледенения.



Вы даже более чем вводите народ в заблуждение, поскольку обледенение не являлось непосредственной причиной "клевков".
Главной их причиной было нарушение РЛЭ - заход на повышенной скорости при полном угле отклонения закрылков.

И как показали потом испытания даже после клевка эффективности оперения хватало для вывода самолета из этого режима.

Так что в случае "фантомасов" обледенение не более чем сопутствующий фактор, не являющийся непосредственной причиной.

luntik:
...Зря Вы так , это хорошая машина. Многим огрехи прощала. Многим крылья дала. До сих пор трудится, и нет ей равных ИМХО...

Да, я и не спорю, сам многие годы обслуживал данную матчасть...

Так что там насчёт чувствительности "к самым незначительным отложениям" ?
------
самые незначительные по толщине и площади, вот пример с CRJ в ереване, там поверхность крыла прекрасно просматривается и на ней ни хрена не было из отложений которые можно глазом увидеть, а самолет свалился, потому что сверхкритический профиль чувствителен к загрязнениям не имеющим отношения к обледенению. потому производитель этого аэродинамического чуда и выдаёт рекомендации мацать крыло рукой.

613445:

aviator777:
А кто? НЛО сбил?

после прошлогодних...я уже почти ничему не удивляюсь...но тут нестыковочка:до этого случая наземные айсберги вроде не летали до 210м, а падали в пределах полосы.Времени обледенеть в полёте маловато, ПОС какая-никакая есть, да и до облаков ещё не дошли.Чудеса..


в полете может и не обледенел... но наземного обледенения никто не отменял, с закрылками взлетели, начали убирать на скорости как обычно (без запаса на обледенение) оказались на углах сваливания.
в интервью выживший парень рассказывал про тряску и вибрацию перед падением.

и, если в руководстве данного типа прописаны запасы скоростей при уборке закрылков в условиях обледенения, значит есть поводы для этого и надо соблюдать инструкции!

Вы даже более чем вводите народ в заблуждение, поскольку обледенение не являлось непосредственной причиной "клевков". И как показали потом испытания даже после клевка эффективности оперения хватало для вывода самолета из этого режима.
-----------
тогда какого лешего в причинах писали обледенение и перекомпенсацию? а эффективности может и хватало да не хватало времени..

Так что в случае "фантомасов" обледенение не более чем сопутствующий фактор, не являющийся непосредственной причиной.


Ясный перец. Случаи Фантомасов это сопуствущий фактор, нарушение РЛЭ, а взлететь обледеневшими на АТР это узкий профиль вноват. Что еше можно улышать от поцреотов?

aviator777:
.... но наземного обледенения никто не отменял, ....

вот и я про то-умудрился самоль чуточку обледенеть что и взлетел и набрал 210м.Не больше и не меньше.Микроньщик блин....Специально делать будешь-не получится...

.... про тряску и вибрацию перед падением.

ну тут без вопросов..

Ясный перец. Случаи Фантомасов это сопуствущий фактор, нарушение РЛЭ, а взлететь обледеневшими на АТР это узкий профиль вноват. Что еше можно улышать от поцреотов?

Я лично узкий профиль не обвинял, как и самолет в целом.



тогда какого лешего в причинах писали обледенение и перекомпенсацию?

Потому что там пишут непосредственную причину. А она действительно - клевок вследствии срыва потока со стабилизатора с отложившимся на нем льдом.

Но для того чтобы этот срыв состоялся кроме льда нужно заходить на повышенной скорости, и не пользоваться или неправильно пользоваться ПОС - уже 2 пункта нарушения РЛЭ.

А перекомпенсация просто дезориентировала экипажи - штурвал при отдаче его от себя вдруг уходил вперед сам с усилием.

Хотя управляемость сохранялась, но из-за необычности ситуации и дефицита времени просто не успевали.

2Уставший:
это я прекрасно понимаю, просто речь зашла про то что фантомасы массово сыпались по обледенению, я просто отметил что сыпались в том числе и по клевкам а записаны обледеневшими, хотя совсем другая по сути ситуация.

Пилот Ютэйр

"- Знаете, вот наши самолеты хают сейчас последними словами - хлам, железяки. Но лучше наших «Ту» и «Илов» для России нет ничего! Конечно, надо их модернизировать, ставить новые двигатели экономичные. Но они в наших условиях как рыба в воде. А иностранные не справляются - у нас то на юг лететь нужно, то на самый север, перепады температур огромные. А условия на севере какие? Туманы, дожди и снег постоянно. Да, заграничные машины удобные, но я не сторонник того, чтобы их покупать. Своих нет, и мы вынуждены их «Боинги» нахваливать и лицензировать. А это же старье! Они свое отлетали за границей, их нам и спихнули. Нужно, чтобы наша промышленность делала свои самолеты. Иначе мы аварии будем десятками считать."

Опытный
боец
korvl22001:

Артем Т.:

2 авиаинженер
хорошо написал, спасибо. кратко и доступно.

Доступно? А если я вам скажу, что будучи оклеенным шкуркой скажем, грубее чем налипший лёд по зернистости, самолёт прекрасно полетит? Просто увеличится лобовое сопротивление = снизится качество.....и всё. Продолжим. Даже если тот налипший "шершавый" по их словам лёд отполировать до зеркала.......крыло всё равно не будет иметь тех несущих свойств.....т.е. что шершавый, что гладкий лёд - всё равно (ну почти).....несущие свойства так сильно (на 30%) падают вовсе не из-за "шершавости" льда. Т.е. качество упадёт естественно, но снижения подъёмной силы на треть не будет от этой пресловутой "шершавости". Дело в другом. Изменяется профиль. Как изменение профиля влияет- тут кратко и доступно изучайте самостоятельно. Т.е. всё, что описано выше имеет место....но вклад "шершавости" меньше, чем нарушение самой траектории движения воздуха вокруг крыла (профиля). Ещё раз, чтоб не забыли - даже отполировав тот налипший лёд, завалитесь точно так же......

========
+++!

Летный директор авиакомпании ЮТэйр Александр Стефанюк на пресс-конференции в Тюмени в пятницу сказал, что он не сомневается в том, что экипаж принял верное решение в отношении того, проводить антиобледенительную обработку самолета или нет.

Вот так.

Уставший:

А перекомпенсация просто дезориентировала экипажи - штурвал при отдаче его от себя вдруг уходил вперед сам с усилием.

Хотя управляемость сохранялась, но из-за необычности ситуации и дефицита времени просто не успевали
///////


А у АТР перекомпенсация по элеронам и то же при обледенение.

надо помнить, что обледенение это опасное атмосферное явление, и подходить к этому соответсвенно с РЛЭ, и по скоростям и по использованию ПОС и наземному обслуживанию.

кстати рекомендации по АТР72-200 и Ан-24/26 писались после первых АК, связанных с обледенением.

stuard1:

А когда ты ... спишь?

Так что в случае "фантомасов" обледенение не более чем сопутствующий фактор, не являющийся непосредственной причиной.


Ясный перец. Случаи Фантомасов это сопуствущий фактор, нарушение РЛЭ, а взлететь обледеневшими на АТР это узкий профиль вноват. Что еше можно улышать от поцреотов?

stuard1:

Летный директор авиакомпании ЮТэйр Александр Стефанюк на пресс-конференции в Тюмени в пятницу сказал, что он не сомневается в том, что экипаж принял верное решение в отношении того, проводить антиобледенительную обработку самолета или нет.

Вот так.


т.е. решение экипажем не производить обработку он назвал правильным? интересный подход. хотя после заявлений руководства ЮтЭйр о том, что командир налетал 9500 часов, ничего не удивляет. и Ютэйр назвать кроме как "шарашкиной" конторой после этого нельзя никак, никакой серьезности, ответственности, никакого профессионального подхода. бедные люди, которые доверяют им жизни и не имеют выбора из-за отсутствия в том регионе конкуренции. так и будут гробить людей

aviator777

Это не удивляет. С человеческой точки зрения его понять можно - за профессионализм пилотов отвечает он. Если бы он сказал правду, что они приняли неверное, губительное решение, то дальше логично было бы признать провалы в профессиональной подготовке летного состава и далее признать свою работу неудовлетворительной со всеми вытекающими последствиями. Поэтому остается только идти напролом. Там это высказано в таком контексте, что пилоты принимают/не принимают решение об обработке самолета ПОЖ на основании обследования техниками, якобы техники так доложили, что пилоты приняли верное решение - не обрабатывать. В общую струю ложится и утверждение других пилотов АТР компании ЮТэйр о том, что они не обязаны бегать за стремянками и осматривать крыло и управляющие поверхности самолично.

Sapience:

Ясный перец. Случаи Фантомасов это сопуствущий фактор, нарушение РЛЭ, а взлететь обледеневшими на АТР это узкий профиль вноват. Что еше можно улышать от поцреотов?

Так где примеры ваших "в пять раз больше"?
И, кстати - ясный перец, что клевок на Ан-24 несложно парируется и самолет вполне адекватно управляется даже в случае сильного обледенения.

CAA:
"оба пилота отдохнули перед вылетом не менее 42 часов, то есть никак не могли быть уставшими"



Касперский:

Почему не знаем? Вот режим работы КВС за неделю до...
27.03.12 УТА344 Казань-Внуково 0315-0515
27.03.12 УТА151 Внуково-Воронеж 1740-1900
28.03.12 УТА152 Воронеж-Внуково 0220-0350
28.03.12 УТА325 Внуково-Казань 0555-0755
29.03.12 УТА344 Казань-Внуково 0315-0515
29.03.12 УТА325 Внуково-Казань 0555-0755
30.03.12 УТА326 Казань-Внуково 1215-1420 Пассажирами в Сургут
31.03.12 ВЫХОДНОЙ
01.04.12 УТА119 Сургут-Рощино 1600-1740

C помощью Касперского мы имеем информацию, как пахал экипаж до своего первого "выходного" (выходного в кавычках, так как в начале этих суток они еще были в воздухе, хоть и пассажирами, но никак не отдыхающими)
****
XI. Продолжительность рабочего времени при перемещении члена экипажа в качестве пассажира

34. Время перемещения (перелета или переезда) члена экипажа в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя включается в рабочее время с момента явки к месту убытия, но не менее чем за 40 минут до убытия и до момента прибытия к месту назначения (размещения на отдых).
*******

правда это не все их рабочие дни после последнего выходного, может Касперский нам скинет и остаток, если имеет допуск к документам.

по 139 приказу
*******
XIX. Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни)

61. Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха не может быть менее 42 часов.
Еженедельный непрерывный отдых должен предоставляться, как правило, в месте постоянного проживания и включать две местных ночи по местному времени базового аэропорта.

*********

прилетели в Сургут в ночь с 31 на 1 . улетели в 16.00 2 числа , 42 никак не получается.

neustaf:
надо помнить, что обледенение это опасное атмосферное явление, и подходить к этому соответсвенно с РЛЭ, и по скоростям и по использованию ПОС и наземному обслуживанию.

кстати рекомендации по АТР72-200 и Ан-24/26 писались после первых АК, связанных с обледенением.
-------
на Антоне были рекомендации , при слабом облед.ПОС включать постоянно, или автомат.При срабатывании сигнилизации, ПКЭ щелкал вручную , не помню интервал"вкл"-"выкл".Смысл был , в том .чтобы вода не перетекла с обогреваемого носка , на верхнюю часть профиля и не образовала горб.При образовании которого, происходил срыв потока с крыла, и следствие затенение элеронов.Б.М перед выпуском механизации докладывал "стабилизатор чист".

neustaf

А у руководстсва "ЮТэйр" вообще ничего не сходится, ни часы налетов, ни часы отдыха. То ли они там считать не умеют, то ли прикрывают свои задницы заведомой дезой, как-будто все вокруг дураки и не могут посчитать сами ни возраст пилотов, ни дату окончания училища, ни часы отдыха.

Бортмеханик ТУ134:

Не думаю, что запрещение заправки незаземленного самолета (по НТЭРАТ)применительно к советской технике, неактуально для иномарок

вполне возможно, что и неактуально

Гендиректор компании "ЮТэйр-Техник" ("дочка" "ЮТэйр") Владимир Шаболин заявил на этой же пресс-конференции: "... Перед вылетом наземный персонал осматривает самолет, и после этого принимается согласованное решение, которое докладывается командиру экипажа. Если командир корабля настаивает, то проводится обработка самолета противообледенительной жидкостью".

Это наверное только в Сургуте? Потому как в Москве никто крыло АТR не осматрив ет - уж больно высоко.

CAA:
тут вообщето написано: M01/M01 и TEMPO SHSN
ах да... TEMPO не учитыввется...
/////

что не учитывается в METAR, когда TEMPO про явления погоды пишут?

изд.4502:
на Антоне были рекомендации , при слабом облед.ПОС включать постоянно, или автомат.
///

я пытаюсь донести простую мысль, обледенение наземное или полетное это ОЯ (опасные атмосферные явления) каждый самолет имеет свои особенности и аэродинамические, и по работе с ПОС самолета ( о которых вы пишите) и по наземному обслуживанию.
были не одна и не две АК, где обледенение были одним из факторов, при чем главенствующим убери его и все самолеты прилетели на базу , несмотря на отклонения в скоростях и механизации.

об этом надо помнить, а не быть Чапаими с шашками наголо, столько лет без облива не упали, значит он и не нужен.

изд.4502:

на Антоне были рекомендации , при слабом облед.ПОС включать постоянно, или автомат.При срабатывании сигнилизации, ПКЭ щелкал вручную , не помню интервал"вкл"-"выкл".Смысл был , в том .чтобы вода не перетекла с обогреваемого носка , на верхнюю часть профиля и не образовала горб.При образовании которого, происходил срыв потока с крыла, и следствие затенение элеронов.Б.М перед выпуском механизации докладывал "стабилизатор чист".

В условиях слабой и средней интенсивности обледенения ПОС крыла и оперения должна быть включена на Ан-24 на постоянную работу.
В условиях сильного обледенения, во избежание образования барьерного льда - включать ПОС на 3-4 минуты, с перерывом в работе 8-10 минут.

guest1:

Бортмеханик ТУ134:

Не думаю, что запрещение заправки незаземленного самолета (по НТЭРАТ)применительно к советской технике, неактуально для иномарок

вполне возможно, что и неактуально



вы со всей ответственностью заявляте, что при заправке A и B заземление не требуется?

guest1:

Бортмеханик ТУ134:

Не думаю, что запрещение заправки незаземленного самолета (по НТЭРАТ)применительно к советской технике, неактуально для иномарок

вполне возможно, что и неактуально

Гораздо важнее сравнять потенциал между заправляемым самолетом и ТЗ. Что "за бугром" выполняется неукоснительно.

для АНТ

Ответственность за пассажиров, в те былые , застойные года, закладывалась в нас, начиная с первых дней обучения.КВСом любого, даже небольшого ВС, становились далеко не все хорошие пилоты.Критерий отбора на эту должность предусматривал еще ряд дополнительных требований к кандидату.Один человек мог соответствовать этим требованиям в 25 лет а другой, только к сорока годам выходил из дошкольного возраста.Мне очень смешно, когда молодой человек, который даже не пилот, пытается меня учить летному мастерству.Понятие совести отсутствует напрочь...

Ант:
Гораздо важнее сравнять потенциал между заправляемым самолетом и ТЗ. Что "за бугром" выполняется неукоснительно.
**********

и между заправщиком и самолетом кидают и на землю не забывают.

Ант:

изд.4502:

на Антоне были рекомендации , при слабом облед.ПОС включать постоянно, или автомат.При срабатывании сигнилизации, ПКЭ щелкал вручную , не помню интервал"вкл"-"выкл".Смысл был , в том .чтобы вода не перетекла с обогреваемого носка , на верхнюю часть профиля и не образовала горб.При образовании которого, происходил срыв потока с крыла, и следствие затенение элеронов.Б.М перед выпуском механизации докладывал "стабилизатор чист".

В условиях слабой и средней интенсивности обледенения ПОС крыла и оперения должна быть включена на Ан-24 на постоянную работу.
В условиях сильного обледенения, во избежание образования барьерного льда - включать ПОС на 3-4 минуты, с перерывом в работе 8-10 минут.

Так.А, как это на АТР происходит, если ПОС не тепловая то и барьерного льда не должно возникать...

teapot:

Мое глубокое уважение.

2 матерый:

Вся ответственность лежит на КВС. Поэтому, в нормальных странах и зачеты сдают, как бороться с обледенением, как и почему оно возникает. Во многих станах, обработка производится с работающими двигателями, перед полосой, чтобы увеличить "hold-over time".
Выпускают самолет и "рэмп-агенты" и сотрудники ИТС других авиакомпаний, поэтому ответственность, только на КВС. .....
*********
1) На КВС лежит вся полнота ответственности на принятие решение на противообледенительную обработку, прием результатов обработки (кода антиобледенительной обработки) и принятие решение о достаточности ВЗД и состоянии поверхностей ВС перед вылетом. Но часть ответственности передается персоналу производящему обработку от обледенения и контроль качества обработки(так учит ВА). Для того, чтобы это было возможно наземный персонал участвующий в процедурах ПОО должен быть обучен и сертифицирован. По крайней мере, так должно быть, а для иностранных копаний так и есть и там и здесь, как и для наших в иностранных аэропортах.

2) Возникающий спор по данному вопросу связан с тем, что требования наших документов отличаются. Для наших ВС облив это часть технического обслуживания с участием сертифицированного (но не всегда обученного в области деайсинга) техсостава, подпись в приложении к карте наряду ... , и без подписи техника и/или инженера в карте-наряде никто и никуда не полетит.

3) Вот где проходит эта грань вопрос и для меня: по стране регистрации ВС или регистрации авиакомпании. В части Российских компаний, летающих на иностранных ВС зарегистрированных Там, насколько я знаю, ситуация полусимбиозная: и иностранные правила действуют и выпускающий техник может потребовать облив. (Но техсостав может быть не везде)

4) Господа КВС со стажем, подумайте на досуге какой вариант больше устраивает? Лучше сразу не отвечать, но подумайте, вопрос не простой.

2 korvl22001
ваша трактовка, как мне кажется, больше подходит для объяснения обледенения в полете.
то, писал авиаинженер, описывает последствия наземного обледенения.

neustaf:

и между заправщиком и самолетом кидают и на землю не забывают.

Заправщик - да. А самолеты не заземляют.

Ант

teapot:

Ант
Дайте ссылки на на устойчивость совецких крыльев, по сравнению с западными, к обледенению. На неэффективность ПОС АТР. На недоученность пилотов Ютэйр.
Статьи, литература, интернет, исследования. Хоть чтото.
Иначе- троллизмус-вульгарус.
Очень жаль что на форуме нет минусования-плюсования.

ответ будет, юноша?

Самолёт должен лететь, в условиях обледенения, даже при отказе одного двигателя. Двигатели работали. Было не просто обледенение и уборка закрылок на малой скорости-был полный "абзац". Больше ничего не хочется говорить, (НИЗЗЯ) упокой Господи их души.
У всех современных самолетов суперкритические профили, кстати, у Ан-124, тоже и ничего, никто не говорит, что высоко лазить. Можно подумать, что у А-320, 330 легко лазить или у Б-737, 767, 777, 747 можно рукой плоскость пощупать? Это очередной приговор уровню подготовки.
Летайте поездами РЖД, самыми "поездатыми" поездами в мире.

CAA:

Наземное обледенение крыла и стабилизатора самолета... это конечно по журналистки...
Я часто встречался с тем, что журналисты пишут о том, о чем не имеют никакого представления...

А, здесь, на форуме, разве ВАМ не приходилось читать и удивляться тому, что пишут, вроде, авиаторы...
Представляете, какие чувства и мысли гнездятся в головах людей, не имеющих никакого представления об авиации, после прочтения этой ветки...

Ант
Заправщик - да. А самолеты не заземляют.


Это Вы в каком-то фильме видели?

КВС ATR:

для АНТ

Ответственность за пассажиров, в те былые , застойные года, закладывалась в нас, начиная с первых дней обучения.КВСом любого, даже небольшого ВС, становились далеко не все хорошие пилоты.Критерий отбора на эту должность предусматривал еще ряд дополнительных требований к кандидату.Один человек мог соответствовать этим требованиям в 25 лет а другой, только к сорока годам выходил из дошкольного возраста.Мне очень смешно, когда молодой человек, который даже не пилот, пытается меня учить летному мастерству.Понятие совести отсутствует напрочь...

То, что вы описали о критериях отбора в те былые времена, вполне соответствует. Добавлю еще, что молодые командиры были под особым вниманием КИС их экипажи комплектовались опытными вторыми пилотами и бортмеханиками.
Если под молодым человеком вы имеете в виду меня, сообщу, что родился я в 1958 году и мой летный стаж в ГА вполне сопоставим с вашим.
А, касательно совести, в виду вышеизложенного вами, напомню, что КВС такой закалки и опыта даже в мыслях не должен допускать возможность взлета на самолете с наземным обледенением, как это сделали вы. Ни при каких условиях. Это и есть часть летного мастерства пилота гражданской авиации.

CAA:

держите в том же духе, и Россия будет рекордсменом по катастрофам...

"он не сомневается, что экипаж принял верное решение в отношении того, проводить антиобледенительную обработку самолета или нет"

Может КВС и 2П и не должны ознакомится спогодой ?

METAR USTR 020200Z 24007MPS 9999 SCT013CB M01/M01 Q1003
TEMPO 26015MPS 1500 SHSN BLSN BKN005 RMK QFE742/0990 21290060 30750029 TAF

TAF USTR 020135Z 0203/0303 25008G13MPS 4000 -SHSN BLSN BKN007 BKN020CB
TEMPO 0203/0209 25015MPS1500 SHSN BKN005 BKN015CB


Посмотрите погоду в течении ночи....там были осадки.
Скорее всего молодой командир НЕ СМОТРЕЛ всю погоду, вот
это называется не хватило опыта.(иначе бы 100% облился)
Кто его допустил должен от СТЫДА сгореть.

vaschunin:

А, здесь, на форуме, разве ВАМ не приходилось читать и удивляться тому, что пишут, вроде, авиаторы...
Представляете, какие чувства и мысли гнездятся в головах людей, не имеющих никакого представления об авиации, после прочтения этой ветки...


Здесь 80% вроде авиаторов, которые не дают общаться профессионалам.

Ант:

"... Это и есть часть летного мастерства пилота гражданской авиации."


:-)
Вы случайно не помните точную дату выхода в свет Постановления ... "партии и правительства" по "коренному улучшению безопасности полётов" от 1965 года?

2 Круг.:
23.10.65г.