пилот ту:

Сколько раз снег выпадает в Египте и сколько в Тюмени , Вартовске , Сургуте , Ноябрьске, Салехарде и т д ? А теперь внимание вопрос .... где и во сколько раз больше вероятность потерять самолет с людьми ? В Египте или Тюмени?

Мое ИМХО так в Египте. Снег и обледенение в Тюмени, Нижневартовске (я там живу) обычное явление и все знают, как с ним бороться и успешно борются на протяжении всей жизни. А вот в Египте обледенение-это стихийное бедствие и полный трындец.
Доходчивый пример, мы 6 месяцев в году ездим в условиях гололеда. Особенно сейчас, весной. Днем тает и лужи, ночью -5, утром на дорогах идеальный каток. Ничего, число аварий немного увеличивается и то за счет особо одаренных, которые умудряются рассекать, как по чистому асфальту.
Интересно, что будет в Египте, США, Германии ... продержись там такая погода пару недель?
Мне кажется многочисленные жертвы и полный транспортный коллапс.

2 Alex Skyboy:
Не нужно думаю чудаками называть покоиников. Не справились парни....В "школе" конечно учат не так, как к примеру мне хотелось бы что бы учили. Бывает что некому учить, бывает что учат не тому....Разное бывает. Человек должен понимать где он находится и за что(за кого) несёт ответственность. Не справиться можно не только в воздухе, но и на земле в момент принятия решения или непринятия такового. Повторюсь, что мы почему-то обсуждаем(виним-не виним) только лётную службу. Нужно спрашивать с руководителей и в первую очередь(передовой фронт) с начальником смен, служб, LMM ИАС(технического департамента). Их специалист недостаточно(или фиктивно) произвёл контроль за отложением льда(инея, снега и др...) на поверхности и рули.......Такое поверьте бывает часто. Инженерно-технический состав должен задумываться об этом и не ждать пока придёт КВС и скажет: "Обрабатываемся/Не обрабатываемся". Есть таблицы, есть технологии, есть документы и Жопометр должен быть не только у пилота.

2druid:

Мое ИМХО так в Египте. Снег и обледенение в Тюмени, Нижневартовске (я там живу) обычное явление и все знают, как с ним бороться и успешно борются на протяжении всей жизни. А вот в Египте обледенение-это стихийное бедствие и полный трындец.

+100!

В Лондоне выпал снег (в декабре кажется) - сантиметров 10-15...
Хитроу закрылся на двое суток! Тупо сидели и ждали когда снег закончится.

2Electropilot:

2 Alex Skyboy:
Не нужно думаю чудаками называть покоиников. Не справились парни....В "школе" конечно учат не так, как к примеру мне хотелось бы что бы учили. Бывает что некому учить, бывает что учат не тому....Разное бывает.

Уважаемый, чудаками я назвал живых, имейте совесть, когда катите такой ком на меня.

2 Alex Skyboy:
Двадцать секунд!!!!! скорость падает и два чудака сидят смотрят на это, прикольно.
Это в какой школе пилотов так учат за скоростью следить и выдерживать?

Прошу прощения, но по вашему посту я понимаю что Вы назвали именно тех, кто сидел в кабине в этот момент и смотрел на то как падает скорость. Пожалуйста, не выдавайте желаемое за действительное.

http://www.voanews.com/russian ...
Есть над чем подумать... Переделывать надо систему и "моск" свой каждому, кто имеет хоть какое-нибудь отношение к авиации!

Electropilot:

Кто-то мне тут заливал о том что ИТС не принимает никаких решений касательно ПОО ВС.......

Это мог сказать человек ни разу несидевший на курсах по ПОО у "западников", они повёрнуты на обливах. После трёх дней обучения у них, начинаешь свято верить, что de-icing/anti-icing самое важное в жизни.
А учат они следующему:

Контроль поверхностей летательного аппарата на наличие обледенения и определение необхо-димости противообледенительной обработки осуществляется квалифицированным
наземным персоналом. Если наземный персонал считает противообледенительную обработку летательного аппарата необходимой, то командир воздушного судна не имеет права отказывать-ся от ее проведения.
КВС несет ответственность за обеспечение воздушного судна требованиям «концепции чистого самолета».
Командир воздушного судна имеет право потребовать, а наземный персонал обязан выполнить, противообледенительную обработку самолета, даже в случае, если наземный персонал не счита-ет ее выполнение необходимой.

2 skajer12:
Спасибо, интересная публикация в отличии от многочисленных, наводнивших Российские СМИ.

вот достал из архива форума (подтверждаю каждое слово):

СПРЕЕР:

Здесь много споров про обливы с-тов зимой.Занимаюсь этим уже много лет, работая в западной компании и по технологиям EASA.
Начну с азов и постараюсь кратко:В.С. подобные "канадиан джет", "фоккер 70"МД-80", "90" и др. имеющие подобное расположение дв-лей (мотор на фюзеляже) при взлете зимой с "грязным" крылом(лед и т.д.)подвергаются опасности повреждения моторов отколовшимся (сепарейшен айс)льдом со всеми вытекающими(помпаж, пожар, самовыключение...)Примеры -грустная классика:самолет МД авиакомпании "SAS" упал по этой причине в 90-х(спрашивают до сих пор на всех зачетах), Ту-134 в Минске .
Поэтому существуют СТРОГИЕ ПРАВИЛА:человек("спреер") , отвечающий за "ди-айсинг" сначала лезет по стремянке на крыло и выполняет "контаминейшн чек"-осматривает крыло сверху, затем снимает перчатку и ГОЛОЙ РУКОЙ ПРОВЕРЯЕТ КРЫЛО НА "clear ice"-ПРОЗРАЧНЫЙ ЛЕД.Его можно и НУЖНО определять ТОЛЬКО ТАКТИЛЬНО-ЭТО ПРАВИЛО!(Под крылом допускается наличие инея не более 3мм, если более-смыть). После, СОВМЕСТНО С ЛЕТНЫМ ЭКИПАЖЕМ, определяем необходимость и методику облива(каким типом, где, когда...)После облива крыла "типом один"- НЕОБХОДИМО СНОВА ПОДНЯТЬСЯ НА КРЫЛО и СНОВА ПРОВЕРИТЬ ГОЛОЙ РУКОЙ(!!!) СМЫТ ЛИ ЛЕД.И ТОЛЬКО НА "ЧИСТОЕ" крыло, если требуют условия -накладывают тип2 или 4 т.е. -анти-айсинг.
ПОСЛЕ ПОЛНОЙ ОБРАБОТКИ "спреер" докладавает экипажу(на пленочку) о завершении обработки, информирует каким типом облил, %, когда начал обработку(время для вычисления "холдовер тайм")и ОБЯЗАТЕЛЬНО ДОКЛАД:"пост диайсинг чек комплит-ноу контаминейшн", или некоторые компании требуют конкретного доклода:"no clear ice".
С-т МД-80, 90(не имеющие доработок-обогревных панелей крыла в р-не дв-лей) требует контроля "прозрачного льда" до ТНВ +15.Практически до лета проверяем их крылья.
Не ленитесь лишний раз перед вылетом уточнить состояние крыла.Те же немцы, летающие на CRJ-ОЧЕНЬ ЩИПЕТИЛЬНЫ к обливам зимой, шведы на "Эмбраерах"-чуть-чуть отблескивает иней на их тонком крыле-требуют облив.
Берегите себя.

18/02/2008 [06:43:51]

2 comrade:
Абсолютно верно. Очень приятно видеть на форуме действительно специалистов в области ГА, независмо кто это, техник, механик, специалист, работающий на LMD или другой машине.
Готов подписаться под Вашим постом. Всё аналогично тому, что я и писал тут.
Пусть Упёртые люди, кто излишне самоуверен в том, что исключительно командир ВС может принять решение об обработке ПОЖ меняют своё мнение на реальное и выходят из пелены от короны, свалившейся на глаза. Просто люди не понимают и не хотят понимать, что у других служб(сертифицированных и допущеных к ТО ВС) есть какие-то документы на этот счёт.
Господа, незнание не освобождает от ответственности.

2comrade:

Electropilot:

Кто-то мне тут заливал о том что ИТС не принимает никаких решений касательно ПОО ВС.......

Кто принимает решение, когда борт готов к вылету, посажен и загружен ?

Kvasimodo:

Ну вы это на молодых не наезжайте, они полюбому лучше чем каждый из вас....
... Я отнушусь к поколению пепси и поверьте во многом каждому из вас форы дам.

Ваша задача передавать опыт и не лезть с советами когда не просят. Да пацанам возможно не хватило опыта, основательности в подготовке при полном попустительстве и неуважении со стороны компании, но нужно сохранять всеже конструктивный подход и спрашивать, заставлять тех кто умеет и хочет на всех уровнях, а не сотрясать атмосферу.

06/04/2012 [02:00:51]

ВЫ бы определились: -Не лезть с советами, когда не просят, или, СПРАШИВАТЬ И ЗАСТАВЛЯТЬ тех, кто умеет и хочет...
Ну, а в том, что молодые, лучше, чем каждый из нас, (наверное, ветеранов) -это сомнению не подвергается...
Только, хотелось бы уяснить, -все ли молодые лучше, а, главное, -ЧЕМ лучше?!

Ведь, это, ваше поколение пустило в жизнь идею, будто все Правила, Требования, Инструкции и прочая бумажная лабуда, написана для Лохов, а нормальным Пацанам, Закон не писан, они могут летать по Понятиям...

2 skajer12:
Спасибо!
Написано по-делу и без "поросячьего визга".

В общем-то в статье правильный посыл: Да, западная техника современна, безопасна и экономична, но обратная сторона медали - необходимо строгое выполнение всех правил эксплуатации из-за "нежности" этой техники, т.к. запасы минимальны. Советская техника (Да! Советсткая, потому как в России ничего своего не сделали) приспособлена к более жестким условиям эксплуатации, но не так экономична.

2 A319 engineer:
Спасибо большое Александр, очень приятно увидеть пост обученного и допущенного специалиста. Те, кто не прислушивается и дальше упирается лбом рано или поздно пожалеют об этом, но людей уже вернуть с того света не смогут.

Что собственно и трребовалось доказать. Люди понятия не имеют что такое троллить. Посему сами по сути только этим и занимаются. Конечно скромнее надо быть, хм и вам в том числе.
Обсуждать до выкладки каких-либо фактов тут больше нечего.
Адьюс! Господа пенсионеры (жирные троллли).

2 Kvasimodo

Извини, конечно, но по-моему ты просто малолетний наглец.
Не знаю кто ты на самом деле в жизни и чем занимаешься, но комплекс неполноценности у тебя расцветает буйным цветом, просто ты еще это не понял.

Банальный конфликт поколений. "Отцы и дети". Но с течением времени, дети становятся взрослыми и начинают понимать как правы были отцы. Потом сами становятся отцами. И так во все времена.)))

Вся ответственность лежит на КВС. Поэтому, в нормальных странах и зачеты сдают, как бороться с обледенением, как и почему оно возникает. Во многих станах, обработка производится с работающими двигателями, перед полосой, чтобы увеличить "hold-over time".
Выпускают самолет и "рэмп-агенты" и сотрудники ИТС других авиакомпаний, поэтому ответственность, только на КВС. "Люфтганза", обливается ВСЕГДА, начиная с определенной температуры. Для "южан"-это большАя проблема (вспомните, "падение в реку Потомак, с маямским экипажем).
Опять назначат по три дедушки-инспектора на выпуск одного самолета, а закончится, тем же. Я старый, дайте денег. На самолет хоть не пеняйте, он-то здесь причём. Или на манагеров. Они-то здесь каким боком?

Согласно руководящих документов и КВС и выпускающий техник (инженер) на равных правах принимают решение о необходимости ПОО самолета. Если один из них против, то обработка все равно производится в обязательном порядке.

2 Артём Т.
по-моему ты просто малолетний наглец.
Не знаю кто ты на самом деле в жизни и чем занимаешься, но комплекс неполноценности у тебя расцветает буйным цветом, просто ты еще это не понял.



"Идиотизм - обозначает состояния глубокой слабости интеллекта илиполного отсутствия его, развившиеся не позже детского возраста, т. е. утаких субъектов, духовная жизнь которых еще не успела перейти запервоначальную, детскую стадию. Другими словами, И. можно рассматриватькак психическую слабость, обусловленную задержкой развития умственныхспособностей в начальные периоды такового - при самом рождении или впервые годы детства. Существуют постепенные переходы между идиотами инормальными детьми через различные степени тупоумия (imbecillitas). Приврожденном тупоумии также имеется задержка развития умственныхспособностей, но она столь незначительна, что такие дети по внешнемуоблику и поведению мало отличаются от нормальных, и путемцелесообразного воспитания их духовное развитие все-таки способно кнекоторому прогрессу; восприимчивость их слаба, мыслительнаядеятельность их совершается вяло и вращается в ограниченном кругу, но вних вырабатывается некоторое самосознание, и они в известной степенимогут делаться самостоятельными личностями"

горын:

Кто принимает решение, когда борт готов к вылету, посажен и загружен ?

Согласие есть продукт при полном непротивлении сторон.

Данный вопрос решается совместно наземным персоналом и КВС, право требовать у обеих сторон равное, права на отказ, при расхождении мнений, нет ни у кого. Ответственность за качество ПОО лежит на исполнителе и на том, кто выдаёт экипажу код обработки, ответственность за решение на вылет или на вторичную процедуру лежит на КВС.

Чтобы не было вопросов, примерный состав кода ПОО:
a) тип жидкости, т.е. Тип I, II, III, IV;
b) концентрация жидкости в смеси жидкость/вода, выраженная в объёмных процентах;
Примечание: Это требование не относится к жидкости типа I.
c) местное время (часы/минуты) начала последнего этапа противообледенительной обра-ботки;
d) дата ( число, месяц, год);
При устном докладе КВС данный пункт не обязателен, может использоваться по
выбору.
e) полное название противообледенительной жидкости;
Касается только ПОЖ типа II, III, IV.
Данная информация необязательна в устном извещении, подготовленном для экипажа, но необходима в случае использования таблиц времени защитного действия производителя жидкости.
f) доклад «Проверка после удаления обледенения и антиобледенительной защиты завер-шена»

Всё содрано с фиников и люфтов.

Electropilot , Mangool:
Чуть добавлю к вашим постам некоторые выдержки из НТЭРАТ ГА-93.
5.5. УДАЛЕНИЕ СНЕГА И ЛЬДА С ПОВЕРХНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.
5.5.3. При удалении льда теплой водой и противообледенительной жидкостью необходимо исключить возможность попадания воды в механизмы и полости, где замерзание ее может привести к отказу в работе систем ВС. В целях предупреждения повторного образования льда поверхность ВС опрыскивают противообледенительной жидкостью или обдувают теплым воздухом. Им же продувают щелевые зазоры рулей, элеронов, триммеров, детали механизации крыла, узлов шасси и других механизмов. После выполнения этих работ проверяют отклонения в крайние положения рулей, элеронов, триммеров, функционирование анероидно-мембранных приборов.
5.5.4. В типовом случае работы по удалению снега, льда и инея выполняют до буксировки (выруливания) ВС на предварительный старт.
В случае необходимости повторное удаление снега и льда выполняют непосредственно перед началом выруливания на вылет.
Каждое повторное выполнение указанных работ оформляется в установленном для производства ТО порядке в отдельной карте-наряде.
6.4.3. Кроме работ по обеспечению вылета, предусмотренных регламентом, на ВС выполняют (при необходимости) дозаправку ГСМ, спецжидкостями и водой, дозарядку систем газами, удаление снега, инея, льда с поверхности судна, кондиционирование воздуха в пассажирских салонах и кабине экипажа, подогрев двигателей и изделий, буксировку судна на перрон, площадку для запуска и пробы двигателей.
6.4.4. Экипажу предъявляют ВС, подготовленное к полету. Подготовленным к полету считают исправное ВС, на котором:
— проведены работы по обеспечению вылета (примечание; работы по обеспечению вылета, связанные с уборкой троса заземления и упорных колодок из-под колес опор, обеспечением запуска двигателей, отключением наземных источников энергии, заключительным осмотром судна и обеспечением его выруливания, ИТП выполняет в процессе ТО и после сдачи ВС экипажу);
— в карте-наряде подписано (специалистом, ответственным за ТО) заключение о том, что судно подготовлено к полету и разрешен вылет.

Большая просьба к ИТС быть принципиальными в вопросах ПОО. Наш "авось" не учитывался при проектировании западных самолетов...

2 Ушкыш:
Не выпускающий техник или инженер, а тот специалист, который ставит свою подпись и штамп в ATL/TLB и в MJSS. Выпускающими могут быть и обычные менеджеры(заруливают и выпускают). В РФ даже заруливать самолёт может быть допущен обычный авиамеханик без авиационного образования.
Тот, кто поставит свою подпись и свой штамп уж должен проконтролировать исполнение работ и их качество теми, кто будет выполнять их под его контролем.
По поводу всяких "матерых" уже было отписано на предыдущих страницах. Если человек считает, что он один за всё тут отвечает-это его проблема. Пусть остаётся при своём мнении и спорит за стопкой на кухне......

Люди, которые не читали предыдущих страниц, а тупо пришли и начинают постить снова чушь-не постите лучше ничего. Если Вы не учавствовали в обсуждении, то при желании что-то постить-лучше почитайте страницы. Уже всё было описано и про рэмп-агентов и про ИТС. Каждые 2-3 часа вот такие "умники" приходят на ветку и начинают заливать всё с самого начала.

Артем Т.:

2 Kvasimodo

Извини, конечно, но по-моему ты просто малолетний наглец.
Не знаю кто ты на самом деле в жизни и чем занимаешься, но комплекс неполноценности у тебя расцветает буйным цветом, просто ты еще это не понял.

Остается только надеяться, что существо с таким красноречивым ником все же не имеет на руках пилотского свидетельства.И не убьет никого.А если и меет, то хочется надеяться, что это пилот-любитель.
А с таким подходом он до пенсии просто не доживет.

2 Бортмеханик ТУ134

... с таким подходом он до пенсии просто не доживет.

Хотел это дописать в предыдущем посте. Но постеснялся.))

Electropilot:

2 Alex Skyboy:
Двадцать секунд!!!!! скорость падает и два чудака сидят смотрят на это, прикольно.
Это в какой школе пилотов так учат за скоростью следить и выдерживать?

Прошу прощения, но по вашему посту я понимаю что Вы назвали именно тех, кто сидел в кабине в этот момент и смотрел на то как падает скорость. Пожалуйста, не выдавайте желаемое за действительное.

Опять тебя кто-то преследует? ВЛЭК скоро?

vaschunin:
молодые, лучше, чем каждый из нас, (наверное, ветеранов) -это сомнению не подвергается... Только, хотелось бы уяснить, -все ли молодые лучше, а, главное, -ЧЕМ лучше?!

Ведь, это, ваше поколение пустило в жизнь идею, будто все Правила, Требования, Инструкции и прочая бумажная лабуда, написана для Лохов, а нормальным Пацанам, Закон не писан, они могут летать по Понятиям...

Отвечу пожалуй вам, по поводу первой части не стоит внимания, это был просто троллинг с моей стороны дабы показать чем пенсы тут занимаются.
По поводу второй части, хоть и оффтоп и не по теме но - да: молодые лучше по определению. Представте себе человеческий шаг не в 3-х мерном пространстве а в NX Так вот для того чтобы достичь результата молодой сделает значительно меньше шагов чем человек пожилой - это физиология. На этом построена эволюция человечества в целом. Молодые всегда указывают направление и определяют возможности а пжилые проверяют их маленькими шажками. Это обьясняет почему в человеческом социуме вожак всегда не сильный а пожилой. Молодой может "убежать" далеко но направление может быть ошибочно и это может привести к необратимой катастрофе.
Зачем я это рассказал? Ммммм да потомучто это одна из специфик организации экипажей или военных подразделений. Посему утверждения пенсов что молодые виноваты в том что они молоды - считаю троллингом. Они лучше -это природа, пылобы иначе все б топтались на месте.

2Бортмеханик ТУ134:

Такие всех переживут.

luntik:

2 Бортмеханик ТУ134

... с таким подходом он до пенсии просто не доживет.

Хотел это дописать в предыдущем посте. Но постеснялся.))

Нечего тут стесняться.Самоуверенность и безаппеляционность в небе не помощники.
Это проверено временем. И если кто-то, оседлав иномарку, считает, что тем самым он взял бога за бороду, а сатану за яйца, то этот кто-то сильно заблуждается.
Конфликт отцов и детей был, есть и будет всегда.И это нормально.Если, конечно, дети не такие, как этот моральный уродец.

все кто эксплуатирует западные самолёты должны выполнять их (западные) требования. В частности для предотвращения обледенения:

OPS 1.345
Ice and other contaminants — ground procedures

(a) An operator shall establish procedures to be followed when ground de-icing and anti-icing and related inspections ofthe aeroplane(s) are necessary.

(b) A commander shall not commence take-off unless the external surfaces are clear of any deposit which might adversely affect the performance and/or controllability of the aeroplane except as permitted in the Aeroplane Flight Manual.

2 горын 06/04/2012 [11:50:41]
хм ... неоднозначно можно трактовать Ваш коммент

http://makweb.mak.ru

6 апреля 2012
В лаборатории МАК сделана выписка радиопереговоров экипажа ATR-72 №VP BYZ авиакомпании «ЮТэйр» и, с привлечением командно-летного состава авиакомпании «ЮТэйр», выполнена идентификация голосов членов указанного экипажа при подготовке и выполнении взлета в аэропорту «Рощино» 2 апреля сего года.

Electropilot , Mangool:
Чуть добавлю к вашим постам некоторые выдержки из НТЭРАТ ГА-93.


Он еще действует?

Electropilot:
Под "выпускающим" я имел ввиду не человека стоящего "на шнурке", а специалиста имеющего сертификат контролера по вопросам ПОО самолета. Считаю неправильным когда допустим в транзитных аэропортах решение о ПОО полностью взваливается на КВС. ИМХО должны быть введены процедуры оценки состояния самолета в метеоусловиях, в которых вероятно обледенение со стороны сертифицированного ИТС даже в рамках оказания техпомощи.

Kvasimodo:

Отвечу пожалуй вам, по поводу первой части не стоит внимания, это был просто троллинг с моей стороны дабы показать чем пенсы тут занимаются.

Пенсионеры занимаются здесь тем же, чем остальные.
Обсуждением темы.
Если(!!!!) те, кто был в кабине этого самолета и виноваты, то только не в том, что они молоды.
А в том лишь только, что презрели написанные кровью законы.

annadina:
Откуда эта телеграмма?
======

В любом случае это не для опубликования в СМИ, не забудьте пожалуйста. Спасибо за понимание.

2 Honduras:
НТЭРАТ ГА-93.
Он еще действует?

А то как же? Живёё всех живых. Это же не НПП.

2 Ушкыш:
Страна у нас такаяИногда на переферии некого обучать, да и некому.
Даже сертифицированный ИТС другой компании не имеет прав выше хэндлинга, если нет договорённости между компаниями(выражающимся в авторизации прав, либо разовой авторизации).
Что бы ИТП имел право принимать решение, он должен соответствовать пунктам, перечисленным в Part-66. Проще говоря возраст, опыт эксплуатации, обучение по определённому уровню, допуск, сертификат и кое-что ещё.

A319 engineer:
все кто эксплуатирует западные самолёты должны выполнять их (западные) требования/

Интересное однако предложение, а как тогда быть, как минимум, с Воздушным кодексом РФ где написано, что "Настоящий Кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации".

Honduras:

Electropilot , Mangool:
Чуть добавлю к вашим постам некоторые выдержки из НТЭРАТ ГА-93.


Он еще действует?

Даже если и не действует, то все равно правила ТО самолетов остались.
Не думаю, что запрещение заправки незаземленного самолета (по НТЭРАТ)применительно к советской технике, неактуально для иномарок. Это так, навскидку.

to Aleksei ty160:
ничего не имею против Воздушного кодекса.
Речь идёт о правилах эсплуатации ВС.

2 Aleksei ty160:
Алексей, если Вы внимательно читали ВК РФ, то наверняка знаете каким правилам нужно подчиняться если возникают разногласия между требованиями авиационных властей (Там про это написано). Кроме того разногласий по теме топика выявлено не было, так что смысл Вашего поста.........
A319 engineer пишет всё корректно, всё из жизни. Если кто-то считает иначе (по постам выше), то это говорит о его некомпетентности в вопросах ПОО.
ВК РФ как Вы сами пишете устанавливает правовые основы. Это чисто правовой документ, а есть ещё и эксплуатационные.

Почему все уперлись в облив на земле, в Ютэйр уже были случаи на АТР-72 сваливания с высоты круга до 250 метров изза обледенения.

Electropilot:
Думаю в стране где зимний сезон составляет бОльшую часть года необходимо на уровне ФАПов детально прописывать вопросы противообледенительной защиты ВС, в которых можно и заложить требование по оценке состояния ВС со стороны сертифицированного ИТП в рамках даже просто хэндлинга. ИТП по западным правилам может иметь сертификат контролера по вопросам противообледенительной защиты самолета, не имея допуск на ТО конкретного типа ВС.

2 НЖС:

Почему все уперлись в облив на земле, в Ютэйр уже были случаи на АТР-72 сваливания с высоты круга до 250 метров изза обледенения.

Ну так Вы выложите информацию в топик, а то зачем дёсна мять если хлеба нет? Я к примеру не слышал такую информацию и конечно же это не значит что её не было.

P.S. Что в Вашем понимании "облив"? Такого слова нет в гражданской авиации, ни в СССР ни в РСФСР ни в РФ не было. Давайте использовать авиационную терминологию.

вопросы ? вс взлет 0733 по местному времени, обнаружили самолетом 0844 !когда была объявлена тревога?видел ли диспетчер падение вс?когда доложил рп что взлетевшее вс не выходит на связь? может всем было всем пох(как нынче выражается молодежь)

Tpy6Ko3y6, а сколько раз снег выпадает в Сев.Дакоте? Манитобе? Нунавуте? Аляске? Лапландии? А теперь внимание вопрос .... где и во сколько раз больше вероятность потерять самолет с людьми ?

A319 engineer:

все кто эксплуатирует западные самолёты должны выполнять их (западные) требования/

НЖС:

Почему все уперлись в облив на земле, в Ютэйр уже были случаи на АТР-72 сваливания с высоты круга до 250 метров изза обледенения.

Арктика не устраняет проблему на 100%, для них нужна другая обработка. Проще и дешевле запретить полеты ATR в условиях, способствующих обледенению, чем инфраструктуру перекраивать. Или пусть их только асы пилотируют.

НЖС:
Почему все уперлись в облив на земле, в Ютэйр уже были случаи на АТР-72 сваливания с высоты круга до 250 метров изза обледенения.

Самолет сертифицирован к полетам в условиях обледенения?

61Rus:В любом случае это не для опубликования в СМИ

Почему Вы так считаете?
Никаких "грифов" на приведенной телеграмме нет и отправляется она обычными средствами связи.