stuard1
откуда "стенограмма"?

stuard1:

Те же молодые пилоты АТРов компании Ютэйр:

"- А кто проверяет наличие льда на крыльях? Техники или пилоты?

- И те и другие. Мы тоже делаем обход. Но смотрите, - молодой пилот показывает на крышу двухэтажного здания и делает невероятное заявление: - Я же не могу увидеть, что находится сверху. А за стремянкой не будешь же каждый раз к техникам бегать..."

Это ппц... Лень ему бегать за стремянкой. Хоть бы постеснялся после катастрофы такое говорить. И это действующий пилот АТР говорит...

"- Сережа принял решение отказаться от реагента, потому что не видел причин это делать, - продолжает 27-летний пилот ATR-72 Павел. - Думаю, это ошибка техников - они либо не проверили участки, обледенение которых могло привести к ЧП, либо просто не сообщили экипажу."

Техники, короче виноваты! Оно и понятно, молодому пилоту не с руки по стремянкам лазить...

А вот. что говорят опытные пилоты:

"- Это не пилоты, это просто «компьютерные мальчики», в самолетах они ни черта не понимают, - говорит 50-летний Сергей Давыдов, намотавший на советских самолетах по северным маршрутам десятки тысяч часов. - Им кажется, что в самолете все просто, как будто в компьютерной игре, а штурвал - просто джойстик. Человек садится в кабину и даже толком не знает, куда нажимать. Видел, как один такой парень в момент отрыва от бетонки переключался на автопилот и вот так взлетал!"



05/04/2012 [23:24:37]



Правы и молодые и старые

stuard1:

Те же молодые пилоты АТРов компании Ютэйр:

"- А кто проверяет наличие льда на крыльях? Техники или пилоты?

- И те и другие. Мы тоже делаем обход. Но смотрите, - молодой пилот показывает на крышу двухэтажного здания и делает невероятное заявление: - Я же не могу увидеть, что находится сверху. А за стремянкой не будешь же каждый раз к техникам бегать..."

Это ппц... Лень ему бегать за стремянкой. Хоть бы постеснялся после катастрофы такое говорить. И это действующий пилот АТР говорит...

"- Сережа принял решение отказаться от реагента, потому что не видел причин это делать, - продолжает 27-летний пилот ATR-72 Павел. - Думаю, это ошибка техников - они либо не проверили участки, обледенение которых могло привести к ЧП, либо просто не сообщили экипажу."

Техники, короче виноваты! Оно и понятно, молодому пилоту не с руки по стремянкам лазить...

А вот. что говорят опытные пилоты:

"- Это не пилоты, это просто «компьютерные мальчики», в самолетах они ни черта не понимают, - говорит 50-летний Сергей Давыдов, намотавший на советских самолетах по северным маршрутам десятки тысяч часов. - Им кажется, что в самолете все просто, как будто в компьютерной игре, а штурвал - просто джойстик. Человек садится в кабину и даже толком не знает, куда нажимать. Видел, как один такой парень в момент отрыва от бетонки переключался на автопилот и вот так взлетал!"



05/04/2012 [23:24:37]



Правы и молодые и старые

КВС ATR:
-----------
как управляються там РВ и стабилизатор.
может там управление РВ отказало?

Артем Т

http://www.kp.ru/daily/25863.4 ...

может действительно пора начать по старой схеме подготовки
Як 18
Ан -2
Як-40 Ан 24 /26
потом
Б737/757/767/777/747
А319/320/330/340
Ил 96/86/76
Ту-134/154
ну и возврастной порог на большие машина от 28 лет
меньше цинизма у молодых и понтов (извеняюсь)

Евген:

to Юрий_Ф
Если у 2х-моторного самолёта нет реакции на вращение двигателей (оба вращаются в разные стороны и компенсируют один другой), то при попадании в режим сваливания на взлёте автокренение может наступить в любую сторону, в зависимости от того, на какое крыло чуть-чуть скользит самолёт.

Вы огорчитесь, узнав что на самолёте все двигатели вращаются в одну сторону?

Врт, один из двигателей:

Условное обозначение двигателя АИ-24
Тип двигателя турбовинтовой
Удельный расход топлива, кг/(л.с.*ч) 0.239
Направление вращения воздушного винта и ротора двигателя (если смотреть по направлению полета) левое
Компрессор:
тип осевой
количество ступеней 10
расход воздуха через проточную часть, кг/с 12, 7
Камера сгорания кольцевого типа
Турбина:
тип осевая
количество ступеней 3
Редуктор:
схема замкнутая дифференциально-планетарная
передаточное число 12, 1
Сухая масса двигателя, кг 600+12

stuard1
ну ведь Филипп Филиппыч предупреждал...

За стремянкой лень бежать, а и зачем самим осматривать поверхность крыла? Техники же посмотрели вроде, ничего не доложили и нормуль. А ведь правильно тут выше написали "техник остается на земле. а тебе лететь". По сути, в голове возникает диалог между КВС и вторым пилотом АТР Ютэйр на основе Славика и Димона из "Нашей раши"

- Крыло посмотрим?
- Да что его смотреть, так вроде чисто везде.
- Может все-таки посмотрим, Славик, чета я очкую!
- Да не очкуй, я уже сто раз так делал!

Судя по интервью, расположенному выше, примерно такой диалог и происходит.

GSLOC:

Serkon:

Летаю пассажиром. Прочитал вроде все. Сильно не пинайте. 1. Летал на ATR-72 UTAIR во Львов туда-обратно. Оба раза сидели начиная с девятого ряда. Спереди ничего и никого не было. Стюардессы объяснили центровкой. 2. Ничего не понимаю. Здесь пишут что упал на хвост, а на фотках кабины нет. Я то подумал что вошел кабиной, а хвост отвалился, т.к остался цел. Объясните пожалуйста. 3. Показания вертолетчика, что звук двигателей изменился и самолет затрясло. Но тут писали про технологию работы до уборки закрылков. Вначале изменяется шаг винта, уменьшается режим и затем убираются закрылки. И возможно тут появляются крены из-за обледенения и падение. Может он это и помнит.

Не лезьте сюда, УМОЛЯЮ. Сейчас с вами заведут беседу такие же пассажиро-пилоты-автомобилисты-споттеры-парашютисты, которые "разбираются" в теме.

За все 43 страницы ценных сообщений - на одну страницу. Ненадо вываливать суда свой мусор.

Прошу прщения за оффтоп, но я бы попросил вас высказать ваше мнение а не успокаивать тут всех. Складывается впечатление о затесавшейся институтке.

2 luntik:

Вы полагаете, что если я напоминаю об однозначном запрете взлета обледеневшем самолете - это есть засорение ветки и признак непричастности к авиации?
Уважаемый - именно это предполагается причиной катастрофы, которую мы обсуждаем.
Поэтому, еще раз повторяю: профессионалы! Низзя, никак низзя взлетать на обледеневшем самолете. Вы людей возите. А документы писаны не просто так, а, как вам не раз говаривали преподаватели, инструкторы и начальники: кровью. Чему мы и имеем еще одно печальное подтверждение.
И надо принимать, как аксиому - если сам не увидел отсутствие проблемы, значит действуй так, словно она есть. В данном случае - не вылетай без обработки. Это, кстати, так просто - и выполнишь аксиому хорошего пилота - не влезешь в проблему, для выхода из которой потребуется твое мастерство.

- И те и другие. Мы тоже делаем обход. Но смотрите, - молодой пилот показывает на крышу двухэтажного здания и делает невероятное заявление: - Я же не могу увидеть, что находится сверху. А за стремянкой не будешь же каждый раз к техникам бегать..."


Будешь дорогой .........будешь бегать за стремянкой все бегают и ты будешь или будешь гореть в лесу, в Ютейр видимо свои правила предполетного осмотра в том числе и на предмет наземного обледенения . Надо меры принимать в первую очередь к компании и очень жесткие

2 АНТ
спасибо, что напомнили всей аудитории, что Волга впадает в Каспийское море.

- И те и другие. Мы тоже делаем обход. Но смотрите, - молодой пилот показывает на крышу двухэтажного здания и делает невероятное заявление: - Я же не могу увидеть, что находится сверху. А за стремянкой не будешь же каждый раз к техникам бегать..."


Будешь дорогой .........будешь бегать за стремянкой все бегают и ты будешь или будешь гореть в лесу, в Ютейр видимо свои правила предполетного осмотра в том числе и на предмет наземного обледенения . Надо меры принимать в первую очередь к компании и очень жесткие

- И те и другие. Мы тоже делаем обход. Но смотрите, - молодой пилот показывает на крышу двухэтажного здания и делает невероятное заявление: - Я же не могу увидеть, что находится сверху. А за стремянкой не будешь же каждый раз к техникам бегать..."


Будешь дорогой .........будешь бегать за стремянкой все бегают и ты будешь или будешь гореть в лесу, в Ютейр видимо свои правила предполетного осмотра в том числе и на предмет наземного обледенения . Надо меры принимать в первую очередь к компании и очень жесткие , чтобы оги своих летчиков учили самолет осматривать.

Пару раз за лётную карьеру попадал в такое обледенение, когда покрывался фюжеляж и не обогреваемые зоны крыльев. Садился с закрылками во взлётном положении и на режиме около 90% от максимального (обычно около 55-60%)(Ан-8). После посадки, на фюзяляже был лёд формы, как у крокодила шкура. Командир полка, встречавший нас (Орша, 1977г.), увидев это сказал:-Ребята, вы родились в рубашке и идите напейтесь. Абсолютно идентичный случай, как и ATR-72, был на Ан-26 (аэр. Аджикабул, 03.12.1989г.). Только чудо, знание аэродинамики и опыт позволили избежать летального исхода. До сих пор в деталях помню тот взлёт и полёт. Но это тема для отдельной ветки, для молодых пилотов.

luntik:

Ант:

luntik:

Сдается мне, что АНТ не имеет к авиации никакого отношения))). Поправьте если не прав. Поправляю - если сдается - креститесь. Если имеете аргументы - пишите, обсудим.
Не засоряйте пожалуйста ветку. Вы вступаете в диалог с профессионалами. Я не знаю зачем Вам это нужно. Создайте тему, и задавайте интересующие Вас вопросы там. С уважением.

Тут профи - раз два и обчелся, что характерно меньше всего выступают по поводу отсутствия присутствия...

- И те и другие. Мы тоже делаем обход. Но смотрите, - молодой пилот показывает на крышу двухэтажного здания и делает невероятное заявление: - Я же не могу увидеть, что находится сверху. А за стремянкой не будешь же каждый раз к техникам бегать..."


Будешь дорогой .........будешь бегать за стремянкой все бегают и ты будешь или будешь гореть в лесу, в Ютейр видимо свои правила предполетного осмотра в том числе и на предмет наземного обледенения . Надо меры принимать в первую очередь к компании и очень жесткие , чтобы оги своих летчиков учили самолет осматривать.

кто прав кто виноват - "поздно пить боржоми", но объясните тогда функциональные обязанности тех состава в БАЗОВОМ аэропорту, чтобы потом пилот перед вылетом лазил на стремянки и проверял состояние крыла и стабилизатора?А имеем ли мы право по технике безопасности лазить на стремянки, а?А случись что - сразу скажут - ты расписывался, ты изучал, какого полез???Если ты видишь лед на крыле, то на какой Х тебе тупо полагаться на решение КВС?Вывод напрашивается только один - тех состав самолет вообще не смотрел перед полетом, оставив все на откуп экипажа - очень известная позиция, а экипаж ...результат-катастрофа.Отписать DY CHECK - это вся функция тех состава хочу спросить?Ко мне раз подошли с вопросом "не знаем как дерьмо слить - помоги....."да не вопрос, я и с веничком по самолету пробегусь и пассажиров в полете обслужу и декларации и паспорта сам оформлю, потом на такси всех развезу по домам.Вопрос в другом, не снимая ответственности с экипажа за проверку самолета перед вылетом, на какой Х-Р все эти службы тогда нужны????В частности тех состав???, поставил колодки-забрал касалетки - работа кончилась????Еще раз для непонятливых, НЕ СНИМАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ С ЭКИПАЖА!

прошу прощения за повторения , это форум глючит

Народ,
что вы прицепились к этой статье в КП?
Вам там напишут, что все водитли маршруток киборги, потому что могут одновременно рулить, считать сдачу и базарить по телефону, что все машинисты метро вампиры, потому что не включают свет в своей кабине, а пилоты все камикадзе потому что их хлебом не корми - дай на обледеневшем самоле в небо рвануть. Забейте.

Артем Т.:

2 АНТ
спасибо, что напомнили всей аудитории, что Волга впадает в Каспийское море.

Пожалуйста. Очень печально, что многие, оказывается, полагают, что это не так. А профессионалам надо, видимо, регулярно вдалбливать.

[пилот ту - зарегистрированный пользователь]

Правы и молодые и старые

05/04/2012 [23:35:22]

Прям, как в стаааром анекдоте: -Покойный был прав...

Артем Т.

"потому что могут одновременно рулить, считать сдачу и базарить по телефону"

А что не так что-ли? Нет никакого смысла это все сочинять. Именно так все и происходит. если бы КВС залез на стремянку и посмотрел, что там творится на крыле, наверное он бы принял решение обработать самолет ПОЖ. Пишут же, что камеры видеонаблюдения показали, что никуда КВС не лазил.

stuard1:

Артем Т.

"потому что могут одновременно рулить, считать сдачу и базарить по телефону"

А что не так что-ли? Нет никакого смысла это все сочинять. Именно так все и происходит. если бы КВС залез на стремянку и посмотрел, что там творится на крыле, наверное он бы принял решение обработать самолет ПОЖ. Пишут же, что камеры видеонаблюдения показали, что никуда КВС не лазил.



Можно и не лазить никуда , особенно если нет техника , стремянки и т д , надо просто облиться и все , тем более когда видишь погоду которая была ночью , я бы и не полез никуда, и так понятно что буду обливаться

to Юрий_Ф

Не путайте реакцию на скольжение прямого и стреловидного крыла.У АТР как понимаю крылдо не стрпеловидное.
И по Вашей статье:
- надо в меру преувеличивать, это я про ПОЛНОСТЬЮ "даную" противоположную ногу. И еще, лично я не понимаю, как нормальный пилот может "не любить" Утишку. И не надо рассказов про опытного старлея - КЗ. Тут же не одни стюарды.-).Это вы на СМТ крутили сложняк в диапазоне 50-1200м? Фторой Эльплата.-).

для Ант

Видно диалог не состоится.Не вижу смысла продолжать.Я этот разговор затеял только для
того , чтобы пояснить один момент...Не облив самолета перед вылетом, в данном случае, был только сопутствующей причиной, поверте мне, я знаю этот самолет.А с первых страниц форума стараются навязать всем, что это основная причина катастрофы.Создается впечетление, что это чей-то заказ.Основная же причина будет озвучена после расследования, если будет?По моему мнению, я уже говорпил, это не соблюдение скоростных режимов полета в условиях облединения.В частности- низская скорость начала уборки механизации, что привело к срыву потока.В противном случае самолет лежал бы недалеко от точки отрыва.
P.S.Двигатели работали вплоть до столкновения.С большим уважением, в отличие от Вас Ант,
КВС ATR.

Вопрос. Были ли в транзитном аэропорту техники имеющие допуск на этот тип? Уже писали выше, что если техников не было, то так называемое обслуживание делает механик граунд хендлинга. Он обучен открывать люки, заправлять самолёт водой и топливом + гавно. Максимум это осмотр самолёта на предмет повреждений. Я какое то время CRJ так "обслуживал", понятия не имея, где разъём ШРАПа. В Москве нам так на Ане крышку грузолюка поломали. Такие же хендлинги. В СССР такого не было. Если техник подошёл к самолёту, то значит он на него обучен, отстажирован и допущен к самостоятельному ТО и не важно база это или транзит. В былые времена в Ленинград прилетали "ремонтироваться"на транзитных Тушках, потому что АТБ было хорошее.Далее по теме.Противообледенительную обработку , хендлинг, проводит по требованию экипажа и лично не обязан никуда лазить и оценивать есть ли лёд на крыле. Это человек"подай-принеси". Хотели экономичных импортных самолётов с их "ЭКОНОМИКОЙ" - получите. У нас один технарь поперёк самолёта тягач ставил(чтоб не улетел)когда он хотел поливать транзит, а экипаж сказал не надо, потому что техник этот расписывал карту наряд и борт журнал, а не филькину грамоту как сейчас. Это система и её надо менять, нельзя без конца обвинять погибший экипаж или ИТС, количество которого сокращено эффективными менеджерами, до какого то не разумного числа.

stuard1,

зачем ему лазить, если он мог из кабины открыть аварийный люк и всё прекрасно осмотреть?

Тут где-то мелькали цифры налета КВС. По-моему 2700 часов на данном типе.
В общем, чтоб легче было представить проведу такую аналогию.
Допустим Вы ... автомобилист. Вы ездите как в городе, так и за городом - скорости разные.
Допустим в среднем Ваша скорость движения 60 км/ч
2700 часов вы проведете за рулем при пробеге около 160 тыс км
Если учитывать, что средний человек ездит примерно 25-30 тыс в год, то Ваш стаж к 160 тыс будет более 5 лет.
Обычно водители с таким стажем считают себя Огого! опытными!

Батя мой (Царствия небесного ему) начинал вторым пилотом на Ли-2 в "Аэрофлоте". Экипаж тоже двучленный. Без Б/М. Крутился как белочка в колесе. По стремянкам скакал, заправлял, осматривал, грузил, считал, курс прокладывал.... И это ему было не в тягость. Любил он свою работу. И мне эту любовь передал. Что не так сейчас? Что то менять нужно в консерватории(с)

подождём может выводов и их будем обсуждать? А то такое ощущение что прямо кому-то не терпится мнение высказать, чтобы потом показывать, мол, чо там следствие, я то сразу всю правду сказал...

Может у ребят "LOW PITCH" случился. Никто расшифровки не видел, но все рады 5 копеек вставить.

Не люблю в таких ветках писать, но поделюсь своими мыслями....

Как жаль что у реально летающих пилотов нет своего нормального форума для
обсуждения сугубо своих ежедневных проблем.

Есть же КВС АТR, Дока, мыкола71 и другие...

Но всегда найдутся Анты, круги и т.д, которым хочется рассказать как нужно и
должно летать.

И не дадут ни одному пилоту ATR из Ютов здесь написать - запрет у них.

КВС ATR:

Видно диалог не состоится.Не вижу смысла продолжать.Я этот разговор затеял только для того , чтобы пояснить один момент...Не облив самолета перед вылетом, в данном случае, был только сопутствующей причиной, поверте мне, я знаю этот самолет.А с первых страниц форума стараются навязать всем, что это основная причина катастрофы.Создается впечетление, что это чей-то заказ.Основная же причина будет озвучена после расследования, если будет?По моему мнению, я уже говорпил, это не соблюдение скоростных режимов полета в условиях облединения.В частности- низская скорость начала уборки механизации, что привело к срыву потока.В противном случае самолет лежал бы недалеко от точки отрыва. P.S.Двигатели работали вплоть до столкновения.С большим уважением, в отличие от Вас Ант, КВС ATR.

Не совсем ясно в чем заказ. Возможно вы правы, а скорей всего вы правы. Но в чем тогда смысл разбирать причину? Причина одна - обледенение, остальное уже следствие и бороться нужно именно с этим. Хотя лично я вообще не доверяю ни каким результатам никаких расследований. Ваши предложения.......

Евген:

to Юрий_Ф
Если у 2х-моторного самолёта нет реакции на вращение двигателей (оба вращаются в разные стороны и компенсируют один другой), то при попадании в режим сваливания на взлёте автокренение может наступить в любую сторону, в зависимости от того, на какое крыло чуть-чуть скользит самолёт.

Вы огорчитесь, узнав что на самолёте все двигатели вращаются в одну сторону?





О чем переписываются эти люди на этом форуме. КАРАУЛ !

КВС ATR:

для Ант

Видно диалог не состоится.Не вижу смысла продолжать.Я этот разговор затеял только для
того , чтобы пояснить один момент...Не облив самолета перед вылетом, в данном случае, был только сопутствующей причиной, поверте мне, я знаю этот самолет.А с первых страниц форума стараются навязать всем, что это основная причина катастрофы.Создается впечетление, что это чей-то заказ.Основная же причина будет озвучена после расследования, если будет?По моему мнению, я уже говорпил, это не соблюдение скоростных режимов полета в условиях облединения.

Правда? Ну тогда скажите - а обледенение это откуда взялось? Уж не потому ли, что не было удалено на земле? Вот честно - так или нет?
И, коль это "чей-то заказ", скажите - вы и впредь будете взлетать на обледеневшем самолете, полагаясь на свое супермастерство?

КВС ATR:

В частности- низская скорость начала уборки механизации, что привело к срыву потока.В противном случае самолет лежал бы недалеко от точки отрыва.

Сколько? Какая скорость должны быть на АТРе в момент начала уборки механизации? И какая была в данном конкретном случае?
А взлетел он потому, что при выпущенных закрылках аэродинамические характеристики позволили это сделать. А вот после уборки - нет.

2 Ант
Давайте мы все Вас послушаем. Вы уж напишите за раз, всё что хотите. И на этом ветку закроем. С уважением.

Ант:
Какая скорость должны быть на АТРе в момент начала уборки механизации?
_________

Ну flap maneuvering speed, сложно догадаться? Открой AFM и посмотри speed schedule.

Kvasimodo:

Для авиокомпании легче обвинить экипаж в раздолбайстве, чем признать его неопытность и недоученность и т.д. и т. п.Как впрочем и для больших боссов анологично.

luntik:

2 Ант
Давайте мы все Вас послушаем. Вы уж напишите за раз, всё что хотите. И на этом ветку закроем. С уважением.

А разве я не написал чего хочу? Перечитайте еще разочек.

КВС ATR:

Kvasimodo:

Для авиокомпании легче обвинить экипаж в раздолбайстве, чем признать его неопытность и недоученность и т.д. и т. п.Как впрочем и для больших боссов анологично.

однозначно!!!

GSLOC:

Ант:
Какая скорость должны быть на АТРе в момент начала уборки механизации?
_________

Ну flap maneuvering speed, сложно догадаться? Открой AFM и посмотри speed schedule

Я не летаю на АТР.
КВС АТР заявил, что имела место быть "низкая скорость начала уборки механизации, что привело к срыву потока". Логично спросить - с чего он это взял. Имеет ли он такую информацию. Как я понимаю - ее нет.

Для




luntik:

Ант он умный, даже на столько, что боится свое имя и должность озвучить.

КВС ATR:

Kvasimodo:

Для авиокомпании легче обвинить экипаж в раздолбайстве, чем признать его неопытность и недоученность и т.д. и т. п.Как впрочем и для больших боссов анологично.

Я в этом не сомневаюсь, как впрочем и в том что в нормальных условиях "добавив газку" ATR взлетит без усилий к штурвалу. Уверен также в том что если б они так и поступили возможно последствия были бы не такими плачевными, но это теория причина же в том что аэродинамика была потеряна за счет обледенения, в отличии от ярославля или смоленска тут все сростается. Конечно нужно подождать разшифровок и т.п. но думаю сюрпризов не будет. Плюс задействованы разные конкурирующие стороны ( государства ) в расследовании. Абсолютно идиотская авария, и компании поверьте не поздоровится.

Про скорость из личного опыта и кто летает на АТР подтвердят.Я со счета уже сбился, сколько раз в полете делал замечания вторым, которые пытались уберать закрылки в условиях облединения на скоростях ниже примерно на 20 узлов , чем положено.Кто понимает white and red bugs

Заметил одну особенность общения на ветке, кто скрывает свои данные, все до единого, не признавая никаких аргументов, настаивают на раздолбайстве экипажа, техников.Кто подписывается со мной согласны....

КВС ATR
на стажировке было такое желание пару раз, но без команды никогда не лез.
бывает в айсинге полнячком ждешь RB 169...долго

По уборке закрылков при УСЛОВИИ ВОЗМОЖНОГО ОБЛЕДЕНЕНИЯ(предполагается, ясен пень, что самолёт обработан или без льда).
Обратите внимание, в условиях обледенения скорость начала уборки на 20 узлов больше, чем при нормальных условиях.

T/O Flap Retraction and Icing Speeds
Take off flap is 15 degrees.

At "Acceleration Altitude" the "Climb Sequence" is initiated. The nose is lowered with a climb airspeed of 170 Knots set in the ATR 72 (some companies use 180 Knots) and the power management system set to climb (from take off). With the lower nose attitude the aircraft should accelerate ready for flap retraction.

The airspeed for flap retraction depends on whether the aircraft is in "Normal" or "Icing" conditions. In "Normal" conditions on reaching "White Bug" speed the flaps are retracted, but in "Icing" conditions this is delayed until reaching the higher "Red Bug" speed.

"High Bank" is selected at White or Red Bug plus 10 knots depending on whether operating in Normal or Icing conditions respectively.

Per ATR "Icing conditions" are expected when air temperature is less than 7 degrees Celsius and there is visible moisture in the air, etc, etc.

"White" and "Red" bug speeds are determined from the charts dependent on take off weight.
Typically for the ATR 72 at, say, 20 tonnes the speeds are:
White Bug = 134 Knots
Red Bug = 161 Knots

Meehey-144:

я про то когда пилотирует второй и он дает команду на уборку, а скорость то WB....

Причина здесь.
http://www.youtube.com/watch?f ...