Valery5:
:) Вы неправы дорогой! Сколько уже Вас поправляли на Смоленской ветке, гду Вы "учились".
РЛЭ, требует убирать механизацию по двум параметрам- основной- да!- достижению определенной безопасной скорости и второй- не менее достижения заданной высоты (обычно не менее 100м). Обьясняется это и как траекторией набора, так и возможным отказом механизации- то биш несинхронной уборкой закрылков, что бы у Командира был запас по высоте для исправления ситуации. Были такие ситуации- когда экипажи не своевременно вмешивались в ситуацию и их ложило "на спину", в худшем варианте- уходили "винтом" в землю. Поаккуратней с высказываниями...

2Valery5:

Бортмеханик ТУ134:

КВС ATR:

aeroman:
закрылки на АТР-72 можно убирать после определенных действий в кабине.В рядовом полете это происходит на высоте от 1000 до 2000ft, 300-600м примерно...

А нельзя ли подробнее об определенных действиях?
Для общего развития, так сказать.


Вообще-то закрылки убираются по скорости, а не по высоте.



на суммуляторах можно убирать и без высоты и без скорости.

RR-navi:

То есть оторвавшись на V2 с запасом по сваливанию(для обработаного, нормального крыла)20% они не упали. А убирая закрылки с запасом 30% -свалились. неувязочка
//////

это все запасы для крыла с механизацией, а на гладком крыле после уборки сколько остается?

безопасная скорость сваливания без механизации Vc1 с 25% запасом более, чем V3

Бортмеханик ТУ134:
Подробнее...На высоте примерно 200м, взависимости от аэропорта, погодных условий и т.д.
Пилотирующий дает команду на комплекс действий.Не пилотирующий открывает отбор воздуха, затежеляет винт и вместе с тем подбирает положение РУДов, ставит галетник ограничения мощности двигателей в положение- набор высоты-, выключает фары, и галетник выбора двигателей в положение выкл.После этого убираются закрылки.

Бортмеханик ТУ134:
на скорости 330 и высоте 120м

Может быть Вы хотели сказать - на скорости НЕ БОЛЕЕ расчётной скорости с отклонёнными закрылками .... и высоте НЕ МЕНЕЕ 120 метров и не менее высоты препятствия в направлении ветра...

Бортмеханик ТУ134:

Не всегда. На том же Ту134 закрылки убираются на скорости 330 и высоте 120м
****

Скорость начала уборки механизации V3 считается как и V1 и V2, на маленькой она равна V2 + 30 км/ч

для Ант

Если подитожить наш разговор...Хороший летчик, это не тот, который с успехом выходит из сложных ситуаций, а тот который их не допускает.

Alex Skyboy:

на суммуляторах можно убирать и без высоты и без скорости.

Эт точно!Охренеть !!!

normal take-off

ATR72

http://img546.imageshack.us/im ...

КВС ATR:

Если подитожить наш разговор...Хороший летчик, это не тот, который с успехом выходит из сложных ситуаций, а тот который их не допускает.

Это АКСИОМА !!! Есть сомнения ?

КВС ATR:

для Ант

Если подитожить наш разговор...Хороший летчик, это не тот, который с успехом выходит из сложных ситуаций, а тот который их не допускает.

+1

Kvasimodo:

КВС ATR:

для Ант

Если подитожить наш разговор...Хороший летчик, это не тот, который с успехом выходит из сложных ситуаций, а тот который их не допускает.

+1
И тут начинаются в РФ траблы. Но вы определили именно признак по которому необходимо работать.

Kvasimodo:
Я не буду с Вами дискутировать, но не из-за обливки в данном случае произошла катастрофа, это только сопутствующий фактор, как, к примеру, отказ двигателя, сложные метеоусловия и прочее...Рутинная работа пилотов с этим справляться, но если в процессе устранения какой либо проблеммы допускается ошибка, то извените меня, шансы на успех резко, очень резко сокращаются.

Позволю себе высказать картину, которая образовалась у меня.
Могу не очень правильно подбирать слова, но главное хочу отразить логику.
Начну с конца.
1. Падение произошло из-за резкой потери подъемной силы в сильном крене и вместе с тем малой высоты, не достаточной для восстановления устойчивого полета.
2. Резкие противоположные крены с нарастанием амплитуды произошли из-за увода элеронов в крайние положения
3. Увод элеронов вызван характерным аэродинамическим эффектом, который проявляется при срыве потока
4. Срыв потока произошел в момент уборки механизации из-за наличием льда на верхней поверхности крыла.
5. Лед образовался на стоянке. Не проверили, не удалили.

Сложить последовательность, опираясь на версию про отказавший двигатель, у меня не получается.

КВС ATR:

aeroman:
закрылки на АТР-72 можно убирать после определенных действий в кабине.В рядовом полете это происходит на высоте от 1000 до 2000ft, 300-600м примерно...

Извините Вам вопрос?
Действительно ли между РУ и элеронами на АТР-72 прямое соединение через тяги? (нет бустеров).

vadim463:

То rook:
Обрыгался бы ты сынок на пятой минуте пилотажа максимум. И дай бог тебе просто попилотировать боевой самолет в 58 лет хотя бы в зоне.А знаю ребят, которые летали и за 60, не на транспортах.

Простите а не скажете где это у нас в армии летают те, кому 58 и даже за 60???? Я без подколок спрашиваю. Вроде бы предельный возраст 50, и то если ВЛК пройден. Хотя... знал одного лётчика-нспектора, он и без зубов на файтере гонял))))


НАШИ ПОЗДРАВЛЕНИЯ, ВАНЯ!
И ГДЕ ЖЕ ВЫЛЕТНЫЕ?


30 марта 2012 года на аэродроме Липецк вылетел САМОСТОЯТЕЛЬНО на самолёте Су-25 начальник ЛИС (лётно-испытательной станции) 121 авиационного ремонтного завода Заслуженный военный лётчик РФ полковник Чайка Иван Борисович, выпускник ХВВАУЛ 1974 года.
Поздравляем члена «Лётного Братства» Чайку И.Б. с самостоятельным вылетом в зону на сложный пилотаж и в СМУ на самолёте Су-25 УБ, Су-25 (боевом) после шестилетнего перерыва.
Инструктором в контрольном полёте был и дал допуск на самостоятельный вылет выпускник ХВВАУЛ 1988 года Котов Александр Александрович. Инструктор Котов А.А. после полёта сказал: «Замечаний нет!»
Иван Борисович! Выпускники нашего прославленного лётного училища рады поздравить Вас с успешным вылетом. Желаем успехов в лётной работе и выполнении задач, стоящих перед ЛИС 121го авиаремзавода.


Герой Советского Союза,
Заслуженный летчик-испытатель СССР,
Заслуженный мастер спорта СССР

Kvasimodo:
И тут начинаются в РФ траблы. Но вы определили именно признак по которому необходимо работать.
Это не признак а практика, а практика, как известно-критерий истины.

neustaf:
__________
Раньше не хотел писАть вот по этому моменту, но вот один собеседник "вытянул" на разговор по закрылкам.
Саша, бывали ли случаи в ГА, что ВС до следующего полета, могли стоять в выпущенными закрылками в N- ное положение? Понятно, что при прогреве и опробывании, все равно, работа механизации проверяется и устанавливается во взлетное положение. ТО, что фактор обледенения был, я тоже соглашаюсь. Не хочу наводить тень на плетень, не зная конструкции данного типа ВС и по обломкам мы не видели, в каком положении "застыли" закрылки. Так вот- не было ли там их несинхронной уборки??? по причине того же наличия льда в направляющих и щелях (гориз. и бок.) Понятно, что конструкция ВС, предусматривает обычно своего рода "синхронизатор" (устройство) для их синхронно- парралельной уборки. Но могли и "тормознуться", сначало левый (прав. крен 30гр), потом правый (прав. крен 50гр.), при этом левый пошел дальше убираться. Давление в ГСС, тоже не всесильно. Вот тут то элеронов могло бы и не хватить для устранения кренов. Твои размышления?
Прошу всех не муссировать написанное- это всего лишь домыслы... Спасибо!

Алексу

да, тягаем сами как и на фантомасах

для Neustaf
Александр Вы немножечко не правы. По РЛЭ и SOP Ту-134 уборка закрылков начинается на высоте не менее 120м и скорости НЕ МЕНЕЕ 330км/ч
А приведенная Вами V3- Да существует, но применяется она для уборке закрылков при отказе одного двигателя на взлете(или уходе на 2 круг с одним работающим) и с максимальным весом состовляет 315-320км/ч . Уборка в нормальных условиях на скорости менее 330км/ч- однозначно отодранное очко у командира, пилотирующего пилота и бортмеханика...
А 330км/ч на чистом крыле обеспечивает запас в 30% от сваливания на любой высоте, с любым весом в пределах ограничений РЛЭ(см почту)
С Ув RR

Синхронность отклонения предкрылков/ закрылков отслеживается автоматикой и в случае их рассогласования на определенный угол процесс уборки/ выпуска прекращается. Исполнение разное в зависимости от типа ВС, но принцип работы одинаковый.

Таймень:

На АТРе, если закрылки убираются не синхронно, рассогласование пару градусов, то автоматика прекращает их уборку, т.е.они остаются в промежуточном положении.

для Алекс
А что Вас удивляет? ATR-72 самолет 3 класса со взлетной массой как у Ан-24.
Даже у Ту-134 и тем более Ил-62 и Ту-95(эти весом 160-180т) прямое механическое управление
Так что относительно небольшой ATRке сам Бог велел.
С Ув RR

КВС ATR:

Kvasimodo:
Я не буду с Вами дискутировать, но не из-за обливки в данном случае произошла катастрофа, это только сопутствующий фактор, как, к примеру, отказ двигателя, сложные метеоусловия и прочее...Рутинная работа пилотов с этим справляться, но если в процессе устранения какой либо проблеммы допускается ошибка, то извените меня, шансы на успех резко, очень резко сокращаются.

Знаете при получении PL (не пилот гражданской авиации). Я всётаки доплатил 1500 евреев и прошёл курс по критическим ситуациям для моих типов. Так вот в самом начале курса нам было сказано, что всё что мы здесь учим никому из нас в жизни не пригодится это делается исключительно из спортивного интереса + статистика по происшествиям и т.д. (на это был потрачен целый день 2, 5 часа). Лишь после этого пошли "шишки" на примерах и моделирование таковых на семуляторах. Так вот - это верно.
Пилот должен профессионально освоить свой тип, программу, особенности, стандарты, возможные ***частые*** неполадки (такие как отказ двигателя, go-around, ...... ) и лишь потом как факультатив - "crash tests". Согласно статистике если вы попали в одну тысячную процента с отказом техники или по воле случая по от вас никак не зависящим причинам, - шансы сохранить самолёт у вас 20% из 100%. Этот процент для "инвестиций" не интересен. Сатистически его списывают на потери инвестируя при этом в процент не входяший в процент погрешности на который можно реально повлиять. Это и является основой в расследованиях.

В РФ же обучение начинают с "шишек". Начинают показывать набитые синяки и шрамы информация которая возможно никогда не пригодится, но забывают про азы.

Интересно, а многие посмотрели "реконструкцию" кубинской катастрофы ATR-72 из-за обледенения до конца? Или хотя бы начало фильма про обледенение на турбопропах? Или инфо по американскому ATR-72?
Если не смотрели, то вернитесь на те страницы и вопросы отпадут.
Первое, что с этим типом происходит при обледенении с "чистым" крылом - это сначла резкий крен в одну сторону, градусов на 35-40, а затем резкий крен в противоположную, градусов на 50-55. А потом клевок по тангажу с последующим "задиранием" носа. И ни в одном случае пилоты НИЧЕГО сделать не могли....... Самолёт сам всё "вытворяет", а нагрузки на штурвале при этих "фокусах" -ЗАПРЕДЕЛЬНЫЕ
Абсолютная аналогия с этим случаем. Крен 30 в право, крен 50 влево, клевок, задирание носа ...и первый удар о землю хвостовой частью
Отсюда и вибрация , и шум, и изменение звука двигателей.

Остров:
КВС ATR:
__________
Ребята, я прекрасно знаю и понимаю, о чем Вы говорите, но не всегда и не везде так получается... на одном их типов (военных) тоже стоит следящая автоматика , только вот, все равно были случаи несинхронной уборки и с печальными последствиями на ранних этапах эксплуатации, там дополнительно установилен переключатель "закрылки останов." и предусмотрена возможность выравнивания положения закрылков. Недаром, методика предусматривала, что при работе с закрылками, в процессе их выпуска (уборки), руку с кнопок (крана) не убирать! Только и всего, что хотел сказать, не утверждения это- домыслы...

КВС ATR:


скажите где "нибудь" ссылки на РЛЭ в интернете у Вас есть.
почитать бы интересно да и всем для профилактики.
а то народ Вас вопросами.......
с уважением

newsafar:

нет, в инете не знаю ссылок

Глядя на схему: SID на маршрут в сторону Сургута предполагает разворот вправо практически сразу после взлёта с 21. Причём хоть на схеме и нарисовано, что с высоты от 200 метров, но есть сносочка: начальный разворот именно для выходов с правым разворотом разрешён с высоты ниже 200 метров. Наводит на ещё одну мысль…

RR-navi:
Вы хоть сюда свою извините за выражение "хрень" не тащите.
Экипаж имел весьма достаточный налет на типе 2900 и 1700 часов.
---
Была такая катастрофа BAe 146: Crossair Flight 3597, 24 ноября 2001, Швейцария, Цюрих. Причина - ошибка экипажа.
У капитана общий налет был 19555 часов! Также он был еще и инструктором. Но расследование показало, что он регулярно проваливал навигацию по приборам, процедуру посадки. В его карьере была серия аварий и инцидентов. Он не смог переобучиться на MD-80 из-за недостаточного понимания более сложной компьютеризированной системы навигации самолета. Тем не менее, он продолжал летать в Crossair, т.к. у них не хватало пилотов.
Большой налет не равен компетентности пилота.

Народные закрома: http://www.smartcockpit.com/pl ...

2 Ы17

Какая такая "еще одна мысль"?
Подробней.

http://makweb.mak.ru

5 апреля 2012
Комиссия по расследованию катастрофы самолета ATR-72 № VP-BYZ авиакомпании «ЮТэйр» завершила работы на месте авиационного происшествия и приступила к эвакуации фрагментов воздушного судна на охраняемую площадку на территории аэропорта «Рощино». После завершения эвакуации фрагментов воздушного судна будет проведен детальный анализ их состояния с привлечением, в соответствии с Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, специалистов Франции как государства-разработчика и изготовителя воздушного судна.

Таймень:

Valery5:
:) Вы неправы дорогой! Сколько уже Вас поправляли на Смоленской ветке, гду Вы "учились".
РЛЭ, требует убирать механизацию по двум параметрам- основной- да!- достижению определенной безопасной скорости и второй- не менее достижения заданной высоты (обычно не менее 100м). Обьясняется это и как траекторией набора, так и возможным отказом механизации- то биш несинхронной уборкой закрылков, что бы у Командира был запас по высоте для исправления ситуации. Были такие ситуации- когда экипажи не своевременно вмешивались в ситуацию и их ложило "на спину", в худшем варианте- уходили "винтом" в землю. Поаккуратней с высказываниями...


Я понимаю, что летавшим на ТУ хочется верить в то, что весь мир живет по тем же правилам..

Но вот в мануале по АТР-72 сказано: закрылки перевести на 0 после достижения скорости VMLB0
она зависит от многих факторов, но рекомендуется ориентироваться на 150 км час. Предельная скорость с закрылками 15 - 185

Артем Т., мысль очевидная — срыв в развороте.

для К.О.
Вы правы-всякие бывают. Только с молодых спрос как раз вдвойне. И налет 2700 вполне достаточный для Капитана. В то же время явно недостаточный чтобы "Забуреть"
Для Valery5
Вы хоть узлы от км/ч отличаете?
С Ув RR

newsafar:

КВС ATR:


скажите где "нибудь" ссылки на РЛЭ в интернете у Вас есть.
почитать бы интересно да и всем для профилактики.
а то народ Вас вопросами.......
с уважением



Была ссылка


kovs214:

О самолете:
http://www.airwar.ru/enc/aline ...

РЛЭ самолета:
http://civilavia.info/document ...

02/04/2012 [11:56:45]

КВС ATR:

Бортмеханик ТУ134:
Подробнее...На высоте примерно 200м, взависимости от аэропорта, погодных условий и т.д.
Пилотирующий дает команду на комплекс действий.Не пилотирующий открывает отбор воздуха, затежеляет винт и вместе с тем подбирает положение РУДов, ставит галетник ограничения мощности двигателей в положение- набор высоты-, выключает фары, и галетник выбора двигателей в положение выкл.После этого убираются закрылки.

Спасибо! Не думал , что все так сложно.
Оно, конечно, не мне решать, а тем более судить, но выключить фары и включить отбор воздуха можно было бы и после "очистки" крыла.

RR-navi:
Уборка в нормальных условиях на скорости менее 330км/ч- однозначно отодранное очко у командира, пилотирующего пилота и бортмеханика...

Однозначно! Увы! Меня разок отодрали за уборку на 110м.В самом начале летной деятельности.
Не глянул на РВ вопреки технологии.И поделом!
Зато потом всегда выдерживал секунду-другую после команды КВС. Отошла стрелка от 120м на шкале РВ- уборка!

Я работал в ту ночь в ночную смену.Правда с противоположной стороны Тюмени, чем Рощино. Но не думаю, что была в ту ночь большая разница по погоде. Почти всю ночь шел мокрый снег с ветром.Температура была около ноля, но под утро видимо прилично подминусило и после шести снега уже не было, а в восемь , когда я шел к машине температура опять была около ноля в разрывах облаков голубело небо- точно как на фотках с места катастрофы. На земле снег оставался мокрым, а на машине у меня был застывший слой толщиной пять - шесть сантиметров. Причем когдая начал соскребать с лобового стекла и соскреб верхний пористый слой, подним на стекле был практически монолитный лед около сантимера- минут десять грел печкой пока оттаяло. Ехать мне домой 45 км , километров через двадцать вся эта шняга подтаяла, и начала отлетать большими кусками, пришлось даже сбросить скорость, чтобы кого-нибудь не угостить в лоб. Домой приехал, и тут такие новости. Говорят вот , мол КВС не облился. Да самолет без обработки походил бы на снеговика в ту ночь.

для К.О.:

Я знаю, как сейчас идет подготовка молодых кадров.Три года это не опыт.А тем более два пилота с таким опытом в одном экипаже.После Кировограда я сам ввелся в капитаны на АН-24 в 25 лет.Но это 4 года училища с налетом на АН-24 и АН-26 200 часов и еще больше на тренажере.Плюс четыре года в авиапредприятии.И вот что важно старая техника пилотировалась и пилотируется до сих пор вручную.А АТР компъютерный самолет.Молодняк как можно быстрее включает АП после вздета и как можно дольше пользуется им перед посадкой.А когда надо работать вручную то вот и нет этой практики.Страшное дело....

Valery5:
_______
Извините, но я не ради обид... ладно? Можно достичь скорости уборки закрылков, но если будет высота метров 50-т и их убрать, то впорят инцидент!

RR-navi:

Вы хоть узлы от км/ч отличаете?
С Ув RR


Пардон, это по инерции. В милях, конечно.
Но суть от этого не меняется. Минимальная высота перевода закрылков на 0 не оговаривается.

для Valery5:

миним.скорость начала уборки закрылков на АТРе зависит только от взлетной массы и условий полета в условиях обледенения или нет.Разница эта очень существенна и может достигать20-30 узлов.К ПРИМЕРУ, полная взлетная масса и условия обледенения, мин.скорость уборки закрылков и максим.скорость полета с закрылками 15 почти сравниваются, разница5-8 узлов

Valery5:

в узлах....как я писал раньше есть установленная высота для изменения взлетной конфигурации а уж потом уборка закрылков

Кстати, эта катастрофа очень сильно напоминает катастрофу Air Ontario Flight 1363.

Если мне память не изменяет , то выход с 21 ВПП на точку ROPOT 200 метров и правым , т е самолет начал разворот , может кто скажет , можно ли на этом самолете закрыли в процессе разворота убирать ? , например на Эрбасе можно. Так что может пионэры и не причем , если у них рас синхронизация пошла то тут вряд ли кто справится .

polyana:

И тут же пишут: - ...Анастасия Аверченко и Александр Акиньшин находились в правой части салона на местах 10С и 10D… Так, что инфа не 100%...
--------
Разгадка проста
http://kp.ru/daily/25861/2828666/
Эти места были у них в билетах, но они пересели на 11-й ряд.
По крайней мере, их собственным словам больше доверия, чем журналистам. Поэтому инфа, что первые 8 рядов были свободны либо заняты каким-то грузом, остается в силе.

Вопрос: в связи с чем может возникнуть необходимость такой рассадки пассажиров?

Cpilot:

можно убирать, я уже писал , автоматика остановит

Старожил
форума
vadim463:

То rook:
Обрыгался бы ты сынок на пятой минуте пилотажа максимум. И дай бог тебе просто попилотировать боевой самолет в 58 лет хотя бы в зоне.А знаю ребят, которые летали и за 60, не на транспортах.

Простите а не скажете где это у нас в армии летают те, кому 58 и даже за 60???? Я без подколок спрашиваю. Вроде бы предельный возраст 50, и то если ВЛК пройден. Хотя... знал одного лётчика-нспектора, он и без зубов на файтере гонял))))

===========
В армии нет ограничения по возрасту, есть ограничения по возрасту для службы вообще, для полковника 55 лет, для генерала 60.Мой кашник (генерал) летает до сих пор в армии на истребителях в 58 с гаком лет. Я служил до 50и. Чтобы дальше летать, необязательно служить в армии. Место, извините, озвучивать не буду, тем более на форуме, и для Вас в частности, ибо не знаю кто вы и с какой целью спрашиваете.Сорри.На заводах ребята летают, пока позволяет здоровье. И замены полноценной им к сожалению из молодежи нет ( я не беру Россию ).Только у нас в "СНГ" к опытным пилотам относятся как к мусору, поэтому те, кто работает дальше, КАК ПРАВИЛО РАБОТАЮТ НЕ У СЕБЯ В СТРАНЕ. Испытатели летают и дольше нас, особенно на заводах. Это конечно не массовое правило. Но лично, сдавая матчасть инозаказчику, познакомился с нашими "совдеповскими" пилотами, которые некоторые не летали по 8-9 лет, и местные высказали мне, что приехали ну очень старые мэны. Пацаны еще и небритой сединой их отпугнули (2 суток в дороге). Через пару вылетов на восстановление (без спарки)мужики (которые "вери олд мэнс") успешно выполняли задачи, с которыми не справились молодые местные на Кфирах. В этой стране теперь мир. Ну и члены ВЛК по разному относятся к проходящим ВЛК.В этом возрасте только одна помеха, зрение. В Элбите известный летчик-испытатель Иегуда летает в очках (около 50и). У нас бы в кабину точно не пустили клоуны в белых халатах. Но это все не по теме.
К вопросу об юном возрасте экипажа. Лично я не считаю это критерием. Раздолбаем и аварийным можно быть и в 40-50. Все в личной подготовке заключается и в мозгах. Безопасно летают не талантливые раздолбаи, а грамотные середняки, критически относящиеся к своей подготовке.Которые даже в банальном ГП находят чем заниматься и что контролировать.Их ситуация не захватывает врасплох. В данном случае стоит подождать до конкретных выводов, хотя версия вполне вырисовывается.

1. Про ПРИЧИНЫ и ВИНОВНЫХ: -
МУХИ - отдельно, КОТЛЕТЫ - отдельно.
И так, ещё раз (простите за занудство) сверяемся с мат.частью -
ВК РФ статья 95, п2. и п.1.1.5. ПРАПИ-98(Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов) - абсолютно идентичны:
"Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются УСТАНОВЛЕНИЕ ПРИЧИН происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.
Установление чьей-либо ВИНЫ и ОТВЕТСВЕННОСТИ не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента..."
В ПРАПИ дополнительно ВАЖНЫЙ следующий абзац (после вышеуказанного многоточия):
"Любое судебное или административное разбирательство, направленное на установление доли чьей-либо вины или ответственности, ПРОВОДИТСЯ ОТДЕЛЬНО ОТ РАССЛЕДОВАНИЯ, выполняемого в соответствии с настоящими Правилами".

Именно первой частью и занимается МАК, второй - СК.

2. Кто-то выше, странице на 27-30-й, верно, на мой взгляд, заметил важное:
то, что экипаж не "облился" - не причина, а следствие! Как любая катастрофа, эта - в том числе - СУММА НЕГАТИВНЫХ ФАКТОРОВ, в числе которых следующие(по результатам анализа обсуждений, изложенных на 1-41 страницах форума):
- недоработки менеджмента в ОРГАНИЗАЦИИ процессов работы Летной службы, Безопасности полетов и Инженерно-авиационной (и ОТК в составе этой службы), ОБЕСПЕЧЕНИИ процессов работы в этих службах (достаточно ли службы обеспечены ресурсами - материально-техническими, кадрами, достаточно ли мотивированы?), КОНТРОЛЕ за процессами работы в этих службах(мониторинги, аудиты, периодические проверки)
- недоработки руководителей ЛС, БП и ИАС в обучении персонала, формальный подход к изучению регламентирующей документации, к аттестации и сдаче зачетов по результатам изучения технологической и регламентирующей документации.