2 vaschunin:

Опять страшилки про "кровавую ГЭБНЮ"...(это по новодворской)
Ну, блин, никак, "народ" не угомониться...

Для кого-то страшилки. А кто-то так жил. А кто-то про такую жизнь не слышал, потому что все было хо-ро-шо. У него.

Сомневаюсь,
-----------
Это ваше право. Которое никак не отражается на выдаче сертификата типа.

Как в воду глядел, вот и автомобилисты подтянулись -- Tyumen_man.

Кто дальше? Пожарные и акушеры будут высказывать свое мнение об аэродроме?

GSLOC

Оно мне надо, чтобы самолеты на голову падали? Летайте у себя на здоровье.

vaddy:
Батенька мне осенью исполняется 45 лет и цены я знаю прекрасно, потому-что моя Мама много лет проработала кассиром в гастрономе. Я вам назвал реальные цены которые были при Советском Союзе, в городе Ленинграде в двухэтажном гастрономе рядом с гостиницей Советская.


Такой молодой, а уже склеротик. :(
Дохлые синие цыплята, допустим бывали и по 1р. 20 коп, но есть их было невозможно.
А вот "Докторская" колбаса меньше 2р. 20коп. не стоила. Хлеб кстати, был и по 32 копейки.

stuard1:
а мать работала в СЭС

что-то это мне напоминает известный советский шлягер:
а кто я есть, а кто я есть?
- простой советский дипломат и 800 всего оклад!
У моей жены мать подруги в СЭС работала. Уж 30 лет прошло, а она все не может
забыть вкус тех деликатесов, которыми ее подруга угощала:-)
Постеснялись бы рассказывать нам, работникам авиационных заводов, которые в магазинах
ничего не видели, кроме кильки в томате, да маньки в халате.

Пора возвращать в экипажи бортмехаников.И раньше всех на самолет приходил бортач и самолет тщательно осматривал и АТБ если надо построит, и под его присмотром ПОЖ обработают.

Drejtori

Возможно. Москва большая - прокормить трудно, откуда же тащить, как не из Центральной России. У нас в Приморье все свое было - животноводство, сельское хозяйство, никуда не вывозили, все себе.

vaddy:

А проблема в том что привело ко всему этому безобразию, что я выше перечислил.

Точно!

Проблема в духовном кризисе нашего общества. В котором главной ценностью и мерилом всего стали деньги, погоня за прибылью любой ценой.

Ответ неверен. Проблема в пофигизме, в работе спустя рукава. Потому, что работать хорошо стимулов нет.
"Сколько волка ни корми, а у слона все-равно больше"(с) Вся прибыль пойдет начальству, а хороший работник - получит одни объедки. А не будет выполнять команды бегом на полусогнутых - пшел вон! И государство эту систему культивирует всеми силами. А общество ему подыгрывает - "каждый народ достоин того правительства, которое его имеет"(с).

Petro

А чего мне стесняться? Все в магазинах покупали, я описал же, что было доступно. А за подругу вашей жены я не в ответе. А раз вспоминает, значит вкусно было. Сейчас же все есть, пусть пойдет и купит. А? Что? Нет такого вкусного и качественного? Ну, это тоже не ко мне.

"Нет. Все было спокойно. Тихо. Я сидел на 10-м месте. Вдруг весь корпус стал сильно дрожать и вибрировать. Пошел страшный шум, у меня заложило уши. Салон вдруг стал куда-то уходить в сторону и как-то странно крениться. Я совершенно не понимал, что происходит". Рассказал Александр Акиньшин.
Касательный удар о землю хвостовой частью - "Вдруг весь корпус...".

Bobibraun:
Пора возвращать в экипажи бортмехаников.


По моему дилетантскому мнению их же и убрали из-за высокого уровня качества современной зарубежной авиатехники. Ну и как следствие немалая экономия на зарплате, а значит - более высокая эффективность и рентабельность работы авиакомпании.

я думаю что было так


ночная смена, все "СЛОНЫ" спят.
АПАшники , МАшники и АРКТИШники СПЯТ. А то и на все машины один водитель
Ранний утренний рейс, еле добудили водителя, техник сонный, по стремянке подниматься облом.
КВС не проверил, бортмеханика нет на борту, никто не слазил и не посмотрел плоскостя.
Закрылки не выпустили, щели явно не промыли
так поверхностно.
На разбеге и дало со себе знать, я так думаю
А на высоте 120 метров явно от нароста льда, действительно аэродинамика стала играть
Был бы Ан24 ничего бы не случилось
Ребят жаль

Bobibraun:

Пора возвращать в экипажи бортмехаников.И раньше всех на самолет приходил бортач и самолет тщательно осматривал и АТБ если надо построит, и под его присмотром ПОЖ обработают.


В Штатах, Канаде, Финляндии, Швеции при сравнимых условиях аварийность сушественно меньше. И бортмехаников нету.... Как народ летает? Колдовство?

2 vaddy:



К сожалению готов с вами поспорить. Но просто нет времени и желания. Я тут уже на форуме давал ссылки на статистические данные по авариям и катастрофам. Так вот в Советском аэрофлоте безопасность полетов, была выше чем В США в те годы, на еденицу налета в часах, и на одного перевезенного пассажира. Я сам принимал участие в международной конференции по безопасности полетов, в которой приводились все эти данные. И объяснялись ошибки в методиках подсчета и учета аварий, которые просто занижали их в западных авиакомпаниях.

Стоп-стоп! Это не вы ли врали, что Аэрофлот был самой безопасной компанией в МИРЕ? Если нет - извинясь.
Тот тоже по конференциям разъезжал. И про Qantas напрочь забыл. Отсюда и всем остальным заявлениям грош цена.

Просто в те времена в Америке многие аварии вообще не входили в статистику, аналогичного типа в Аэрофлоте строго учитывались.

Не учитывались аварии частной авиации? Так ее в СССР просто не было. И таки да - аварий в частной авивции много, особенно в пересчете на пассажиро-километр. Потому как даже 80-летние бабушки пилотируют.

Возить с собой б/м не зачем, нужно привести в порядок ИАС! Мне кажется, что даже полноценный GH должен осуществляться как минимум сертифицированным персоналом и соответсвующей организацией по ТОиР (ФАП-145).

Опять страшилки про "кровавую ГЭБНЮ"...(это по новодворской)


А чем вам Валерия Ильинична не угодила? Она - один из немногих приличных людей в вашем дурдоме.

stuard1:

А чего мне стесняться? Все в магазинах покупали, я описал же, что было доступно

Да пустяки, не переживайте, страна была большая и не всем хватало. Так что у каждого своя правда.

в штатах и европе слишком люди поинструкциям живут.
надо учитывать этот факт.
у нас же инструкции не всегда выполняются к сожалению
я так понимаю, в тюмени даже дежурного по стоянкам не было

stuard1:
========
Вы или лжете, или жили среди воров.

IGR-1:
В Штатах, Канаде, Финляндии, Швеции при сравнимых условиях аварийность сушественно меньше.
И бортмехаников нету

Ну так там же наверное это компенсируется высоким уровнем работы специализированных
технических служб, которые находятся в каких-то базовых аэропортах. Которые хорошо оборудованы всем чем нужно и может быть даже стремянками. А сам экипаж четко натаскан, как собачки в цирке. Без всякой самодеятельности, только строго по инструкции.
Это конечно мое дилетантское ИМХО.

newsafar:
А на высоте 120 метров явно от нароста льда, действительно аэродинамика стала играть

А как же вот это?
"Нет. Все было спокойно. Тихо. Я сидел на 10-м месте. Вдруг весь корпус стал сильно дрожать и вибрировать. Пошел страшный шум, у меня заложило уши. Салон вдруг стал куда-то уходить в сторону и как-то странно крениться. Я совершенно не понимал, что происходит". Рассказал Александр Акиньшин.
Касательный удар о землю хвостовой частью - "Вдруг весь корпус...".

polyana:

ljaby:
...А если нет реакции на отклонение элеронов, использовать руль направления кто - нибудь запрещает? Или никто не учит? Про педали помнят только на рулении? Про разнотяг двигателей молчу, времени не было.....

????
Всё равно, что сказать - если ноги отказали, на руках не пробовали маршировать...


Там не реакции на отклонение элеронов не было, им просто не хватило сил вывернуть штурвал в нужную сторону после самопроизвольного отклонения элеронов. Вот что я думаю. А руль направления при полностью отклонённых элеронах - это не на руках, это примерно как на пальцах рук походить. С тем же результатом.

rook:
stuard1:
========
Вы или лжете, или жили среди воров.

Ну не среди воров, а среди простых работников санстанции. Люди, между прочим, находились
на переднем крае борьбы с эпидемиями и прочими бедствиями. Так что вполне заслуженно
пользовались определенными благами, недоступными простым плотникам-бетонщикам с главного
корпуса Авиастара:-)

Про пенсии Бабушек расскажу на примере свое бабушки царство ей небесное. Пенсия у нее была 60 рублей. Что можно было на нее купить. Один килограмм куриных цыплят стоял 1 руб 20 копеек. Хлеб от 14 до 16 копеек. Колбаса докторская 1 руб 25 , 1 руб 30, за килограмм в зависимости от пояса страны еще цена менялась. Квартплата за трехкомнатную квартиру 4 - 5 рублей в месяц, и это вместе с газом, светом и отоплением. Потому что электричество и газ стоило копейки.

Сплошное вранье. Колбаса стоила 2.60-2.80. Трехкомнатная квартира тоже не 4-5 руб.
Если конечно Вы не рассказываете про начало 60-х.

АДРИД:

Для кого-то страшилки. А кто-то так жил.

Я про то, что жили и ели, не богато, но не голодали. К Праздникам, всегда готовились, стол пустым никогда не был.
В те времена ходила байка, будто иностранцы удивлялись, что в магазинах пусто, а, холодильники простых Советских людей, забиты продуктами.
Ртов заткнутых я не видел.
Что касается качества питания, помню историю семидесятого года, когда на заводе, где работало чуть меньше 10 тысяч человек, четверых "пронесло". Это было настоящее ЧП!
Оказалось, что ушлые повара оставшиеся с предыдущего дня, три порции, по документам, как будто, уничтожили...
На самом деле, чем-то их разбодяжили, и продали, как четыре порции.
Был жуткий скандал. Нескольких руководителей заводского общепита лишили премий квартальных и тринадцатой зарплаты... Это, не считая всяких выговоров и не полного служебного соответствия...
Комплексный обед (2-3 варианта) стоил до 90 копеек. По медицинским показаниям заводской МСЧ, для больных организовывалось БЕСПЛАТНОЕ диетическое питание. Правда, это был завод Минавиапрома...
И дома заводские строили, а, квартиры давали не только Ветеранам, но, и молодым (перспективным) рабочим.
Мерзость всякая, действительно, была, но, ВСЕ знали, что это мерзость, её сторонились, иногда, боролись.
НО! Мерзостью не гордились. Именно поэтому, люди, которые честно трудились, с ностальгией вспоминают Советские времена, когда ценилось и поощрялось умение работать, а не воровать...

Не умеете видеть правду-Ваши проблемы!
Но Я посоветую прислушаться к Магистр
форума
МАДРИД:
Поищите его ссылку вначале!

Артем Т.:

изд.4502:

"... «На данный момент на основе полученных материалов следствие рассматривает непроведение антиобледенительной обработки самолета как наиболее вероятную причину авиакатастрофы. ..."

Вместе с тем говорить о точных причинах катастрофы и тем более называть виновных лиц - преждевременно.


"... Например, испытания, проведенные в аэродинамической трубе на модели с профилем при длине хорды 650 мм (закрылок был отклонен на 20°), показали, что при покрытии всей поверхности крыла изморозью толщиной 0, 5 мм Суmax уменьшается на 33 %, а критический угол атаки - с 13 до 7, ..."

Ничуть не удивлюсь если в Заключении МАКа будет написано:
Отрыв самолёта был выполнен на заданном угле атаки (например, 8 град). Затем угол атаки был увеличен до 10 град., а в процессе уборки закрылков ... до 13 градусов.

Об этом очень напоминают катастрофы Ту-104 (Пушкин, 1982г.), Ан-124 (Иркутск, 1997г.), СМ-92Т (Челябинск, 2009г.).
Як-42 (Ярославль) тоже где-то рядом с ними. :-(

"А вот у меня на фронте интересный случай был. Мы тогда под Курском стояли..." (с) "Джентльмены удачи".
Это привет тем, кто на столь серьезной и даже трагической по сути ветке обсуждает стоимость докторской колбасы за 2.20 и куска мяса...

*** Может кто-нибудь из экспертов объяснить, по каким законам аэродинамики самолёт перешёл из глубокого правого крена более 35 гр.в глубокий левый крен более 55 гр. при ЗАКЛИНЕННЫХ ЭЛЕРОНАХ?

Не думаю что что то там подклинивало или заклинивало. Но если допустим именно элероны заклинят, то тогда пилоты начнут пользоваться РН а это на низкой скорости - легкой попадание в skidding turn и оттуда прямая дорога к срыву. И перевалить из 35 направо в 55 налево рулем высоты - запросто получится.

Только в такие чудеса как заклиненные элероны не верится, так как если бы это случилось, то экипаж бы просто не стал поворачивать (а держать прямо вполне можно и без них), и стал бы постепенно разбираться что случилось, доложив на землю, набрав сначала хотя бы высоту круга, и так далее. Хотя при возврате без элеронов и на обледеневшем крыле как раз запросто свалить самолет в штопор, так как все повороты будут со сносом (противоположность скольжению) и в отличие от скольжения - именно поворот со сносом очень легко превращается в штопор.

Но это все теория, а практически навряд ли там что то заклинивалось. Вся картина - взлет с обледеневшим крылом, после уборки закрылков крыло на той скорости со льдом наверху не везет и срывается, экипаж не успевает распознать это и валится, высоты нету... классика короче.

Petro:
IGR-1: В Штатах, Канаде, Финляндии, Швеции при сравнимых условиях аварийность сушественно меньше. И бортмехаников нету Ну так там же наверное это компенсируется высоким уровнем работы специализированных технических служб, которые находятся в каких-то базовых аэропортах. Которые хорошо оборудованы всем чем нужно и может быть даже стремянками. А сам экипаж четко натаскан, как собачки в цирке. Без всякой самодеятельности, только строго по инструкции. Это конечно мое дилетантское ИМХО.

Да делетанское.
Далеко не во всех аеропортах и далеко не все такие тепличные. Тут существуют процессы. К примеру взлет - это процесс, посадка - тоже прцесс. Процесс описан и корректируется, пункты подлежат исплнению. Описание процесса ориентировано не на то чтоб комуто прикрыть задницу, а для исполнения всеми сторонами. Это отнють не значит что не бывает внештатных ситуаций. Пока они в рамках погрешности их не вносят в процесс. Посещение рос. аэропортов - это тоже процесс. Это помогает находиться в системе и абсолютно не говорит о зашорености. Наоборот остается больше сил и умственных резервов совершенствоваться, а не забивать себе башку всякой ерундой.

Hail:

2 MDA:
Скажите какие типы жидкостей ПОО есть в Тюмени, есть ли тип 4 или все та же Арктика?
Точнее какие были к тому злополучному дню. Какие есть сейчас не интересно!

Мне говорили, что в Тюмени была ТИП 1 "OCTAFLO EG" и ТИП 4 "MAXFLIGHT 04". К сожалению, на указанную дату это не точно. Для тех кто видел ПОО в Тюмени в эти дни проверить просто: первая красного цвета, вторая изумрудно зеленого.

"АРКТИКИ" быть не может, ее не выпускают уже давно. Может быть "АРКТИКА ДГ" на основе диэтиленгликоля. Ее определить тоже очень просто - она бесцветная (единственная сегодня на рынке не имеющая окраски.

Спасибо.ДГ я и имел ввиду.Если правда так, с жижей там все нормально.

фактически это означает, что они, возможно, вместе с экипажем, украли деньги, которые платит авиакомпания аэропорту за антиобледенительную обработку самолета", - пояснил собеседник газеты. Он не смог сказать, о какой именно сумме идет речь, однако предложил посчитать: если 5 литров стеклоочистителя стоят 450 рублей, то для самолета нужно где-то литров 400-600 подобного состава. Похищенный антиобледенитель разводят, разливают по канистрам и вывозят на дорогу, чтобы продать автомобилистам, утверждает источник.

Ясное дело!Это мои гастеры торгуют разбавленной OCTAFLO на Ленинградке.А разбавляю ее сам, дома)))
Мужики, кому надо, -продам по-дешевке со скидкой, все равно лето на носу)))))))

2 fiting:

to Anonimych:
Речь идет о профессиональном переводе согласованном и одобренном изготовителем АТ.

Так и вижу американских инженеров, вычитывающих русскую документацию на предмет ошибок.


СССР поставляя технику во много стран переводил всю литературу и ничего работали.

Перевести то можно, но ОПАСНО. Даже в идеальном случае, когда переводчик идеально знает оба языка и является профессионалом в том что написано (уже нереально!), все-равно наделает ошибок. Которые потом кому-то могут стоить жизней.

vaddy:

"... А у нас он никогда при Союзе пустой не был."


Шёл бы ты отсюда ... вместе с твоим Союзом!

*** А на самолете только с закрылками - прирост подьемной силы от их выпуска не очень то и велик

А это зависит от крыла. На простых профилях - нарастание льда наверху особо профиль (толстый, сильно гнутый по нижней поверхности) не поменяет и потому лед не очень опасен.

На современных тонких профилях, я так понимаю, без закрылков подъемная сила создается именно за счет хорошо расчитанного и выполненного профиля, и появление там льда резко уменьшает подъемную силу без закрылок и срыв потока наступит раньше. Так как лед заметно исказит форму. С закрылками - они отклоняют поток вниз и не дают ему срываться, лед так не влияет.

Тут обычный баланс - чтобы самолет был экономичным - нужно делать меньшую защиту от дурака - тоньше крыло, более заднюю центровку, и прочее... ТО есть современный самолет летает много лучше моделей лохматых годов, но кое в чем требует тщательного выполнения РЛЭ а не полетов на глаз и со льдом на крыльях.

http://rbctv.rbc.ru/archive/fo ...

А вот странные вещи пилот рассказывает. Про какой-то магнитогенератор, который может выжечь
всю электронику в ИЛ-96 одним импульсом. В этом есть какой-то смысл или это уже старческий
маразм?

ljaby:

А если нет реакции на отклонение элеронов, использовать руль направления кто - нибудь запрещает? Или никто не учит? Про педали помнят только на рулении?

-При выводе самолета из сваливания или из режима полета на больших докритических углах атаки летчик, как правило, должен вначале действовать только органом продольного управления, энергично отклоняя при этом ручку управления от себя (при сваливании или подходе к сваливанию на положительных углах атаки).
Элероны при выводе из сваливания следует, как правило, удерживать в нейтральном (исходном балансировочном) положении. Пользоваться ими для парирования кренения на больших докритических углах атаки, а тем более при сваливании, не рекомендуется (и, как правило, в этом нет необходимости), так как иногда это может только ускорить переход самолета в штопор. Объясняется это в основном тем, что с выходом самолета на закритические углы атаки отклонение элеронов против крена может только усилить движение крена. При попытке же устранить, например, покачивания самолета с крыла на крыло летчик может отклонять элероны против крена не в такт покачиваниям, что вызовет дополнительную раскачку.
Руль направления, как и элероны, при выводе самолета из сваливания обычно рекомендуется удерживать в нейтральном (исходном балансировочном) положении до тех пор, пока летчик не убедится (по индикатору угла атаки, а также по прекращению предупреждающей тряски, уменьшению перегрузки, возрастанию скорости и т. п.) в том, что самолет перешел на эксплуатационные углы атаки. Обусловлено это тем, что путевое (особенно безбустерное) управление грубее поперечного (нога менее чувствительна к воздействию нагрузки, чем рука). Поэтому при сваливании летчик легко может «передать ногу» (излишне отклонить руль направления в сторону, противоположную сваливанию). В результате вместо прекращения сваливания самолет может только изменить направление вращения на обратное или перейдет в штопор противоположного направления: в левый при сваливании вправо или в правый при сваливании влево.

Petro, если бы внимательно смотрели передачу -- речь в тот момент шла о борте номер один, с командным пунктом. К такому самолету отдельные требования.

GSLOC:
Petro, если бы внимательно смотрели передачу -- речь в тот момент шла о борте номер один, с командным пунктом. К такому самолету отдельные требования.

Ну вот он говорит, что существуют взрывомагнитогенераторы, которые способны выработать
импульс соизмеримый с мощностью ядерного взрыва. И этот импульс способен не только всю
электронику выжечь, но и сплавить электрические цепи. Кабеля, что ли??? И именно это и
произошло на ИЛ-86, который является прототипом ИЛ-96, на котором Путин возит свой
чемоданчик. И якобы пилот этот написал письмо на имя Путина с предупреждением об опасности.
После чего его летная карьера была закончена.

ljaby:

А если нет реакции на отклонение элеронов, использовать руль направления кто - нибудь запрещает? Или никто не учит? Про педали помнят только на рулении? Про разнотяг двигателей молчу, времени не было.....

Для этого нужен РЕАЛЬНЫЙ опыт наработанный годами, вбитый в спинной мозг а не опыт с 10000 тыс.л.час(!!!???)полетов по чек-листам...и, разумеется, учиться этому надо и УМЕТЬ...

3.12.1995 Регистрация Румыния YR-AMR Катастрофа близ Вероны 49/49 По прилёту из города Тимишоара через час должен был вылетать обратно. Из-за нулевой температуры, сильного ветра и снегопада вылет задерживался, однако перед вылетом командир экипажа не принял во внимание погодные условия и решил не обрабатывать самолёт противообледенительными реагентами. После вылета с перегрузом в 2000 кг достиг максимальной скорости и по причине минусовой температуры и отсутствия противообледенительной обработки, крылья стали покрываться льдом и самолёт вследствие нарушения аэродинамических качеств стал кренится вправо. Скорость резко снизилась и экипаж опустил рули высоты резко вниз, из-за чего скорость вновь стала возрастать. Продолжая полёт с правым креном экипаж поднял закрылки, однако самолёт увеличил крен до 67°, командир воздушного судна не смог восстановить контроль над самолётом и он упал на правое крыло, разрушился и загорелся в 1, 5 км от аэропорта[20][21].

Это описание авиакатастрофы Ан-24 с http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
текст скопирован.
А так хочу добавить от себя, что действия экипажа порой ухудшают положение на столько, что потом думаешь, лучше бы вообще ничего не предпринимали. Это так, мысли вслух... из личного опыта. Правда с одним НО, я живой.

изд.4502, Круг, Alex R - отличные посты в тему.

Приятно читать, высокий проф. уровень.


Выделил для себя :
"Тут обычный баланс - чтобы самолет был экономичным - нужно делать меньшую защиту от дурака - тоньше крыло, более заднюю центровку, и прочее... ТО есть современный самолет летает много лучше моделей лохматых годов, но кое в чем требует тщательного выполнения РЛЭ а не полетов на глаз и со льдом на крыльях."

Но это все теория, а практически навряд ли там что то заклинивалось. Вся картина - взлет с обледеневшим крылом, после уборки закрылков крыло на той скорости со льдом наверху не везет и срывается, экипаж не успевает распознать это и валится, высоты нету... классика короче.

Похоже что именно так все и было. Пока закрылки висели - худо-бедно держались, убрали - посыпались. Если убирали на той скорости, что указана в РЛЭ - иначе и быть не могло, крыло-то держит куда хуже чем обычно. Был бы экипаж поопытнее - понял бы, что аппарат лезет вверх далеко не так бодро, как должен. Глядишь, и закрылки бы попозже убрали. А еще лучше - не трогая механизацию, уходить на круг, запрашивать возврат и закупаться вазелином.
Я сам как-то подобную ситуацию словил на Пайпере в одном из первых полетов. Там закрылки ручные, убираются мгновенно. Ну и сунул рычаг вниз со всей пролетарской дури сразу после отрыва. Поймал великолепный клевок, чуть верхушки винтом не постриг под задорный мат инструктора.
(Это еще без учета того, что нижняя кромка у них была на 400 метрах, а там все условия для обледенения. Залезли бы выше - очень быстро нахватали дополнительного льда. С тем же печальным исходом, только тогда бы вряд ли кто вообще выжил).

Сургут. У нас уже прозвучала фраза от Матросова, что ТЕПЕРЬ ВСЕ самолёты будут обрабатываться ПОЖ!!!... Но более похабно озвучили, что то, что спаслось 12 человек - заслуга экипажа.... Но коммент!

соболезнования родственникам погибшиx..а живым, кто остался живым...благодарите Бога и только Бога....

FAZa:

"... озвучили, что то, что спаслось 12 человек - заслуга экипажа.... Но коммент!"


Вроде бы, взрослый уже, но почему такой ... не очень умный?!
Учись пользоваться "компутером"!
Вот цитата:
"То, что люди остались живы и что самолет произвел посадку не в перевернутом положении, - это говорит о том, что экипаж боролся до самого конца", - подчеркнул Мартиросов.

Разницу чувствуешь?

Ребята, Вы про погоду, и про машины с которых лед, в день катастрофы счищали.. уже.. однозначно утомили.
Приведу простой пример.
Красноярск. Дом. 11 марта. Раннее утро. 7 часов.
Так вот, с одной стороны этого дома машины под коркой льда (небольшой, но коркой), с другой - даже намека на лед не было!
И?

2Круг.
Мы привыкли создавать трудности, а потом - бороться с ними!?
Разницу чувствуешь?

FAZa:

"Мы привыкли создавать трудности, а потом - бороться с ними!?"


С этого и надо было начинать.

Кстати, посмотри вот это:
http://www.youtube.com/watch?v ...
Всего ... чуть больше 3-х минут.

для Alex R
Принимается. Возможно Вы и правы. Но на ATR я бы не сказал что сильно тонкий профиль(во всяком случае внешне)-все же не очень скоростной самолет. вот летающий в тож же А/К CRJ-200 наземного обледенения как огня боится-и обливается практически ВСЕГДА. Профиль крыла у него такой, какой Вы описали, а предкрылков кои здорово помогают в такой ситуации у него нет.
другое дело я не припомню катастрофы из-за неустраненного наземного обледенения при которой самолет набрал 210м. Все другие падали раньше.
Отрыв самолета происходит на скорости практически равной или большей V2. А она- V2 превышает скорость сваливания всего на 20%(может больше если ограничена управляемостью).
Все остальные минимальные скорости в.т.ч и минимальная на чистом крыле превышает скорость сваливания на 30%.
То есть оторвавшись на V2 с запасом по сваливанию(для обработаного, нормального крыла)20% они не упали. А убирая закрылки с запасом 30% -свалились. неувязочка.
Другое дело что мы не знаем пока на какой скорости они оторвались, на какой набирали, на какой убирали закрылки, и убирали ли их вообще...
Много много вопросов???????????????????????????????
Будем ждать расшифровки
С Ув RR