Проблема в духовном кризисе нашего общества.
-----------
"Ну все, туши свет, сливай масло!"

Самолеты на "духовности не летают.

И балет и Космос , и ученые в Антарктиде.
---------
Блин - и все за бесплатно? :))

Ант:

ОБРАЗНОЕ СРАВНЕНИЕ.

ОБРАЗНОЕ СРАВНЕНИЕ.
----------
Даже образно пи минус 245 - не запустится Ан-24. Керосин - не потечет.

2 МАДРИД:
В афл за 8 лет эксплуатации А320 не было ни одного случая непроверки рулей перед sd==вылетом. Эрбас это считатет достижением.

Уважаемый Александр, Вы каждый случай отслеживали? Вы готовы ответить за вышенаписанное? Я считаю что непристало чуловеку со статусом и авиационным образованием давать такие безосновательные утверждения. Простите конечно, но возможно Вы хотели написать: "В афл за 8 лет эксплуатации А320 не было выявлено ни одного случая непроверки рулей перед sd==вылетом."?
Вы же чисто физически не сможете подтвердить вышенаписанное. А может быть на 320е семейство уже устанавливают специальную аппаратуру, которая без обязательной проверки управления блокирует TO Mode?

2



vaddy:

А вообще конечно проблема не в том что командир не облился, и не в том что он молодой, и не опытный, и не в том что уничтожена Советская система подготовки пилотов, а западная не приживается и не дает нужных результатов по безопасности полетов, и качеству летной подготовки. И не в том что самолет старый и зареген на Бермудах, чтобы в погоне за прибылью, избежать финансовых трат на сложное технической обслуживание и прохождение Т.О. по Российским нормам. И не в том что наземный ИТС уже практически не компетентен к серьезному техническому обслуживанию западных иномарок, и им оставлена роль, подай принеси колодки под самолет. А все сложное и серьезное выполняют иностранцы. И не в том что экипаж отдыхал всего лишь 6 часов вместо 12 положенных перед таким вылетом. И не уж точно не в том что экономили на жидкости. А проблема в том что привело ко всему этому безобразию, что я выше перечислил. Проблема в духовном кризисе нашего общества. В котором главной ценностью и мерилом всего стали деньги, погоня за прибылью любой ценой. И именно эта проблема привела ко всему тому что я написал выше. Просто мы превращаемся в без духовное общество, в которым только и слышно на каждом шагу. Прибыль, Прибыль, Экономическая эффективность, Доходность, Проценты. И так каждый день на каждом шагу и везде. И периодически эта погоня за длинным рублем, которая захватила умы всех менеджеров в наших авиакомпаниях и директоров разного уровня, да я рядовых пилотов подчас, не будем кривить душой и скрывать. Так вот периодически эта погоня за прибылью омрачается вот такими катастрофами, к сожалению все чаще и чаще. А лично мое мнение. Надо прекращать это насаждение в нашей стране западного образа мыслей, этой Американской мечты, в котором все думают лишь о том как разбогатеть. Пора вернуться в наш старый добрый Советский Союз, где деньги не были главным мерилом общества. А были на первом месте ценности, другие. И балет и Космос , и ученые в Антарктиде. Да и вообще множество других именно духовных а не материальных ценностей. Пора этот западный беспредел и эксперимент по развращению духовности, с нашим народом прекращать. Пока всех не угробили.

С рассуждениями согласен полностью. Особеннопро нравственные ценности. Но вот по поводу возврата и больших ценностей в Союзе не совсем верно. Безопасность то не была выше. И это при том, что был избыток ЛС.

Заклинивание элеронов из- за льда, это плхоже на неверный перевод журналыжн ков, подслушанного разговора,
Перед вылетом проверка рулей обычно два раза ( как у ATR-72 не в курсе) перед выруливанием и после выпуска механизации

Скорее всего говорилось о проблемах в поперечном канале из за элеронов, а оно могло быть и из-за изменения обтекания крыла при льда на поверхности

Все что я выше перечислил лишь цепочки событий которые и привели к этой катастрофе. В том числе и покупка Авиакомпанией самолета который имеет проблемы при полетах на северах и не предназначен к таким жестким условиям без ангарного обслуживания. В которых эксплуатировалась Советская техника на Севере. Самое интересное что даже западные пилоты в англоязычных форумах пишут, даже для них это очевидно. А руководство Ютэйр продолжает твердить обратное. А все эти цепочки событий были вызваны лишь одним, погоней за прибылью. А она в свою очередь, результат разложения души, для которой главным мерилом стали деньги.

Может кто-нибудь из экспертов объяснить, по каким законам аэродинамики самолёт перешёл из глубокого правого крена более 35 гр.в глубокий левый крен более 55 гр. при ЗАКЛИНЕННЫХ ЭЛЕРОНАХ?
Спасибо.

neustaf:

Но вот по поводу возврата и больших ценностей в Союзе не совсем верно. Безопасность то не была выше. И это при том, что был избыток ЛС.

По поводу возврата сказать нечего, а вот безопасность была выше - однозначно. Причем, значительно.

Drejtori:

Керосин не потечёт?
Да, если надо будет, этот кисель (керосин) всем экипажем разжуют, спиртом размягчат и в трубопровод перочинным ножичком! И двигатели подпевать экипажу будут в процессе всего полета... :)))

Вы вааще температуру минус 245 где видели?

vaddy:

А лично мое мнение. Пора вернуться в наш старый добрый Советский Союз, где деньги не были главным мерилом общества. А были на первом месте ценности, другие. Да и вообще множество других именно духовных а не материальных ценностей.

В союз хотите, пожалуйста переезжайте в Северную Корею на ПМЖ.
А я в союзе уже был и возвращаться не желаю! Это только на словах там деньги не были главным мерилом. А на деле все стремились импорт купить. Хотя зачем деньги, если в магазине кроме серых макарон и сухарей, если колбасу везли на электричке, на все что-либо стоящее или запись или лотерея, если за границу только через партком и постоянно то митинг, то демонстрация, то субботник, то сборы на освобождение американских коммунистов? И про пенсию 120 руб - миф, не у каждого такая была, гораздо меньше платили.

результат разложения души, для которой главным мерилом стали деньги.
----------
А душе то деньги зачем? Откройте свою высокодуховную компанию, и потесните Ютов с северов. В чем проблема? Уверен, что те же АтРы и возьмете "для души"...

питерец74:
Да, решение принимает КВС, но вот кто допустил этого мальчика до роли КВС, да еще в компании двадцатилетнего второго пилота?
Проблемы с личным составом в компании - грамотно стройте бизнес, нанимайте людей соответствующих своей должности, платите им деньги за соблюдение правил, контролируйте и наказывайте экономящих на безопасности, а не тех кто обольется летом или лишний раз уйдет на второй круг - и будет вам счастие.

Советы поистине космического масштаба, призываете унтерофицерскую вдову высечь саму себя? Ага щаз все побежали грамотно строить... И успокойтесь на счёт мальчиков уже. Двадцать лет назад экипажи Ил-76 в ВТА с КК 26 лет, ШК 24 лет и ПКК 21 года не считались младенцами и чем то из ряда вон, летали по СНГ вдоль и поперёк и не падали. В каждой катастрофе свои причины, и возраст никогда в их перечень не входил

Sergei Ivanovich:

Может кто-нибудь из экспертов объяснить, по каким законам аэродинамики самолёт перешёл из глубокого правого крена более 35 гр.в глубокий левый крен более 55 гр. при ЗАКЛИНЕННЫХ ЭЛЕРОНАХ?
Спасибо.

Это больше похоже на всаливание. Но. Если есть факт, что элероны были неподвижны, то почему только лед? Что с системой управления? Её уже собрали? Проверили? Был лед при обследовании места проишествия?
Действительно вопросов очень много.
Здесь несколько другая информация http://www.aex.ru/news/2012/4/ ...

Вообще-то еще на рулении по карте должна быть проверка "РУЛИ, ЭЛЕРОНЫ СВОБОДНЫ". Неужели у ATR-72 это не предусмотрено?

Магистр
форума

МАДРИД:
С рассуждениями согласен полностью. Особеннопро нравственные ценности. Но вот по поводу возврата и больших ценностей в Союзе не совсем верно. Безопасность то не была выше. И это при том, что был избыток ЛС.

К сожалению готов с вами поспорить. Но просто нет времени и желания. Я тут уже на форуме давал ссылки на статистические данные по авариям и катастрофам. Так вот в Советском аэрофлоте безопасность полетов, была выше чем В США в те годы, на еденицу налета в часах, и на одного перевезенного пассажира. Я сам принимал участие в международной конференции по безопасности полетов, в которой приводились все эти данные. И объяснялись ошибки в методиках подсчета и учета аварий, которые просто занижали их в западных авиакомпаниях. Просто в те времена в Америке многие аварии вообще не входили в статистику, аналогичного типа в Аэрофлоте строго учитывались.

2 Sergei Ivanovich:

Когда элероны при взлёте подклинило, т.е резко возросло усилие на штурвале силы у пилотов хватило только на парирование правого крена. На парирование левого крена уже не хватило сил и времени.

2 vaddy:

А лично мое мнение. Пора вернуться в наш старый добрый Советский Союз, где деньги не были главным мерилом общества. А были на первом месте ценности, другие. Да и вообще множество других именно духовных а не материальных ценностей.

Боюсь, что нам придется еще много-много раз заплатить за прорыв вперед. Не в СССР. А в другое общество где достаток будет соразмерен потребностям, и у людей, от которых зависит жизнь другимх людей, на первом месте будет - пунктуальное выполнение всех пунктов правил и предписаний, ибо именно оно (пунктуальное выполнение ) и влияет на его достаток.
При СССР тоже многое было "по звонку" ...

Sergei Ivanovich:

Может кто-нибудь из экспертов объяснить, по каким законам аэродинамики самолёт перешёл из глубокого правого крена более 35 гр.в глубокий левый крен более 55 гр. при ЗАКЛИНЕННЫХ ЭЛЕРОНАХ?
Спасибо
________

Я уже постил выдержки из ЛТХ ATR-72, про вероятное обледенение, и поведение элеронов пр наличии оного:

Наиболее сильные аномалии в управлении по крену происходят с отложениями, возникшими с закрылками 15, при полете с закрылками 0. Отложения такого рода создаются из-за малого угла атаки, особенно на скоростях, близких к максимальной скорости полета с отклоненными закрылками. Нулевой или отрицательный угол атаки увеличивает отложения на верхней поверхности крыла. Аномалии, возникающие от отложений высотой менее 12 мм, остаются небольшими. Отложения более 12 мм могут стать причиной преждевременного срыва потока и тряски даже ранее пониженного порога предупреждения о сваливании. Такой преждевременный срыв влияет на моментную характеристику элеронов. Величина усилий на элеронах изменяется случайным образом, однако эффективность элеронов остается практически неизменной. Если штурвал не управляется вручную или от автопилота, элероны будут отклоняться самопроизвольно.
В результате испытаний выяснено, что эти аномалии могут быть преодолены путем удерживания штурвала против воздействия самопроизвольных усилий.
Аномалии исчезают при уменьшении угла атаки ниже критического значения, что наиболее быстро и эффективно достигаются путем отклонения закрылков на одно деление.
Влияние различных факторов:
- уровень усилий, необходимых для удержания штурвала, практически не изменяется с изменением скорости.
- удаление отложений перед элеронами полностью удаляет все аномалии усилий.

vaddy:
. Надо прекращать это насаждение в нашей стране западного образа мыслей, этой Американской мечты, в котором все думают лишь о том как разбогатеть. Пора вернуться в наш старый добрый Советский Союз, где деньги не были главным мерилом общества.

А тогда почему в Штатах несравнимо меньше катастроф с регулярными рейсами??? Или все же причины не в том????


А были на первом месте ценности, другие. И балет и Космос , и ученые в Антарктиде. Да и --вообще множество других именно духовных а не материальных ценностей.


Ага, взятничество в различных формах при СССР расцвело имеенно из за исключительной духовности? Врачу при СССР подарки не давали, учителям на дни рождения, на праздники, на выпуск, за справки разные? За продвижение во всяких очередях или за "достачу" какого дифицита никогда не платили?

Не надо путать грещное с праведным. Кстати деньгами можно гораздо эффективнее заставить соблюдать технику безопасности чем увещеваниями и призывами к духовности. Могу примеры привести...

Sergei Ivanovich:

Может кто-нибудь из экспертов объяснить, по каким законам аэродинамики самолёт перешёл из глубокого правого крена более 35 гр.в глубокий левый крен более 55 гр. при ЗАКЛИНЕННЫХ ЭЛЕРОНАХ?
Спасибо.

Кто сказал (из официальных источников близких к МАК), что элероны были заклинены?

2 Sergei Ivanovich:
...в глубокий левый крен более 55 гр...

Поправлю, более 50-ти.

для Мадрид
На моем типе(Ту-134) проверка управления производиться аж два раза. Первый раз перед запуском(и проверка РН в безбустерном режиме)т.е. после облива если он был. второй раз после выпуска механизации и перестановки стабилизатора, т.е. на предварительном(в этом есть зрелое зерно-ибо закрылки и стабилизатор гипотетически могут при ненормальной работе подклинить управляющие поверхности).
Я не думаю что на АТR как то по другому-тем более этот самолет имеет схожее с моим механическое управление(к слову на Ту-134 в канале элеронов стоит пружинный усилитель/загружатель который не позволит потоку заклинить элероны никаким образом и не допустит их перекомпенсации). по идее и на АТR должно быть что то подобное.
Ребята летающие на ATRах объясните плиз.
Я согласен с zzz111 что молодые КВС(да и вообще специалисты) как раз наименее склонны к разгильдяйству. И лучше лишний раз перебздят. Этим и компенсируется недостаток опыта.
(надо сказать когда стал более-менее опытным специалистом стал втройне следить за собой-ибо стала появлятся эдакая самоуверенная расслабленость-вроде ничего серьезного, так, мелочи-но стал заставлять себя делать эти "молодежные" мелочи -а сейчас уже в кровь въелось...)
А насчет Вашей обработки в Цюрихе. Не знаю как положено на Вашем типе. Но при высоких Т неоднократно наблюдал топливное обледенение на стоянке-только вот оно после заправки исчезало(топливо то в крыло теплое шло). А вот если не заправлятся, да стоянка короткая-то вполне возможно обработка и потребуется. Другое дело что мой тип(с его то расходом) без дозаправки практически не летает.
Зато в нашей Раше бывают парадоксальные ситуации. Когда после двухдневной стоянки самолет пытаются обработать Типом 1 при -35. Хотя покрыт он мельчайшей изморозью которая ни на что не влияет-в крайнем случае ее счиcтить надо-но никак не облить. А вот облив в таких условиях-прямая угроза убиться, ибо при -35 арктика через несколько минут сделает то же что и обыкновенная вода-замерзнет. Но были товарищи с маниакальной настойчивостью пытающиеся облить и отправить на тот свет.
Разумеется в трагическом Тюменском случае условия были совсем другими. И обливаться надо было. Но почему не облились, и почему техсостав не увидел лед вот Вопрос.
С Ув RR
P.S.
Дилетантов прошу не беспокоится насчет мельчайшей изморози, и не вешать ярлыков. Кто летал знает о чем я.

Ребятам и их погибшим пассажирам Вечного Полета. Выжившим скорейшего выздоровления и полноценной жизни.

Eagle:

2 Бортмеханик ТУ134:
Заклинивания элеронов можно было не почувствовать при проверке элеронов перед взлётом.
А как только взлетели тут их и заклинило, поскольку появился изгибающий момент от подъёмной силы. Это очень похоже на полёт МИГ-УТС без руля высоты.

Конечно, трудно судить не зная конкретной конструкции АТРа. Но вот сейчас глянул фото АТР72.
Длина элерона приблизительно метра полтора. Может чуть больше.
Каким должен быть изгибающий момент , чтобы вызвать заклинивание? Да еще на таком молом плече?Что-то не въеду, извините.
И как можно не почувствовать затяжеленное управление?
Если даже недостаточная смазка гермовывода вызывала нарекания на тугое перемещение штурвальной колонки.Это из личного опыта.

neustaf:

Заклинивание элеронов из- за льда, это плхоже на неверный перевод журналыжн ков, подслушанного разговора,
Перед вылетом проверка рулей обычно два раза ( как у ATR-72 не в курсе) перед выруливанием и после выпуска механизации

Привет, тезка! Да и на исполнительном старте во время запроса разрешения на взлет проверяли отклонение рулей. Не для МСРП, а только для своего спокойствия.

Sergei Ivanovich:

Может кто-нибудь из экспертов объяснить, по каким законам аэродинамики самолёт перешёл из глубокого правого крена более 35 гр.в глубокий левый крен более 55 гр. при ЗАКЛИНЕННЫХ ЭЛЕРОНАХ?
Спасибо.
-----------
Здравствуйте, Сергей Иванович!
Вот и я задал такой же вопрос на странице 32. И все никак не получу ответа.

IGR-1:

А тогда почему в Штатах несравнимо меньше катастроф с регулярными рейсами??? Или все же причины не в том????

Очень просто: они не ломали свою налаженную систему, как мы, а только совершенствовали ее.

Sergei Ivanovich:

Может кто-нибудь из экспертов объяснить, по каким законам аэродинамики самолёт перешёл из глубокого правого крена более 35 гр.в глубокий левый крен более 55 гр. при ЗАКЛИНЕННЫХ ЭЛЕРОНАХ?


Думаю, что ничего там не заклинивало. Скорее всего, было самопроизвольное их отклонение из-за срыва потока на крыле в результате обледенения - с которым лётчики физически не смогли справиться. Фраза про заклиненные элероны наверняка не на пустом месте появилась. Видимо, что-то из переговоров экипажа к журналистам попало: не хватает сил отклонить элероны в нужную сторону - значит "заклинило".

2 Lucky:

питерец74:
Да, решение принимает КВС, но вот кто допустил этого мальчика до роли КВС, да еще в компании двадцатилетнего второго пилота?
Проблемы с личным составом в компании - грамотно стройте бизнес, нанимайте людей соответствующих своей должности, платите им деньги за соблюдение правил, контролируйте и наказывайте экономящих на безопасности, а не тех кто обольется летом или лишний раз уйдет на второй круг - и будет вам счастие.

Советы поистине космического масштаба, призываете унтерофицерскую вдову высечь саму себя? Ага щаз все побежали грамотно строить... И успокойтесь на счёт мальчиков уже. Двадцать лет назад экипажи Ил-76 в ВТА с КК 26 лет, ШК 24 лет и ПКК 21 года не считались младенцами и чем то из ряда вон, летали по СНГ вдоль и поперёк и не падали. В каждой катастрофе свои причины, и возраст никогда в их перечень не входил

Могу предположить что в силу более системного подхода, в том числе и к безопасности, двадцатилетних до КВС допускали обдуманно, под контролем опытных вторых пилотов, а этот экипаж - "Я тебя слепила из того что было..."
И еще напомните мне модели воздушных судов СССР где только два члена экипажа, без бортмеханика, штурмана и т.д.? НАсколько я понимаю, то вдвоем при СССР не летали.

И еще один момент - полное отсутствие ответственности, в СССР за серьезное летное проишествие могли и посадить, за гибель людей - посадить надолго, причем была высока вероятность посадки реального виновника, а не стрелочника. А сейчас награждают - свежий пример бортинженер ТУ 154 Алросы.
А искать смысл в потере духовности нации - сначала в своей парадной гадить не надо, а потом уже о высших сферах размышлять (последнее не вам, а философам выше))))

Sergei Ivanovich:

Может кто-нибудь из экспертов объяснить, по каким законам аэродинамики самолёт перешёл из глубокого правого крена более 35 гр.в глубокий левый крен более 55 гр. при ЗАКЛИНЕННЫХ ЭЛЕРОНАХ?
Спасибо.

Кто сказал (из официальных источников близких к МАК), что элероны были заклинены?

По его словам, экипаж в сложнейшей ситуации, когда управление было практически потеряно, пытался восстановить положение самолета, которое позволило минимизировать последствия посадки вне аэродрома. "То, что люди остались живы и что самолет произвел посадку не в перевернутом положении, - это говорит о том, что экипаж боролся до самого конца", - подчеркнул Мартиросов.

Охотно верю, что из чувства самосохранения экипаж управлял самолетом до самого конца. Но хотелось бы почитать расшифровку СОК.

Бортмеханик ТУ134:
За 4 дня апреля три инцидента, одна вынужденная посадка и катастрофа...
Август с апрелем местами поменялся?
Не пора ли что-то менять в консерватории
=======

Последний (в смысле крайний, самый недавний) шанс что-то поменять в консерватории у вас был 4 марта. Перед этим был шанс в декабре.
Но если я правильно понял, то большинством 63% принято решение ничего в консерватории не менять.

Drejtori, застопоренный РН — не спортивно. Вот если б с застопоренным РВ вернуться смогли…

Кажется все уже разобрали, все обговорили, виновных обозначили ( или назначили). Но почему ни кто не говорит о том, что эта катастрофа результат нашей системы? Спорим- хороший это са-молет или плохой? Но вопрос-то не в самолете. Самолет это часть системы :самолет- аэродром-экипаж. На сколько эти три составляющие вписываются друг в друга, настолько они и хороши. Самолеты иностранцы построены под свои системы и там они работают хорошо. Если там аэро-дром вычищен, выметен, наземные службы осмотрели и обработали самолет согласно всех пунк-тов инструкций, экипаж полностью отдохнул, ни кто над ним не стоял и не прессинговал по по-воду экономии средств, времени и т.д., рейс пройдет нормально. Но у нас – то другая система. Давайте ее рассмотрим.
Во первых самолеты. Советские самолеты были заточены под определенный процент нашего разгильдяйства. Полоса расчищена не совсем качественно, коофициент сцепления «натянут», ничего страшного - шестиколесный лапоть Туполя в этих условиях не чета двухколескам Ашек и Бешек. Ил-96 мог после посадки на пробеге вообще не пользоваться реверсом ( вспомнилась катастрофа А-310 в Иркутске в 2006г).
Высокорасположенные движки на рулении и взлете не подымали и не заглатывать все, что на-ходится под ними. Мощные противообледенительные системы и аэродинамика крыла имевшие хороший запас по углам атаки обеспечивали безопасный взлет при не совсем качественном уда-лении льда, как тогда практиковалось -с помощью отбивки его резиновыми шлангами или обду-ва ( не всегда качественного) «тепловушкой». Запас по углам атаки у этих самолетов был таким, что на Туполе плеснуть в заначку неучтенные полторы- две тонны горючки считалось святым делом (помните поговорку – личный груз и заначка веса не имеют). Говорить можно много. Но смысл понятен- самолет построенный под наши стандарты это хороший самолет. Потому у пи-лотов такая ностальгии по нашим Илам, Тушкам и Аннам.

Sergei Ivanovich:

Такое явление нередко было на военных, когда передирали РУС, ессно, угол атаки критический и нарушается обтекание несущей поверхности. Самолет находится на режиме тряски, которая может увеличиваться, либо оставаться постоянной. Наряду с колебательными движениями по крену, самолет делает праый крен, а затем выворачивается и делает левый крен- а там по особенностям: при наличии скольжения, уходит в штопор, либо делает предштопорную бочку со снижением, либо полубочку, с переходом в штопор, если вовремя не среагировать. За давностью- не могу сказать, что какой то другой самолет (тип), делает все в обратном направлении, если правильно помню- зависит от характера срыва с несущих поверхностей, педалей и даже отклонения элеронов и гироскопичекого момента от ротора двигателя (лей). Как то так было.

Во вторых аэродром. Понятие надо взять чуть шире – наземное обслуживание. Да, с появлением современных самолетов качество аэродромов стало выше на порядок. Но это совсем не значит, что в этой бардачной стране одна контора, вопреки всему, начала хорошо работать, что нет ско-лов бетона, что снег и наледь убирают быстро и качественно. Что наземные техники хорошо об-служивают и осматривают самолеты после и перед вылетом? Вспомните случай во Владивосто-ке. Труп в нише шасси возили две недели, успели слетать с ним даже за границу. Это было боль-шое везение, что он не попал в кинематику выпуска-уборки шасси. И нашли его случайно, а не потому, что качественно его осматривали наземные технари и экипаж. Инструкции по эксплуа-тации и обслуживанию всех иностранных самолей на английском языке. Что наши технари от-личаются глубоким знанием английского? Они имеют опыт выполнения тяжелых форм обслу-живания? Они имеют хорошие зарплаты, а потому горят желанием качественно обработать са-молет? На советских-то самолетах, которые они знали, как свои пять пальцев, порой не раз и не два раза приходилось записывать в журнал неисправность, пока ее исправят конкретно а не от-пишутся. Тут же срабатывает простой принцип не знаешь – не лезь. Принцип правильный. По-этому и делается все по минимуму – потому как не знают. Технарь советского образца начинал с ремонтного цеха, а потому самолет знал и не боялся его. А если что-то не доделывал, так это по своей лени.

РоманРиф, проблема с этими ностальгиоующими пилотами в том, что летать они хотят по-старому, а денег получать по-новому.

Во вторых аэродром. Понятие надо взять чуть шире – наземное обслуживание. Да, с появлением современных самолетов качество аэродромов стало выше на порядок. Но это совсем не значит, что в этой бардачной стране одна контора, вопреки всему, начала хорошо работать, что нет ско-лов бетона, что снег и наледь убирают быстро и качественно. Что наземные техники хорошо об-служивают и осматривают самолеты после и перед вылетом? Вспомните случай во Владивосто-ке. Труп в нише шасси возили две недели, успели слетать с ним даже за границу. Это было боль-шое везение, что он не попал в кинематику выпуска-уборки шасси. И нашли его случайно, а не потому, что качественно его осматривали наземные технари и экипаж. Инструкции по эксплуа-тации и обслуживанию всех иностранных самолей на английском языке. Что наши технари от-личаются глубоким знанием английского? Они имеют опыт выполнения тяжелых форм обслу-живания? Они имеют хорошие зарплаты, а потому горят желанием качественно обработать са-молет? На советских-то самолетах, которые они знали, как свои пять пальцев, порой не раз и не два раза приходилось записывать в журнал неисправность, пока ее исправят конкретно а не от-пишутся. Тут же срабатывает простой принцип не знаешь – не лезь. Принцип правильный. По-этому и делается все по минимуму – потому как не знают. Технарь советского образца начинал с ремонтного цеха, а потому самолет знал и не боялся его. А если что-то не доделывал, так это по своей лени.

vaddy:
А все эти цепочки событий были вызваны лишь одним, погоней за прибылью. А она в свою очередь, результат разложения души, для которой главным мерилом стали деньги.


Как и весь цивилизованный мир, не вижу ничего плохого в "погоне за прибылью". Ещё это можно назвать "повышением эффективности". И к данному случаю это, ИМХО, вообще не имеет никакого отношения.
Когда молодой чудак на букву "М" на тонированной "зубиле" выезжает в закрытом повороте на встречку, и встречает там КАМАЗ, он, что, "гонится за прибылью"? Нет. Обычное русское распиз...йство. Вот, и тут тоже самое.

питерец74:
Могу предположить что в силу более системного подхода, в том числе и к безопасности, двадцатилетних до КВС допускали обдуманно, под контролем опытных вторых пилотов, а этот экипаж - "Я тебя слепила из того что было..."
И еще напомните мне модели воздушных судов СССР где только два члена экипажа, без бортмеханика, штурмана и т.д.? НАсколько я понимаю, то вдвоем при СССР не летали.

Ан2!Но это Ан-2!!!
И в СССР не было случаев, чтобы пилота с налетом на типе порядка 900 часов, вводили в КВС.
Как было в случае с КВС того Б737, который без колес сел в Калининграде.

И еще один момент - полное отсутствие ответственности, в СССР за серьезное летное проишествие могли и посадить, за гибель людей - посадить надолго, причем была высока вероятность посадки реального виновника, а не стрелочника. А сейчас награждают - свежий пример бортинженер ТУ 154 Алросы.
А искать смысл в потере духовности нации - сначала в своей парадной гадить не надо, а потом уже о высших сферах размышлять (последнее не вам, а философам выше))))

Сажали! Как посадили Клюева и двух виновников вынужденной посадки под Максатихой в 1978 году. Дали на двоих 8 лет.
И с работы снимали. Как поплатился должностью Логинов, бывший главой тогда еще ГВФ.
А Левитин? Вопрос открыт.

vaddy:
А все эти цепочки событий были вызваны лишь одним, погоней за прибылью. А она в свою очередь, результат разложения души, для которой главным мерилом стали деньги.


Как и весь цивилизованный мир, не вижу ничего плохого в "погоне за прибылью". Ещё это можно назвать "повышением эффективности". И к данному случаю это, ИМХО, вообще не имеет никакого отношения.
Когда молодой чудак на букву "М" на тонированной "зубиле" выезжает в закрытом повороте на встречку, и встречает там КАМАЗ, он, что, "гонится за прибылью"? Нет. Обычное русское распиз...йство. Вот, и тут тоже самое.

Alex Skyboy: - при -40 обледенение крайне редко бывает . Прилетел чистый вечером - температура оклоло 0 - усе к утру растаяло . Пришел экипаж - самолет чистый , осадков нет - потому , не обливаясь , полетели .Если бы они позвонили ВАМ - ВЫ бы сразу определили , что надо обливаться - вам же видней из-за компа . Еще раз повторю - обледенение не так страшно как его описывают тут . Видимо потому , что полет представляют по картинкам . Даже если есть наледь на земле - это ерунда и окажет влияние только при недостатке тяги - при отказе двигателя , например . Я вот че пытаюсь донести - в уши нам в очередной раз льют пургу - потомучта искать реальные причины долго , муторно и никому не нужно . Обледенение - лучшее обьяснение . КВС - типо чудак - не облился - теперь все будем обливаться - занавес . Это мне наши нуль промилей от медвепутов напомнило - если ты выехал на дорогу - по определению пьян . Так и тут . А если бы они облились - следующая версия была бы про торможение на полосе и кренение в воздухе

2 питерец74:
Я уже написал про возраст, про налёт даже не заикаюсь (налетать 300 часов в год - совершить подвиг). Ещё раз - возраст - не причина катастрофы (история знает гораздо более молодых лётчиков)Если речь идёт о недоученности - где подтверждение неграмотных действий экипажа? Кто там кого слепил я не в курсе, но парень этот явно к категории бестолковых сопляков не относился, да и второй тоже опыт имел достаточный

В третьих экипаж. Современный экипаж эта песня ( которая на Руси стоном зовется). Европей-ский опыт подготовки пилотов, который мы тупо пытаемся привить у нас ущербен .Я не особо интересуюсь, потому как уже не летаю, но периодический натыкаюсь на инфу что и там, за буг-ром, слабо обученные пилоты это большая проблема. Ситуацию они разруливают тем, что за-ставляют все службы и пилотов досконально выполнять все инструкции. На форуме как-то об-суждался ( обсмеивался) американский случай, когда КВС перед посадкой пошел в туалет, а дверь заклинило в закрытом положении. На ор командира подошел пассажир, через которого КВС попытался передать информацию о своем положении второму пилоту. Но второй пилот за-подозрил в пассажире террориста, пытающегося выманить его из кабины, забаррикадировал дверь и передал сигнал бедствия. Пока КВС вышибал дверь в туалете, все наземные службы стояли на ушах, были подняты в небо истребители. Смешно? Но второй пилот строго выполнял инструкцию. Пока все наземные службы четко и досконально выполняют свои обязанности, а автоматика самолетов работает без сбоев, пилотики, пусть и не опытные, благополучно возят пассажиров и грузы.
В наших условиях наши пилоты в свое время тоже выдавали на-гора хорошие показатели без-аварийной работы. НО!!! Через2-3 года после училища он на АН-2 только только становился ко-мандиром, еще через тройку лет уходил вторым пилотом на самолет второго класса, а там через года 3, в лучшем случае, становился КВСом. Т.е необходимо было 6-8 лет нормальной безава-рийной работы, и безукоризненной дисциплины, чтобы занять кресло КВСа, чтобы иметь право возить за своей спиной полсотни, а то и больше человеков. А роль штурмана в экипаже? Это же был мозг экипажа. Командир экипажа мог не прислушаться к мнению второго пилота, потому, что всегда считает его в профессиональном отношении ниже себя ( не всегда оправдано) но от мнения штурмана на принятии решения на вылет и в полете ни когда просто так не отмахивал-ся. Да были экипажи с молодыми КВСами и вторыми пилотами, но им всегда придавали опытного старого дядьку штурмана, который приглядывал за ними, так как хотелось ему выйти на пенсию живым здоровым. А бортинженер? Любой, пилот советских времен может привести массу примеров, когда избежать аварии удавалось только благодаря опыту и знаниям бортача. Будь в Иркутске (опять вспомнился этот случай) в экипаже бортинженер, катастрофы бы не бы-ло. Да и в обычных условиях роль его трудно переоценить. Это было практический нормальным делом, пока КВС со штурманом и праваком принимали и оформляли решение, бортинженер, на стоянке осмотрев и приняв самолет от наземников, если были сомнения, звонил КВСу и требо-вал обливки самолета. И командир, молодой в особенности, принимал это как руководство к действию. То, что разработчики российских самолетов, за исключением ССЖ, хотели бы видеть в составе экипажа борттехника, во всяком случае, для машин, предназначенных к эксплуатации в России, это не наша отсталость, это наш опыт.
Современные самолеты (российских среди них пока нет) это комфортные, надежные машины. Им можно верить, но до тех пор, пока они вписываются в систему. Нашу систему, конечно, не-обходимо менять, но на это нужны не годы, а как минимум десяток лет, для этого нужна поли-тическая воля руководителей государства.
Вот, если коротко, глубинные причины тюменской катастрофы, на мой взгляд.

2 Магистр
форума


К сожалению готов с вами поспорить. Но просто нет времени и желания. Я тут уже на форуме давал ссылки на статистические данные по авариям и катастрофам. Так вот в Советском аэрофлоте безопасность полетов, была выше чем В США в те годы, на еденицу налета в часах, и на одного перевезенного пассажира. Я сам принимал участие в международной конференции по безопасности полетов, в которой приводились все эти данные. И объяснялись ошибки в методиках подсчета и учета аварий, которые просто занижали их в западных авиакомпаниях. Просто в те времена в Америке многие аварии вообще не входили в статистику, аналогичного типа в Аэрофлоте строго учитывались.

"Готов поспорить" и "нет желания" немного разные вещи. Поэтому или не тратить времени на аргументацию или отстаивать свое мнение.
Тем более что состояние безопасности до сих пор проблема обсуждаемая и неоднозначная. Но то, что в СССР все прриказы о проишествиях были ДСП, а о катастрофах секретные это факт. А какая в этом случае может быть статистика? Такая как надо, чтобы министра не сняли. Надеюсь Вы помните за сколько катастроф в год сняли Логинова и сколько катастроф в год бывало у Бугаева. При том, что и тот и другой специалисты высокого уровня.
А мне еще легко и вспомнить "нравственные ценности", когда перегружали самолеты зайуами, когда бензин продавали и прочее. Это было! Не повсеместно, он у капиталиста такое вообще невозможно, чтобы пилот линейной компании перегрузил самолет.
Нравственность она не в строе. Она в человеке.

Фраза про заклиненные элероны наверняка не на пустом месте появилась. Видимо, что-то из переговоров экипажа к журналистам попало:
-------
Вы сейчас себя ведёте как тот же самый журналист на Пустом месте

РоманРиф:

Но смысл понятен- самолет построенный под наши стандарты это хороший самолет. Потому у пи-лотов такая ностальгии по нашим Илам, Тушкам и Аннам.

+1
Согласен на все 100, тут так надо подстраивать либо менталитет либо самолёты.
И тут начинаются траблы, самолёты бесплатно никто делать не хочет, а продать их некому.

zzz111:

Еще раз повторю - обледенение не так страшно как его описывают тут . Видимо потому , что полет представляют по картинкам . Даже если есть наледь на земле - это ерунда и окажет влияние только при недостатке тяги - при отказе двигателя , например .

Увы, уважаемый - это вовсе не ерунда. И вполне может стать причиной катастрофы. А иначе бы самолеты бы и не обрабатывали. Добавлю: полет представляю не по картинкам.

то IGR-1:


Ага, взятничество в различных формах при СССР расцвело имеенно из за исключительной духовности? Врачу при СССР подарки не давали, учителям на дни рождения, на праздники, на выпуск, за справки разные? За продвижение во всяких очередях или за "достачу" какого дифицита никогда не платили?

Не хочу продолжать споры не по теме данного топика. Но вы все искажаете. Взяточничество расцвело именно сейчас, а не при СССР. Во времена Союза если сравнить его уровень с тем что твориться сейчас взяточничества просто не было. И никому даже в голову не приходило в школах и в институтах тогда давать взятки за сдачу экзаменов и сессий. Все это принесла нам новая демократическая Россия. Если кому то и дарили тогда подарок на день рождения или на выпуск, то он был действительно искренним подарком в 90% случаев. И как правило это была большая коробка конфет. Что сейчас просто смешно выглядит. Да и особо тогда никто за учебу не парился. Потому-что все знали что если ты в институт поступил, то тебя уже оттуда не выкинут. И что ты всегда после учебы найдешь себе работу. И даже к вашему ужасу это работа будет по вашей специальности. Да она может быть не так высоко оплачиваемой но по специальности. За достачу дефицита могли вам за него свыше чуть переплатить, дороже его реальной цены, и этого было вполне достаточно. Или просто подарить вам коробочку конфет к новогоднему столу в знак признательности за связи и хорошие отношения. На крайняк это была бутылочка хорошего конька. И это уже как шикарная взятка воспринималась. Про пенсии Бабушек расскажу на примере свое бабушки царство ей небесное. Пенсия у нее была 60 рублей. Что можно было на нее купить. Один килограмм куриных цыплят стоял 1 руб 20 копеек. Хлеб от 14 до 16 копеек. Колбаса докторская 1 руб 25 , 1 руб 30, за килограмм в зависимости от пояса страны еще цена менялась. Квартплата за трехкомнатную квартиру 4 - 5 рублей в месяц, и это вместе с газом, светом и отоплением. Потому что электричество и газ стоило копейки. Моя бабушка могла себе купить 30 цыплят, и есть каждый день по цыпленку весь месяц, и у нее еще бы остались деньги на хлебушек квартплату, и даже внучкам на подарки. Чего не скажешь о современных пенсионерах, которые ели сводят концы с концами. Кстати скоро и вас ждет такая старость. Да цыплят приходилось подчас ловить в очередях в магазинах. Но когда их привозили народ покупал не одну курочку, а сразу несколько и забивал ими свой холодильник. Да в магазинах был товар привозами, и народ сразу все раскупал, но с голоду тогда никто не умирал, мясо и колбаску кушали все. Бомжей и беспризорных детей как класса на улицах не было, вообще !!! Хотя с экзотическими фруктами и продуктами, типа бананов, ананасов, сгущенки, помидор не круглый год, проблемы были. Но это было связано в первую очередь с тем что данные продукты привозились из -за границы. А страна наша варилась в собственном рынке. Да и доллар тогда стоил всего лишь 66 копеек, официальным курсом обмена между странами. Но самое главное люди тогда не гнались за бабками как сейчас, потому-что попросту тогда эти бабки девать некуда было

Вот здесь вид самолета:

http://airliner-models.ru/foru ...

...роговая компенсация на элеронах ничего не навивает...при больших углах отклонения...

Ант: - обработка разная бывает - при наличии условий она предотвращает возникновение льда после взлета на малых скоростях - на больших оно не страшно . Причем опасность представляет наледь по носку крыла - где расположены элементы ПОС . Тем более если бы он был такой обледенелый на земле он бы и 200 метров не набрал - он бы ВООБЩЕ не оторвался . Как же он тада 200 метров набрал ? Облачность разбросанная - и на 400 м , осадков нет ... Странно - не правда ли ?