Самолет прилетел из Сургута в 23-50, стоял до утра , утром на самолете не было ни снега, ни льда, ни изморози.Самолет не обливали не потому что не захотели наземные службы, а потому что он был сухой и чистый.При вопросе к командиру -обливаться или нет он ответил что не надо.Наземные службы работают вместе с экипажем, а не так как пресса пишет что чуть ли не специально не облили.Во время вылета погода была нормальной , осадков не было, видимость 10 км, тампература -1.

Alex R:

Хороший пример когда пусть даже КВС и учился на все отлично и все сдавал на отлично - а опыт учеба не заменяет. Опыт же нужен, чтобы
...
- понять что это не АН-24 с бортмехаником - нужно САМОМУ проверить состояние плоскостей

Авиаспециалисты, пожалуйста ответьте, обязан-ли КВС или 2 пилот АТR (СRJ, Як-42, В737..., А320...) перед вылетом лично осмотреть ВС на наличие осадков и льда? И расписывается-ли он за выполнение такой работы?

IGR-1:

А это его облитое крыло http://s44.radikal.ru/i103/120 ... Хорошо виден цвет жидкости и как она как бы прилипла к крылу - хотя может это иллюзия
=====
нет, не иллюзия:

"В зависимости от содержания этиленгликоля и добавок, жидкости могут быть I, II, III и IV типа.

Жидкости I (первого) типа предназначены для применения в нагретом виде в основном для удаления снежно-ледяных отложений с поверхностей ВС. ПОЖ этого типа обеспечивают низкий уровень защиты при продолжающемся наземном обледенении и применяются лишь в условиях лёгкого обледенения (например, образующийся иней без выпадения осадков).

Как правило, при наличии выпадающих осадков используются жидкости II, III и IV типа. Они имеют бОльшую вязкость и образуют на поверхности плёнку, принимающую на себя осадки и не допускающую их примерзания к поверхности ВС. ПОЖ этих типов при применении для предотвращения наземного обледенения применяются холодными, то есть имеющими температуру окружающей среды.

ПОЖ (вместе с налипшими на неё осадками) должна быть сдута с поверхности ВС во время его разбега по ВПП до достижения скорости примерно 150 км/час. Эта способность ПОЖ является критерием её аэродинамической пригодности."
***
из Википедии

"Арктика" (Арктика ДГ), которую применяют в большинстве региональных российских аэропорттов - это тип I.

Alex R:

и быть готовым к срыву (на высоте это было бы не страшно - опустили бы нос и разогнались)

На кубинском ролике опускали нос......и высота более чем была, ну и..? Кому не страшно то?

guest1:
Авиаспециалисты, пожалуйста ответьте, обязан-ли КВС или 2 пилот АТR (СRJ, Як-42, В737..., А320...) перед вылетом лично осмотреть ВС на наличие осадков и льда? И расписывается-ли он за выполнение такой работы?

а если не КВС то кто????????????????????????????????

кроме Як-42 там бортач и техник

Mangool:

И появятся у нас и свои тренажеры, преподаватели, документация на русском.

====

Про тренажеры и преподавателей мысль хорошая, не спорю.
А вот про документацию на русском...
А почему бы документацию не выпускать на всех языках, например, на монгольском. Чем Монголия хуже? Можно пойти еще дальше. Прилетает, например киргизский борт в Осло, и обмен с диспетчером идет на киргизском, ну чтоб людЯм удобней было.

Про экономию на обливе: ну сколько уже можно? Кто-нибудь может привести пример, что кто-то, когда-то спрашивал, анализировал или составлял статистику как часто конкретный КВС требовал обработать самолет?

Только что в новостях радио Маяк сказали, что оказывается лёд был в элеронах, пилоты сразу после взлёта это поняли и решили возвращаться.
На земле разве не проверяют отклонения???

MMK:

За монголов и киргизов пусть у их правительств голова болит, а вот правительству России не грех подумать и о переводе на татарский язык, если это будет способствовать повышению уровня безопасности полетов в отдельно взятом субъекте Российской Федерации.

На земле разве не проверяют отклонения???
==========
Отклонения проверяют врачи у обычных граждан

а вот правительству России не грех подумать и о переводе на татарский язык,
-----------
Если не грех, то тогда на церковно-славянский радиообмен и документацию надо переводить. И тщательно молится. Перед полетом.

Азбучная истина: любая из катастроф - это комплекс причин и обстоятельств, приведших к плачевному результату. Истинные причины авиационных катастроф расследуются годами и, если комиссия по расследованию авиационного происшествия неподвластна политической коньюнктуре, имеет терпение, выдержку и, самое главное, желание докопаться до первопричины, то очень часто приходит к неожиданным результатам.

МАК, в отличие от уполномоченных на то органов иных стран, наличием терпения не отличается и выпускает окончательные отчеты, яко горячие пирожки с конвейера, довольствуясь видимыми и всех устраивающими выводами, не копая глубоко и напрочь отвергая схему, в соответствии с которой основные причины авиационных катастроф следует искать вначале в кабинетах, а потом уже - в подготовке самоля к вылету, неблагоприятных условиях, ошибках экипажей, обслуживающего персонала и пр.

Именно поэтому, на фоне общемировой тенденции к снижению уровня смертности в авиационных катастрофах, Россия, попутав общий тренд, ставит все мыслимые и немыслимые рекорды в противоположном от всех направлении. По результатам 2011 года Россия, со своим не очень интенсивным движением, обогнала всех, в т.ч. и отсталые и развивающиеся страны, такие, как Африка, по уровню смертности в авиационных катастрофах, заняв совсем даже не почетное первое место и разрушив мечты статистов о статусе мировой авиации «самое безопасное десятилетие». Тюменская же катастрофа увеличила мировой показатель по уровню погибших в авиакатастрофах более, чем в семь раз!!!
(продолжение следует)

2 Alex R:

Опыт же нужен, чтобы
- понять что погода такая что - облив обязателен
- понять что это не АН-24 с бортмехаником - нужно САМОМУ проверить состояние плоскостей
- понять по поведению на взлете что что-то не так и соответственно убирать механизацию на предельно допустимой скорости и с запасом по высоте, и быть готовым к срыву (на высоте это было бы не страшно - опустили бы нос и разогнались)
- уметь настаивать при разговорах с наземными службами.......

Все это к сожалению - учеба дать не может. ....... Пусть даже 2 пилот уже не те рефлексы имеет и ему 70 лет, но опыт многолетних полетов у него будет, и интуиция будет.


04/04/2012 [05:26:41]


+100!!!

Опыт и только опыт помогает выходить из сложных ситуаций! Причём опыт нарямую связан со стажем (и возраст и налёт). На пацанов могли и давить со стороны руководства - помнится случай, когда этот же рейс задержали с вылетом на 10 (!) минут - вони было...! Потому-что 1-й зам. Матроса на нём летел!

И ключиком, открывшим тот замочек и выпустившим разрушающего авиаджина из бутылки, на мой взгляд, было 10 апреля 2010 года…

10 апреля 2010 года, катастрофа Tу-154М № 101 Республики Польша. Расследование завершено, однако, по количеству заявлений МАК, отстаивающих свою позицию, отстает, пожалуй, лишь от Министерства Иностранных Дел. И это не могло не сказаться. Не успели представители МАК’а оторваться от микрофона по Смоленску, как возник Петрозаводск, Ярославль и борьба с «живопырками».
Ну, не хватило тогда политической воли признать, что по всем авиационным канонам этого злополучного рейса просто не должно было быть. Если признали бы, то пришлось бы выяснять, кто же, все – таки, выдал разовое разрешение на этот злополучный рейс. Пришлось бы долго, и не без указывания пальцем на конкретных высокопоставленных лиц, копаться над причинами авиационной катастрофы, деля их на основные и второстепенные, явившимися печальным следствием основных причин.

Но, кому это нужно?

Поэтому и в петрозаводской трагедии основной причиной стало непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете, в то время, как мировое авиационное сообщество уже знает не только причину (Неспособность распознать экипажем воздушного судна необходимости ухода на второй круг и невыполнение этого маневра), но и способы борьбы с ней.
Именно потому, что у нас не принято ковыряться в причинах, поскольку вполне устраивают их следствие, был оставлен без внимания (для следующих катастроф, наверное) такой факт, как присвоение аэродрому Петрозаводск (Бесовец) статуса международного и пр.факты, которые не укладывались в мировоззренческие каноны коммунистической пар… ой! Международного Авиационного Комитета.

(продолжение следует)

«Удивляет, что учебные заведения «Приволжский УТЦ», «УТЦ –авиа-22», в которых проходили проверку, в том числе тренажерную, командир, второй пилот и штурман, поставили им высокие оценки.
Не пора ли глубоко проверить подобные заведения, формально оценивающие подготовку экипажей?» - из Индикатора безопасности полетов мировой авиации, №57, Консультативно-аналитического агенства «Безопасность полетов».
Впрочем, зачем я об этом? Ведь специалистов МАК даже при расследовании ярославльской катастрофы это ничуть не удивляло, п.ч. они тоже прекрасно понимают, что подготовка авиационных специалистов в зарубежных центрах – это ничто, а подготовка их в российских – ни о чём.
И опять виноват экипаж …патриархи начинают рассуждать, почему в России падают самолеты и тонут корабли, ответственные государственные чиновники (http://transcript.duma.gov.ru/ ... ), вместо конкретных предложений по предотвращению трагедий на транспорте, соответствующие современным концепциям и методам, начинают рассуждать на уровне дилетантов, провоцируя государство и общество на ни к чему не ведущую акцию под названием «долой «живопырки»!»…

Хотелось бы, как и по результатам обсуждения ярославльской трагедии, закончить свои много букафф словами члена правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), великолепного авиационного специалиста, внедрившего когда-то положение о расследовании авиационных происшествий и инциндентов (ПРАПИ), которое, конечно же, уже устарело, но так и не было реализовано до конца в нашей стране, поскольку мы до сих пор не выясняем причину трагедии, а выискиваем виновных…
«Многое, что можно было бы придумать по вопросу обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации, давно уже придумано и с успехом используется во всем цивилизованном мире. И России, для коренного перелома в области безопасности полетов над своей территорией, не нужно расходовать огромные средства на изыскания в области изобретения собственного велосипеда, а достаточно лишь взять на вооружение то, что используется международным сообществом. Напомнив основные разработки международных институтов в области гражданской авиации, многие из которых так и не реализованы в России до сих пор, Консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» ограничится лишь небольшой притчей:
Были две деревни, разделенные горой. Жители этих деревень, чтобы общаться между собой, были вынуждены ходить по узкой горной тропе, на вершине которой был опасный обрыв. Периодически они падали вниз и разбивались. Старосты деревень, озабоченные постоянным увеличением погибших, все силы и скудные средства вкладывали в организацию карет скорой помощи. Сначала на лошадях.
Проходили столетия, деревни превратились в небольшие города, деревенских старост заменили мэры. Мэры с присущей им энергией из года в год совершенствовали систему отвоза погибших. Наконец у подножия обрыва был построен современнейший центр спасания с парком шикарных катафалков.
И ВСЁ ЭТО – ВМЕСТО ТОГО, ЧТОБЫ ПОСТРОИТЬ ЗАБОР У ОБРЫВА...»

Mangool.

Имя всему этому "КОРРРУПЦИЯ", от уровня ВПП до эшелона 12100, и пока за это не будут отрубать руки-будут падать, тонуть и гореть...

*** погода была... хорошая... снега... не было.. облив... не нужен...

А это что, с первой страницы (я уж приведу переведенный вариант):

Фактическая погода USTR 020200Z
ветер 240 - 07 м/с вид. 10 км обл. разбросанная 390 м кучево-дождевая темп-ра -01 точка росы -01 Pмин 1003 гПа
временами
ветер 260 - 15 м/с вид. 1500 м ливневой снег метель обл. значительная 150 м
дополнительная информация: Ро 742 /0990 21290060 30750029 Прогноз погоды

Прогноз погоды USTR 020135Z 0203/0303
ветер 250 - 08 порывы 13 м/с вид. 4000 м слаб. ливневой снег метель обл. значительная 210 м обл. значительная 600 м кучево-дождевая
временами 0203/0209
ветер 250 - 15 м/с вид. 1500 м ливневой снег обл. значительная 150 м обл. значительная 450 м кучево-дождевая

Alex R

И чо???

Про погоду рассуждать давно нет смысла - любой, кто был в это время в Тюмени, скажет, что за "срань" стояла накануне и ночью!

yrez:

Самолет прилетел из Сургута в 23-50, стоял до утра , утром на самолете не было ни снега, ни льда, ни изморози.Самолет не обливали не потому что не захотели наземные службы, а потому что он был сухой и чистый.



Дурацкий вопрос разрешите: а заправляли самолет вечером или утром?

Если вечером, то утром крылья могли быть хоть и чистые, но холоднее окружающего воздуха...

kovs214:

Mangool.

Имя всему этому "КОРРРУПЦИЯ", от уровня ВПП до эшелона 12100, и пока за это не будут отрубать руки-будут падать, тонуть и гореть...

Если бы только от ВПП...
Ниже! От уровня самого нижнего горизонта самой глубокой шахты.

CAND:

Про погоду рассуждать давно нет смысла - любой, кто был в это время в Тюмени, скажет, что за "срань" стояла накануне и ночью!
====
И чо?

Гражданин "и чо", Вам бы опохмелиться, ЧОЛИ ...

2 yrez:
... он был сухой и чистый.

Вы лично проверяли?

Какой опыт поможет, если обледенение на взлете смертельно? Ровесникам предлагаю задуматься над этим вопросом.
Опыт в этом случае никакой роли не играет. Может не надо было убирать закрылки? Такое решение не относится к опыту, а к знаниям.

Прошу прощения за граммаtic - стучал, как дятел, вживую по клавиатуре, на экран не смотрел, а тут ещё и текст в один пост не вмещался. В общем, с падежами, как с состоянием безопасности полетов в российской авиации... :(((

Любитель:

Какой опыт поможет, если обледенение на взлете смертельно? Ровесникам предлагаю задуматься над этим вопросом.
Опыт в этом случае никакой роли не играет. Может не надо было убирать закрылки? Такое решение не относится к опыту, а к знаниям.

04/04/2012 [09:22:26]



Опыт поможет НЕ взлетать при определённых условиях! И не рассуждать: убирать или не убирать...

2 любитель
Опыт в этом случае никакой роли не играет.

правильно - "любитель"....

Соболезную.
Каждая катастрофа - это горе.

На ветке уже выкладывали погоду, которая была ночью перед вылетом, во время взлета (возможен сдвиг ветра + лед + уборка закрылков). Непосредственную причину нам расскажут.
Трудно не согласиться с Alex R и Mangool. Бог знает сколько времени пройдет, прежде, чем там
на верху поймут, что так больше нельзя.
Но, жизнь продолжается. И работать нам сейчас надо. Подумать, посмотреть со стороны (хотя бы на себя...)

Вылет рано утром. Еще было темно, когда самолёт осматривали. Если самолёт чистый- облив даст задержку за которую могут выдрать. Потому что сами пассажиры, чуть что, начинают топать ногами, требовать жалобную книгу, орать на девченок и писать такие задушевные кляузы на сайте, что руководство вынуждено на них как то реагировать

Лет сто назад написано, а все актуально.

Правила Б.Брэда о противообледенительной обработке самолетов

Первое правило Б.Брэда о противообледенительной обработке самолетов

Самая большая проблема взлета на обледеневшем самолете состоит в том, что чаще такие самолеты взлетают, чем падают.

Второе правило Б.Брэда о противообледенительной обработке самолетов

Взлет на обледеневшем самолете это то же самое, что русская рулетка: если ты нажал на курок и не раздался выстрел, это ОЗНАЧАЕТ ТОЛЬКО ТО, ЧТО ПРИСЛЕДУЮЩЕМ НАЖАТИИ ВЕРОЯТНОСТЬ ВЫСТРЕЛА ВОЗРАСТАЕТ.

Третье правило Б.Брэда о противообледенительной обработке самолетов

Если решил рисковать убедись, что рискуешь только собой.



http://z-bb.ru/8000675882#4190 ...

MMK:
Прилетает, например киргизский борт в Осло, и обмен с диспетчером идет на киргизском,
ну чтоб людЯм удобней было.


Вообще то кремлевская политика - это довольно странная штука. Особенно в языковой сфере.
Если крымский пенсионер не может прочесть аптечную инструкцию на украинском языке и
вместо виагры принимает пурген, то этим вопросом озабочивается лично министр иностранных дел
Лавров. А вот то, что сложнейшая авиационная техника в России эксплуатируется без
документации на русском языке, то это почему то никого не озабочивает.
И очень даже напрасно! Ведь требование не допускать к эксплуатации авиатехнику без русскоязычной документации (в обязательном порядке перевод должен быть заверен производителем) могло бы сыграть роль определенного заградительного барьера в рамках того же ВТО.

CAND:

...Опыт и только опыт помогает выходить из сложных ситуаций!

Более того, опыт, как правило, помогает не попадать в сложные ситуации!

SD:

Вылет рано утром. Еще было темно, когда самолёт осматривали. Если самолёт чистый- облив даст задержку за которую могут выдрать. Потому что сами пассажиры, чуть что, начинают топать ногами, требовать жалобную книгу, орать на девченок и писать такие задушевные кляузы на сайте, что руководство вынуждено на них как то реагировать


1. Если темно - есть фонари (переносные втом числе).
2. Если самоль чистый, это не означает, что он не нуждается в обрабтке при таких МУ.
3. Реагировать - не означает посылать пассажиров на смерть.

Niko7:


Дальше. Второй вопрос, перекликается с фразой уважаемого Директа: Как можно обеспечивать полноценное финансирование ТО иномарок (Это дешевле, чем обслужив. нашу матчасть), если по курсу экономики любого ВУЗа - МГТУ ГА, МАИ, МАТИ... ну что там еще в округе, талдычут, что экономическая эффективность (рентабельность) самой успешной авиакомпании, не превышает 10-15%. И это при условии, что на каждом месте - суперпрофи своего дела. Да, так как можно при такой рентабельности обеспечить эффективность, если НДС составляет почти 20%? А остальные расходы? Прятать доходы? А если не прятать? А если честно хочется? И зарплату хочется белую всем...


У вас с экономикой "посредственно", 10-15% это зашибись, если конечно вы не про палатку у метро.
Знаю одну компанию, которая за один год увеличила свою прибыл почти в 8 раз.

2 CAND
1. У экипажа нет допуска залазить на стремянку
2. Условия нормальные. Всю зиму в таких отлетали.
3. Пассажиры жалуются, экипажи порют за задержки. Замкнутый круг?

2 SD:

1. "допуск залазить на стремянку" - не слышал о таком.
2. Условия НЕ НОРМАЛЬНЫЕ! - см. сводку!
3. См. пост МАДРИД:
........
Третье правило Б.Брэда о противообледенительной обработке самолетов
Если решил рисковать убедись, что рискуешь только собой.

Опубликована схема рассадки пассажиров, первые 8 рядов попросили не занимать, людей рассадили с 9 по 18, 19 ряд тоже был свободным.

http://kp.ru/f/4/image/53/44/5 ...

2 CAND

"допуск залазить на стремянку" - это "работы на высоте" согласно норм по охране труда

Обычно "...К самостоятельной работе на высоте допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование и не имеющие противопоказаний к выполнению работ на высоте, вводный инструктаж, первичный инструктаж, обучение и стажировку на рабочем месте, проверку знаний требований охраны труда и по правилам безопасности при работе на высоте и получившие допуск на право выполнения этой работы..."

Увы, законодательство не делает каких-либо исключений для летного состава :)

Герой России летчик-испытатель Магомед Толбоев уверен, что России в первую очередь нужно возродить самолетостроение.

- Сейчас мы приобретаем западный мусор. Наша территория стала каким-то похоронным полигоном для изношенных импортных самолетов, - считает Толбоев. - И при этом мы платим деньги, кормим их ученых, конструкторов, эксплуатационников, всех кормим!

Эксперт пояснил, что на Западе самолеты делаются по экономическим расчетам. Пусть он чуть менее надежен, зато намного дешевле. В России же традиционно главный критерий - прочность.

- Ни один западный самолет на одном двигателе
не взлетает. У нас Як-42, трехдвигательный, с максимальным весом на одном моторе поднимается в воздух! Неэкономично, но безопасно, - рассказал Толбоев.

Рафаил Аптуков добавляет:

- Почему в мире так популярен автомат Калашникова? Он надежен. Только поэтому. Почему до сих пор в Африке летают наши Ан-12, Ан-26, Ил-18? В Америке, кстати, на грузовых перевозках летают российские самолеты казахстанской авиакомпании. И американцы в порядке исключения их допустили. Ну они шумят, едят немножко больше керосина, но надежные.

Эксперты рассказали, что произошло с разбившимся под Тюменью самолетом из-за обледенения. «Сначала сделали один крен, потом другой, убедившись, что машина не слушается, решили вернуться. А для этого нужно делать разворот – и тоже с креном»
http://ura.ru/content/tumen/04 ...

CAND
Естественно не слышали, если к самолёту не подходили. По стремянке могут лазить только техники. Экипаж ( если нет бортмеханика) не имеет права
Условия нормальные. TEMPO можно не брать в расчёт- там Метео всё возможное пишут для перестраховки.
Если КВС не обнаружил на поверхности самолёта снега или льда, условия позволяли, зачем просто так обливаться. Это же не Ан 2 у которого ПОС нет

Самое страшное, что выхода не видно из сложившейся ситуации. Надо снимать руководителей, а не толочь воду в ступе. Когда "профаны" руководят, то проще наказать пилотов. Посадки в автомате, толком пилотировать не могут....
Старая школа уничтожена, а у новых одни бабки на уме.
Это у нас не только в авиации, такое везде.
Где выход? Обычно там где вход, а у нас в стране вход всегда в одно и тоже.
Земля пухом погибшим и спокойствия в душе родным.

вся документация на английском, все записи в формуляры, карты-наряды и прочее также записываются на английском.Проблема не в этом

Проблема в мозгах некоторых штатских.
Есть предложение. так как вся техника иностранная, запретить русский и всем разговаривать, писать на английском. Всей страной!

2 SD:

А зачем остальные в то утро обливались? КВС, похоже бывл таким же уверенным, как и Вы.
И поаккуратнее насчёт "...к скамолёту не подходили".

SD:

CAND
Естественно не слышали, если к самолёту не подходили. По стремянке могут лазить только техники. Экипаж ( если нет бортмеханика) не имеет права
Условия нормальные. TEMPO можно не брать в расчёт- там Метео всё возможное пишут для перестраховки.
Если КВС не обнаружил на поверхности самолёта снега или льда, условия позволяли, зачем просто так обливаться. Это же не Ан 2 у которого ПОС нет

Противообледенительная обработка ВС перед вздетом и ПОС в полете это абсолютно из разных опер. Не нужно быть профессионалом чтобы знать это. Нужно просто почитать эту ветку.

SD: По стремянке могут лазить только техники. Это на базе а в транзитном порту нет техников и что тогда лететь не глядя???????????????

www.mak.ru

4.04.2012 на основании Приложения 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации на место авиационного происшествия с самолётом ATR-72 № VP BYZ авиакомпании «ЮТэйр» прибыл уполномоченный представитель Франции как государства-разработчика и изготовителя воздушного судна и его советники, включая представителя производителя самолета.

MMK:
Прилетает, например киргизский борт в Осло, и обмен с диспетчером идет на киргизском,
ну чтоб людЯм удобней было.


Вообще то кремлевская политика - это довольно странная штука. Особенно в языковой сфере.
Если крымский пенсионер не может прочесть аптечную инструкцию на украинском языке и
вместо виагры принимает пурген, то этим вопросом озабочивается лично министр иностранных дел
Лавров. А вот то, что сложнейшая авиационная техника в России эксплуатируется без
документации на русском языке, то это почему то никого не озабочивает.
И очень даже напрасно! Ведь требование не допускать к эксплуатации авиатехнику без русскоязычной документации (в обязательном порядке перевод должен быть заверен производителем) могло бы сыграть роль определенного заградительного барьера в рамках того же ВТО.
(Petro)

Хотелось бы дополнить: Российские авиационные чиновники разговаривают на кетайском языке, в противном случае смогли бы понять то, что русский язык официально признан в ИКАО и особо бы и аргументов придумывать не пришлось, ограничивая ввоз самолетов от тех производителей, которые тоже кетайцы и о статусе русского языка не ведают.