по отрывочным кускам информации невозможно сложить полную картину, для спецов с бумагами уже все ясно.
можно лишь предположить, что причиной сваливания явилось
- выход на закритические угла атаки из-за
а) увелечение перегрузки более 1 при попытки выполнения расворота
б) из увеличения угла атаки в процессе уборки (сам процесс имеет какую-то продолжительность, а время между командой на уборку и началом развития ситуации Ууух-ты всего 9 секунд.)

либо"подхват" элеронов

и в том и в другом случае наземное обледенение было причиной.

neustaf:

"... не пишите о вещах в которых не разумеете."


Опять заблудился?
Дорогу подсказать?

Круг.:

neustaf:

"... не пишите о вещах в которых не разумеете."


Опять заблудился?
Дорогу подсказать?
/////////

вот ваш уровень, потолок, тут вы Мастер, а про радиообмен y "пинжаков" не надо, пожалуйста.

Круг.:

Обычно принято докладывать о намерении выполнить разворот. В этом случае никакого доклада нет, а следовательно, не было и разворота.


По схеме выхода начало разворота в 4 км от торца ВПП. Самолёт нашли в 4, 5 км от торца ВПП и на 500 м левее.

neustaf:

можно лишь предположить, что причиной сваливания явилось
- выход на закритические угла атаки из-за
а) увелечение перегрузки более 1 при попытки выполнения расворота
б) из увеличения угла атаки в процессе уборки (сам процесс имеет какую-то продолжительность, а время между командой на уборку и началом развития ситуации Ууух-ты всего 9 секунд.)
либо"подхват" элеронов
и в том и в другом случае наземное обледенение было причиной.


Думаете, автопилот не при чём? Между прочим, автопилот всё это время работал и отключился лишь через 4 с после Ууух-ты.

vasilf:

....По схеме выхода начало разворота в 4 км от торца ВПП. Самолёт нашли в 4, 5 км от торца ВПП и на 500 м левее.

07/05/2012 [14:34:42]


Вот здесь, на мой взгляд, маленькая "нелогичность" получается. Если сваливание началось при выполнении ПРАВОГО разворота (выход по схеме), то каким образом, при начавшемся срыве, удалось самолет перевести в левый крен? Хотя по поведению самолета (величины левого крена), картина срыв более подходит, когда разворот выполнялся влево...Можно допустить, что область крыла, где расположен правый элерон, не попала в зону срыва (допустим, там обледенения не было...), и элероны в первой фазе (разворот вправо) сохранили свою эффективность, и при резкой перекладке штурвала влево произошло отклонение левого элерона вверх и отклонение интерцептора (спойлера), что усугубило ситуацию...Это мои предположения.

vasilf:

"По схеме выхода начало разворота в 4 км от торца ВПП. Самолёт нашли в 4, 5 км от торца ВПП ..."


От какого торца?!
Вы до сих пор ещё не разобрались с торцами?
"Семён Семёныч ..."

Ну а к АП какие претензии, он выполнял команды, которые на него подавали, знать о наличии обледенения на крыле он не мог, об этом и экипаж не знал, а условий обледенения в полете не было и сигнализатор молчал. Все маневры для чистого крыла были бы в рамках

kovs214:

Вот здесь, на мой взгляд, маленькая "нелогичность" получается. Если сваливание началось при выполнении ПРАВОГО разворота (выход по схеме), то каким образом, при начавшемся срыве, удалось самолет перевести в левый крен? Хотя по поведению самолета (величины левого крена), картина срыв более подходит, когда разворот выполнялся влево...Можно допустить, что область крыла, где расположен правый элерон, не попала в зону срыва (допустим, там обледенения не было...), и элероны в первой фазе (разворот вправо) сохранили свою эффективность, и при резкой перекладке штурвала влево произошло отклонение левого элерона вверх и отклонение интерцептора (спойлера), что усугубило ситуацию...Это мои предположения.


Возможно что так, и без фантастического несимметричного обледенения. Смотрим стенограмму:

07:34:06.0 2П: Ууух ты!
07:34:07.5 КВС: Это что такое?
07:34:08.5 2П: Что за тряска?
07:34:10.0 КВС: Autopilot disengage

07:34:06.0 Реакция 2П на неожиданно глубокий правый крен. Быстрая перекладка штурвала влево, самолёт реагирует на элероны и начинает левое вращение вокруг продольной оси.
07:34:07.5 Реакция КВС на неожиданно высокую скорость кренения влево.
07:34:08.5 Самолёт предупреждает лётчиков о входе в режим сваливания. Развитие левого крена продолжается, элероны уже неэффективны.
07:34:10.0 Сваливание. Автопилот отключился именно по этой причине, а не по превышению угла крена (как я раньше думал).

Круг.:

От какого торца?!


Вот здесь всё нарисовано: http://s018.radikal.ru/i527/12 ...

vasilf:

Дык и я об этом же.

Я так и не возьму в толк! Ну что мешало им штурвал толкнуть? Режим полный, загрузка не макс. точно пронесло бы!
Мир их душам.

kovs214:

...."топливное обледенение" - это несколько другое:

http://cas.fossmart.net/Pos1/t5.htm

....самый нижний рисунок...

========

Какая замечательная подсказка для МАК.

Сафокл:
Я так и не возьму в толк! Ну что мешало им штурвал толкнуть? Режим полный, загрузка не макс. точно пронесло бы!
Мир их душам.

Так в этом и весь вопрос.Даже если был шанс 50/50, то всё равно это была возможность при той непростой ситуации.
А с другой стороны, развитие события не оставляло времени на осмысление, хотя главная заповедь-держи скорость, должна сидеть в мозгу крепко...

Sergei Ivanovich:

"... хотя главная заповедь-держи скорость, ..."


А кто сказал, что они её не удержали (потеряли)?

Круг,
скорость явно не соответствовала положению всего. Им бы ещё 30, а лучше 50 и пронесло бы.
На планер всех пилотяг садить надо, для начала.

to neustaf:

либо"подхват" элеронов

Я не понял. Это новое явление в аэродинамике???

2 vasilf:
07:34:06.0 Реакция 2П на неожиданно глубокий правый крен. Быстрая перекладка штурвала влево, самолёт реагирует на элероны и начинает левое вращение вокруг продольной оси.
07:34:07.5 Реакция КВС на неожиданно высокую скорость кренения влево.
07:34:08.5 Самолёт предупреждает лётчиков о входе в режим сваливания. Развитие левого крена продолжается, элероны уже неэффективны.
07:34:10.0 Сваливание. Автопилот отключился именно по этой причине, а не по превышению угла крена (как я раньше думал).--Быстрая перекладка штурвала влево, самолёт реагирует--

Вы действительно считает что на АТРе можно не отключив аутопайлота покрутить штурвал и порулить самолетом ) ?

TG. А, разве нет такой функции, как отключение АП "пересилеванием"?

авиакрестьянин:

to neustaf:

либо"подхват" элеронов

Я не понял. Это новое явление в аэродинамике???

07/05/2012 [19:49:18]


нет старое, еще на Ан-12 проходили , на этой ветке было много ссылок и на youtube тоже, у АТР-72 была пара катастроф при обледенение и "подхвате"
31 ОСТ 1994 http://aviation-safety.net/dat ...
04 НОЯ 2010 http://aviation-safety.net/dat ...
если очень коротко, то из-за аэродинамической перкомпенсации при отклонение элеронов их подхватывает и отклоняет до упора.
там по буржуйски, но не сложно в двух словах
в первом случае в условиях обледенение на снижение превысили скорость с закрылками, убрали до 0, AP in the vertical speed (VS) and heading select (HDG SEL) modes. на угле атаки более 5 гр кренение вправо.
во втором случае на снижение в условиях обледенения на скрости 156 узлов кренение вправо, далее по первому сценарию

Блин, 106 страниц.... ребята, вы о чем? МАК выдаст "нужную" информацию в свое время. Сейчас не время. Французы, конечно, будут против тех.причины. А самолетка не раз возвращалась на перрон из-за невыхода дв-лей на взлетный.

kovs214:

как и везде , величину необходимого усилия разумеется не знаю , но говорить о том что автопилот отключился только через 6 секунд после полной перекладки рогов из стороны в сторону пилотом вручную - это ...... ))

TG,
а что стесняетесь? 6 секунд- это запредельно долго!

TG:

"как и везде, ..."


А зачем тогда "воду мутить"?

Главный принцип авиации: Когда ты думаешь что пора- то уже надо!

neustaf:
нет старое, еще на Ан-12 проходили , на этой ветке было много ссылок и на youtube тоже, у АТР-72 была пара катастроф при обледенение и "подхвате"
31 ОСТ 1994 http://aviation-safety.net/dat ...
04 НОЯ 2010 http://aviation-safety.net/dat ...
если очень коротко, то из-за аэродинамической перкомпенсации при отклонение элеронов их подхватывает и отклоняет до упора.
там по буржуйски, но не сложно в двух словах
в первом случае в условиях обледенение на снижение превысили скорость с закрылками, убрали до 0, AP in the vertical speed (VS) and heading select (HDG SEL) modes. на угле атаки более 5 гр кренение вправо.
во втором случае на снижение в условиях обледенения на скрости 156 узлов кренение вправо, далее по первому сценарию

Прочитал только это http://aviation-safety.net/dat ...
другую ссылку не стал смотреть. Никакого подхвата там нет, в начале описываются отклонения элеронов (которые создавал пилот), далее вероятный вывод, что была очевидно обратная реакция. В нашей аэродинамике это явление называется обратной реакцией по элеронам, как правило это происходит на больших углах атаки, особенно на углах близких к критическим. А что бы избежать такого, по вашим понятиям, "подхвата" нужно исправлять крен РН http://www.aex.ru/fdocs/1/2012 ...

Это не запредельно ))
это просто невероятно ))
2 Круг - я ничего не мучу, просто пытаюсь вежливо намекнуть, а если не улавливаете , то возможно вы с вопросом не совсем знакомы .

TG:

"... то возможно вы с вопросом не совсем знакомы ."


Мне не надо с ним знакомится!
Я точно знаю, что все нормальные автопилоты отключаются "пересиливанием"!

TG,

ой лучше не намекать, а то вас "срежут" как в рассказе Шукшина)))

Ладно проехали , кто в теме сам поймёт о чем была речь. )
Еще хочу сказать , что в той ситуации у ребят в кабине столько всего орало гудело и мигало что без привязке к сработке систем отдельно выдернутые фразы мало о чем говорят.
Должна была Сирена стол протекшена выть , человечьим голосом орать - террейн пулл ап, синк рейт, банк энгл.Тарахтеть шейкер штурвала, зажечься лампы срыва , сближения с землей.Сигнал отключения автопилота. это так на вскидку.

кстати насчет автопилота со 100 футов:

во как летают настоящие aviadores:

http://www.youtube.com/watch?v ...

все больше ручками, ручками

neustaf:

Ну а к АП какие претензии, он выполнял команды, которые на него подавали, знать о наличии обледенения на крыле он не мог, об этом и экипаж не знал, а условий обледенения в полете не было и сигнализатор молчал. Все маневры для чистого крыла были бы в рамках


Всё верно пишете. А претензии к нему такие: в режиме VS автопилот, невзирая ни на что, выдерживает вертикальную скорость. Сами понимаете, что делает он это только с помощью РВ, а РУДы и т.п., чтобы выдержать воздушную скорость и не свалиться - это уже забота экипажа. Если экипаж не до конца понимал, какую воздушную скорость ему нужно выдерживать и делал это на глазок, то достаточно небольшого изменения ситуации (например, появления крена), чтобы в таких условиях при помощи автопилота прийти к сваливанию.

Сафокл:

Я так и не возьму в толк! Ну что мешало им штурвал толкнуть? Режим полный, загрузка не макс. точно пронесло бы!


Мешало то, что по тангажу управлял автопилот. Скажу даже больше, есть вполне достоверное свидетельство (здесь, от брата КВС), что и РУДы вперёд до упора они тоже не двигали:

"По фотографиям кабины, параметры левого двигателя на 0, а правого в зелёных секторах".

Левый двигатель по приборам на нуле понятно почему: он остановился при столкновении с землёй, потому что при этом был именно левый крен величиной более 50°.

TG:

Вы действительно считает что на АТРе можно не отключив аутопайлота покрутить штурвал и порулить самолетом ) ?


Да, я так действительно считаю. Во время взлёта с высоты 100 фт у автопилота ATR доступны три режима: два вертикальных (IAS и VS) и один боковой (HDG - Heading Select mode, это по существу лишь режим выбора режима). При выборе одного из вертикальных режимов ничто не мешает управлять самолётом и по курсу и по крену.

Igel:

ой лучше не намекать, а то вас "срежут" как в рассказе Шукшина)))


Вы бы уж сами не намекали, а сказали бы что-то конкретное.

vasilf:

"По фотографиям кабины, параметры левого двигателя на 0, а правого в зелёных секторах".


При столкновении с землёй левый двигатель, значит, остановился, а правый ... продолжал вращаться? Вам не кажется, что это смешным?

Круг.:

При столкновении с землёй левый двигатель, значит, остановился, а правый ... продолжал вращаться? Вам не кажется, что это смешным?


Мне кажется, что вначале разрушился левый двигатель (вместе с левой ОЧК), а затем уже всё остальное. Примерно так.

vasilf:

Круг.:

При столкновении с землёй левый двигатель, значит, остановился, а правый ... продолжал вращаться? Вам не кажется, что это смешным?


Мне кажется, что вначале разрушился левый двигатель (вместе с левой ОЧК), а затем уже всё остальное. Примерно так.

с разницей в долю секунды......там же на три части при ударе он развалился....

Круг.:
А кто сказал, что они её не удержали (потеряли)?
+++++++++++
Леонид, если у Вас имеются новые наработки в теории летания аппаратов тяжелее воздуха-поделитесь, внимательно изучу.

2 vasilf:
Извините за вопрос , вы не то что бы к конкретно этому типу турбопропа , а вобще к авиации каким образом относитесь ? Просто пару дней смотрю последние страницы и как то не могу устаканить в голове уровень вашей компетенции, пишите вы много , но какие то порой сказочные вещи .Анкета пустая.
Я конечно могу вам аргументировать что сказанное вами - заблуждения. И по автопилоту и про индикацию двигателя , но как показала предыдущая страница, тут мало кто понимает о чем будет речь вообще.
Если я ошибаюсь , то принесу свои извинения.

"Левый двигатель по приборам на нуле понятно почему: он остановился при столкновении с землёй, потому что при этом был именно левый крен величиной более 50°"...дааа. видел я приборы после катастрофы: стрелки как штампом вдавило в шкалу.механизм-в труху...сейчас никто не скажет точно, какие обороты показывали приборы... а в этом случае нуль-невероятен. промежуточное-может быть...смотреть будут по углам загиба лопаток двигателей, по качалкам на движках, по кранам, по регуляторам температуры и всем сопутствующем.

Sergei Ivanovich:

"Леонид, если у Вас имеются новые наработки ..."


К сожалению новых нет - пока всё по-старому.
Оторвались на скорости ... 190 км.час и приступили к набору высоты с разгоном скорости. На скорости ... 200 км.час убрали закрылки и ... упали.
Никто и ничего не терял.
"Я так думаю."

vasilif,


Вы бы уж сами не намекали, а сказали бы что-то конкретное.

Извольте


Во время взлёта с высоты 100 фт у автопилота ATR доступны три режима: два вертикальных (IAS и VS) и один боковой (HDG - Heading Select mode, это по существу лишь режим выбора режима). При выборе одного из вертикальных режимов ничто не мешает управлять самолётом и по курсу и по крену.


Как я понял вы утверждаете, что это можно сделать вручную штурвалом не отключая вертикальный канал управления? Ну ерунда, бред. Единственно - можно конечно нажать TCS, но как я понимаю разговор здесь не об этом.

П.С. "Вертикальных" и "боковых" немного больше. Тут и NAV, и BC, и, наконец, basic mode.


Левый двигатель по приборам на нуле понятно почему: он остановился при столкновении с землёй, потому что при этом был именно левый крен величиной более 50°.


А правый вращался до прибытия спасателей? Вам конечно виднее, но такие параметры всё-таки более характерны для двигателя остановившегося в воздухе. И вообще что-либо уверенно может сказать тот кто видел расшифровку.


А претензии к нему такие: в режиме VS автопилот, невзирая ни на что, выдерживает вертикальную скорость


Наш разговор с этого и начался. Кто вам сказал, что VS был выставлен на ADU? Вы сами это придумали. А я вот думаю, что взлёт выполнялся как и рекомендовано производителем и как это делается везде (сразу оговорюсь во избежание истерик. Везде насколько я знаю) - HDG, LO, IAS=V2+5kts и данная скорость был выставлена до acceleration altitude как минимум (а это минимум 400 футов AGL). И далее набор скорее мог приоизводиться в режиме IAS с разгоном до консервативной скорости.

Igel.

Вы не подскажите, какая макс. допустимая скорость при взлетном положении закрылков, т.е. ограничение по скорости? Благодарен заранее.

kovs 214,

Vfe15=185 Kts

A, ну и чтобы меня не пинали (здесь следить надо за каждым словом, как я понял). Да, теоретически не отключится автопилот если вы его будете пересиливать по крену или по тангажу. Но это надо задаться целью, чтобы так упражняться, т.е. делать это намеренно, но это бессмысленно (ну загоните вы себя либо в aileron mistrim либо триммер тангажа отклонится до упора)

Круг.:
На скорости ... 200 км.час убрали закрылки и ... упали.

Так следующим Вашим шагом стоит выяснить, какова скорость минимально эволютивная на чистом крыле при включенном АП и заданном данном тангаже.
Вводная:сработал шейкер.
Я вот не в курсе и поэтому считаю, что любой летательный аппарат тяжелее воздуха, держится в оном за счёт скорости, в том числе и набегающего потока...

kovs 214:

"Vfe15=185 Kts"


Получил? :-)

Получил :)... На свой ТОТ вопрос ответ получил ;-)?

Sergei Ivanovich:

"... какова скорость минимально эволютивная на чистом крыле при включенном АП ..."


А что, "минимально эволютивная" уже зависит от АП?
Оригинально-с.

Igel:

... Да, теоретически не отключится автопилот если вы его будете пересиливать по крену или по тангажу. Но это надо задаться целью, чтобы так упражняться, т.е. делать это намеренно, но это бессмысленно (ну загоните вы себя либо в aileron mistrim либо триммер тангажа отклонится до упора)

08/05/2012 [13:08:50]


Вы, пишете что "теоретически", а практически, тоже "пересилеванием" не отключишь?