aneg Основная причина гибели пассажиров и пилотов (на мой взгляд)при
падении самолета-самолет при большом крене , малой скорости теряет управляемость
так как воздушные рули не эффективны на этих режимах.Самолет падает под большим
углом к земле(не по касательной).других средств управления нет, А почему бы
не установить в элеронах, рулях высоты и поворота двигатели рдтт(время его работы-5сек
запуск со штурвала пилота.размер двигателя ф-10см д-30см вес топлива 5кг, .тяга
такого двигателя-170кг.при отклонении рулей на 30град, вертикаьная составляющая
-80кг-каждого.я думаю пилот за 5ск сможет придать самолету необходимое положение
хотелось бы услышать мнение участников форума. С уважением-aneg

aneg:
хотелось бы услышать мнение участников форума. С уважением-aneg

А почему бы, вместо фантастических рацпредложений, просто не удалить обледенение с несущих поверхностей перед вылетом? Хотелось бы услышать мнение участников форума.

aneg:

... думаю пилот за 5ск сможет придать самолету необходимое положение
хотелось бы услышать мнение участников форума.

Это, при условии, что корректирующие двигатели окажутся работоспособными, и включатся в тот самый момент, когда потребуется.
А, что случится, если какой-то из этих двигателей, самопроизвольно, или случайно, по ошибке, включится непосредственно на взлёте, или посадке?
Кто сможет определить силу и время импульса этих двигателей?
Гораздо проще научить пилотов быть пилотами...

aneg Почему фантастика?.Принцип работает и в других ситуациях(кроме развала на в воздухе
на куски).С уважением-aneg

aneg РДТТ расположены внутри элеронов и рулей, сопла выходят на кромку в виде элипса, двигаются вместе.При срабатывании ((случайно) одного рдтт пилот скомпенсирует это рулями.Характеристики расчитываются и проходят испытания на заводе.
С уважением-aneg

2 aneg:

Вы на вопрос не ответили. А фантастика потому, что пилоты для того и сидят в самолете, чтобы не допускать ситуаций, когда самолет теряет управляемость вследствие малой скорости. Таким не помогут ваши рацпредложения.

gkaufman:

А вообще наверное Вы правы, французы специально сконструировали такой АП, что при возникновении ОС в полете, или при выполнении определенного рода маневров, самолет проданный врагам самостоятельно валился, но это только для врагов, своим такого не пожелаешь.


Именно так в этом режиме работает автопилот любой национальности. Видимо, одно из самых первых сваливаний в режиме VS было зафиксировано ещё в 1979 году на DC-10 и в качестве примера попало в циркуляр ИКАО о последствиях автоматизации. Тогда DC-10 потерял 3355 м высоты, прежде чем лётчики сумели его вывести в горизонтальный полёт.

может это будет открытие для многих, но на современных западных ВС (AIRBUS, BOEING, ATR)включение автопилота большинство экипажей выполняют как можно раньше, но в соответствии с FCOM- сразу после уборки шасси.
все плюсы и минусы этого можно обсуждать и они очевидны.
к катастрофе эта процедура не имеет прямого отношения, я так считаю.

A319 engineer:

"... все плюсы и минусы этого можно обсуждать и они очевидны."


:-)
Какая глубокая мысль!

http://cas.fossmart.net/Pos1/t5.htm

....образование обледенения....

to Круг.:
не претендую на глубокие мысли.
для меня эти плюсы и минусы включения автопилота сразу после уборки шасси очевидны.
при ручном управлении в наборе высоты ситуация могла развиваться так же как и с автопилотом- но могла и иначе, так как активное управление позволяет быстро уменьшить градиент набора высоты и уйти с режимов сваливания (крыла или элеронов- не важно, это уже подробности). Это не значит что на автопилоте нельзя было исправить положение- у лётчика достаточно возможностей это сделать.
ну и конечно причина раннего сваливания скорее всего наземное обледенение что есть предметом обсуждения

Как то сложно. Картина куда проще вырисовывается
- КВС не знал об обледенении
- Летел он как обычно, выдерживал те же скорости
- В итоге после уборки закрылков свалился
- А так как он и не подозревал о наличии льда то и тот факт, что свалился, не распознал
- В итоге прилетел в землю.

Никаких там повышенных скоростей и прочего и в намеке не наблюдалось, как и намеков на возможность льда на крыльях.

Свалился он кстати сразу после уборки закрылков а не фига не во время поворота, хотя поворот и мог поспособствовать.

vasilf:

"... Поэтому при выполнении разворота, когда произошло снижение вертикальной скорости из-за кренения и автопилот попытался её увеличить за счёт увеличения тангажа, произошло сваливание.
Примерно так."


Так-то оно так, но только не было там никакого преднамеренного разворота. Откуда такая информация?

про разворот : посмотрите схему выхода и увидите на каком удалении выполняется первый

Alex R:
Свалился он кстати сразу после уборки закрылков а не фига не во время поворота, хотя поворот и мог поспособствовать

Не корректное обращение с фактами.
Свалился сразу: через 1 сек. - это одно. Через 5 сек. как произошло, началось "сваливание", это совсем другое.
Должен был начать сваливаться, если действительно было обледенение, уже в процессе уборки закрылок. Этого не было.
Значит не обледенение причина катастрофы.

to vasilf:
хорошое уточнение, спасибо.
конечно, на разных типах ВС логика автопилота разная и учитывая то что ATR меньше классом чем например А319 то и его автопилот более упрощенный.

to Алекс.:
при крене режим сваливания раньше наступает на поднимающемся крыле, в ближе к законцовке, где находятся элероны. Наличие наземного обледенения уменьшило запас до критического угла атаки и сваливание началось тогда когда оно должно было начаться при тех условиях. Уборка закрылков тоже внесла в этот прцес негативное влияние.
это если рассуждать качественно, а количественно оценить влияние каждого фактора в отдельности мы не можем.
Об обледенениии можно говорить по той простой причине что условия для его появления были в достаточном объёме а обработки перед взлётом не было.

А если вот так:
1) Прилетели вечером. Топливо ( в крыле) после эшелона с минусовой т-рой. Стояли всю ночь. Наморозило только на верхней части крыла от небольших осадков. Не много, но для АТР достаточно.
2) Утром наземный техник (Т), осматривая с-т со всех сторон, увидел его в идеальном состоянии без намека льда и на верх не полез.
3) Говорят, записано на самописце:
Т (командиру): борт чистый, обливаться будем?
К: раз чистый, зачем тогда обливаться?
Т: так значит не будем?
К: значит не будем.

Вот такая вот подстава... А дальше включился в голове азс - "борт чистый" - и все действия по этой схеме..

Samivan:

"3) Говорят, записано на самописце: ..."


Смелое заявление, однако.

2 Алекс.:

Неужели потеря пространственной ориентировки?!

Форумный Авиационный Комитет (ФАК) продолжает свое независимое расследование? Молодцы.Очень интересно читать.Пишите истчо!

vasilf:
2. При разбеге и отрыве КВС почувствовал по поведению самолёта наличие обледенения и принял решение выдерживать более высокие скорости полёта. Данных нет, но вероятно, что и отрыв также произошёл на более высокой скорости.

Здесь Вы противоречите сами себе.
Если КВС знает о наличии обледенения, он не спрашивал бы: КВС:"Это что такое".
И действовал бы он адекватно обледенению.
Самолет нормально летел, набрал предположим 200 м. Скорость была нормальная.
Зная, что обледенение "прижал" бы немного. Немного позже убрал бы закрылки.
И набирал потихоньку высоту.
Возникший крен мгновенно бы парировал.Рулей хватало.

vasilif,

а откуда такая уверенность, что режим VS был задан на ADU? На АТР взлёт выполняется с выставленным режимом IAS и вроде команды на переключение режима не зафиксировано в слитых "переговорах". У вас доступ к расшифовкам DFDR есть?

Или вы сами слова-мелодию придумали и сами исполняете без ансамбля?

Igel:

"... Или вы сами слова-мелодию придумали и сами исполняете без ансамбля?"


А Вы зачем сюда заходите? Заходили бы сразу на официальный сайт МАКа - там всё написано! Адресок подсказать?

Alex R:

Никаких там повышенных скоростей и прочего и в намеке не наблюдалось, как и намеков на возможность льда на крыльях.
Свалился он кстати сразу после уборки закрылков а не фига не во время поворота, хотя поворот и мог поспособствовать.


Откуда такая уверенность? Сейчас у нас есть данные: официальные (телеграммы Росавиации и МАК, сообщения МАК), полуофициальные (стенограмма Вестей) и неофициальные (сообщение брата КВС). Ни в официальных, ни в полуофициальных данных нет указаний на скорость полёта, кроме слов про White Bug, которые мне представляются сомнительными. Зато в неофициальных данных есть конкретные цифры и конкретная последовательность событий - и кое-чему из этих данных уже можно найти подтверждение из других источников. Поэтому я склонен сообщению брата КВС доверять.

Круг.:

Так-то оно так, но только не было там никакого преднамеренного разворота. Откуда такая информация?


Из сообщения брата КВС.

Модест Каретников:

про разворот : посмотрите схему выхода и увидите на каком удалении выполняется первый


Отличное замечание. Вот и официальное прямое подтверждение, по крайней мере, одного факта из сообщения брата КВС. Смотрим на схему выхода ВПП 21 в сборнике АНИ. Разворот на ROPOT состоит из двух частей: первый правый разворот на курс 34°, обратный взлётному (214°), затем ещё один правый поворот на курс 67°. Начало первого разворота задано на высоте 200 м (660 фт) и на удалении от торца ВПП 21 в 2 км или 1 морскую милю.
Схема выхода ВПП 21: http://s018.radikal.ru/i527/12 ...

Сопоставим всё это с официальной информацией:
1. После взлета самолет набрал высоту примерно 210м, после чего возник сначала правый крен более 35°, а затем левый крен, достигший более 50° в момент столкновения с землей. (Сообщение МАК 03.04.2012 09:15)
2. ФИЗИЧЕСКАЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА СОБЫТИЯ: НЕПОСРЕДСТВЕННО МЕСТО АП РАСПОЛОЖЕНО В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА РОЩИНО (ТЮМЕНЬ), УДАЛЕНИЕ ОТ МЕСТА ВЗЛЕТА (ТОРЕЦ ИВПП 21) - ПО КУРСУ ВЗЛЕТА ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО 4500 М, ЛЕВЕЕ 500 М. (Телеграмма МАК №090953 09.04.2012)

Всё это (зафиксированная максимальная высота полёта 210 м, развитие в начале сваливания правого крена и удаление по прямой места столкновения с землёй от места начала первого разворота по схеме выхода в 2, 5 км и от торца ВПП 21 в 4, 5 км) однозначно указывает на то, что сваливание произошло в районе выполнения первого правого разворота по схеме выхода ВПП 21. Также эти факты косвенно подтверждают отсутствие сваливания во время и сразу после уборки закрылков.

Извиняюсь, поправочка: по схеме не 2 км (1 м.миля), а 4 км (2 м.мили) и потому не 2, 5 км, а 500 м от места выполнения разворота до места столкновения с землёй - самолёт попросту падал.

Алекс.:

Здесь Вы противоречите сами себе. Если КВС знает о наличии обледенения, он не спрашивал бы: КВС:"Это что такое". И действовал бы он адекватно обледенению. Самолет нормально летел, набрал предположим 200 м. Скорость была нормальная. Зная, что обледенение "прижал" бы немного. Немного позже убрал бы закрылки. И набирал потихоньку высоту. Возникший крен мгновенно бы парировал.Рулей хватало.


Скажем так, он не знал, а почувствовал что-то при разбеге и отрыве. Но до конца в этом уверен не был и потому действовать полностью адекватно он не мог - для этого нужно было перестроить в себе всю предполётную подготовку, на что у него просто не было времени. Поэтому была надежда "а вдруг нет" - оттого и такие вопросы, самому себе.

Порядок действий, который вы излагаете, вне всякого сомнения, верный. Но при одном условии - полностью ручное управление. А тут по тангажу управлял автопилот и что-то в этом смысле менять на ходу было слишком поздно. Единственное, что можно было в его ситуации - это постараться выдержать повышенную скорость, но нужно было точно знать какую, а он точно этого не знал, оттого её и не хватило.

Igel:

а откуда такая уверенность, что режим VS был задан на ADU? На АТР взлёт выполняется с выставленным режимом IAS и вроде команды на переключение режима не зафиксировано в слитых "переговорах". У вас доступ к расшифовкам DFDR есть?

Или вы сами слова-мелодию придумали и сами исполняете без ансамбля?


Ниоткуда и не уверенность. Слово "предположение" вам известно? В слитых переговорах много чего не зафиксировано - в том числе предполётный брифинг, где всё могло быть обозначено. На ATR при включении автопилот устанавливается в HB - из этого не следует, что именно так положено взлетать.

Представьте себе, сам подумал и сам пишу. Вашего разрешения мне при этом не требуется.

Есть еще вариант развития событий: после уборки механизации крыла самолет начал кренится впрааво, экипаж воспринимает это за норму, т. к. это согласно схемы выхода, а когда распознает что крен продолжает увеличиваться, отключает
АП, a несоразмерные действия рулями привели к тому что имеем, конечно, все это если действительно оставался лед на несущих поверхностях, пдюс дефицит высоты и времени. Возможен вариант отказа БКК (кто знает поправте правильное название на этом типе), или хуже того, одной из Гировертикалей, распознавание отказа которого требуется некоторое время, особенно если это впервые. Опять же секунды, которого небыло. Это мое предположение к информации от брата КВС о не понятной звуковой сигнализации.

vasilif,

" На ATR при включении автопилот устанавливается в HB" - это тоже предположение? Если нет то может раскроете подробнее, что это за НВ такой на АТРе?

Igel:

" На ATR при включении автопилот устанавливается в HB" - это тоже предположение? Если нет то может раскроете подробнее, что это за НВ такой на АТРе?


High Bank.

vasilf:

5 баллов!

vasilf:

„E„t„y„~„ѓ„„„r„u„~„~„Ђ„u, „‰„„„Ђ „}„Ђ„w„~„Ђ „q„Ќ„|„Ђ „r „u„s„Ђ „ѓ„y„„„…„p„?„y„y - „Џ„„„Ђ „Ѓ„Ђ„ѓ„„„p„‚„p„„„Ћ„ѓ„‘ „r„Ќ„t„u„‚„w„p„„„Ћ „Ѓ„Ђ„r„Ќ„Љ„u„~„~„…„ђ „ѓ„{„Ђ„‚„Ђ„ѓ„„„Ћ, „~„Ђ „~„…„w„~„Ђ „q„Ќ„|„Ђ „„„Ђ„‰„~„Ђ „x„~„p„„„Ћ „{„p„{„…„ђ, „p „Ђ„~ „„„Ђ„‰„~„Ђ „Џ„„„Ђ„s„Ђ „~„u „x„~„p„|, „Ђ„„„„„Ђ„s„Ђ „u„v „y „~„u „‡„r„p„„„y„|„Ђ.



„Џ„„„Ђ „ѓ„{„Ђ„‚„Ђ„ѓ„„„Ћ „†„y„{„ѓ„y„‚„…„u„„„ѓ„‘ „{„p„{ red bug, „ѓ„ѓ„Ќ„|„{„… „‘ „…„w„u „Ѓ„‚„y„r„Ђ„t„y„|, „Ђ„~„p „Ђ„Ѓ„‚„u„t„u„|„‘„u„„„ѓ„‘ „t„Ђ „r„x„|„u„„„p, „K„B„R „Ѓ„Ђ„~„‘„„„y„‘ „~„u „y„}„u„| „Ђ „r„Ђ„x„}„Ђ„w„~„Ќ„‡ „Ђ„Ѓ„p„ѓ„~„Ђ„ѓ„„„‘„‡ „Ѓ„u„‚„u„t „r„x„|„u„„„Ђ„} „Ђ„„„„„Ђ„s„Ђ „y „r„x„|„u„„„p„| „{„p„{ „Ђ„q„Ќ„‰„~„Ђ „y „ѓЃL„r„p„|„y„r„p„~„y„u „‘„r„y„|„Ђ„ѓ„Ћ „t„|„‘ „~„u„s„Ђ „Ѓ„Ђ„|„~„Ђ„z „~„u„Ђ„w„y„t„p„~„~„Ђ„ѓ„„„Ћ„ђ.
„~„… „y „}„u„w„t„… „|„u„„„‰„y„{„p„}„y, „u„ѓ„|„y „r„Ќ „Ђ„w„y„t„p„u„„„u „{„p„{„y„u-„~„y„q„…„t„Ћ „ѓ„ђ„‚„Ѓ„‚„y„x„Ќ „Ѓ„u„‚„u„t „r„x„|„u„„„Ђ„} - „~„p„x„p„}„~„Ђ„u „Ђ„q„|„u„t„u„~„u„~„y„u, „Ѓ„Ђ„r„Ќ„Љ„u„~„~„Ќ„z „r„x„|„u„„„~„Ќ„z „r„u„ѓ, „~„u„r„u„‚„~„…„ђ „?„u„~„„„‚„Ђ„r„{„… „r„Ќ „~„u „q„…„t„u„„„u „r„‚„…„q„p„„„Ћ „@„P „Ѓ„Ђ„ѓ„|„u „…„q„Ђ„‚„{„y „{„Ђ„|„u„ѓ. „ѓ„y„„„…„p„?„y„‘ „t„|„‘ „K„B„R „q„Ќ„|„p „Ѓ„Ђ„|„~„Ђ„z „~„u„Ђ„w„y„t„p„~„~„Ђ„ѓ„„„Ћ„ђ

перевожу удаляя импортный алфавит

///////////
это скорость фиксируется как , ссылку я уже приводил, она определяется до взлета, КВС понятия не имел о возможных опасностях перед взлетом оттого и взлетал как обычно и сваливание явилось для него полной неожиданностью.
ну и тaк между летчиками, если вы ожидаете какие-нибудь сюрпризы перед взлетом - назамное обледенение, повышенный взлетный вес, неверную центровку вы не будете врубать АП после уборки колес. ситуация для КВС была полной неожиданностью

по схеме выхода:
- точка выполнения первого разворота не определяется однозначно. удаление ни указано ни от РНТ, ни координатами, по советским привычкам указана высота 200 метров.

вы как дети, какое обледенение, это знает каждый пацан кто делал самолетики, прямое крыло летит прямо, элероны вниз лети в землю, в верх значит набор высоты, не в нем дело( в обледенение) это офигеть какая выгодная версия, произошла внештатка, терминами раскидываетесь а толку ноль, если бы потеря высоты была из за него то пилоты бы с ней справились, это даже чайнику ясно. тьфу на вас.

скорость, а какой бы там ни был опыт, пусть даже тренажеры, даже тупо рефлексы сделали бы свое дело, скорее всего отказ оборудования, или даже тот же воробей в двигатель, но уж ни как не обледенение. Обидно что гнобите так парней, приводите ссылки на кубу, ( уж на их то высоте при нормально работающих агрегатов самолета они бы справились, жить все хотят) дело именно в конструкции и исполнении. А МАК как и вся страна живет во лжи, ждите хуле!

Круг,

действительно 5 баллов, учитывая, что аббревиатуры "HB" ни в AFM, ни в FCOM ATR вы не найдёте. Но пытливым расследователям и их группе поддержки это ни к чему, правда? Вы же сами придумываете и сами пишете.

vasilif,

а позвольте полюбопытствовать каким таким образом "На ATR при включении автопилот устанавливается в HB"? Неужели прямо-таки включаете и, р-р-раз и НВ?

GeksS:

вы как дети, какое обледенение, это знает каждый пацан кто делал самолетики, прямое крыло летит прямо, элероны вниз лети в землю
///////////


вы ни ф теме, элероны для поперечного управления.

Новичок
-курсант
GeksS:

*вы как дети, какое обледенение, это знает каждый пацан кто делал самолетики, прямое крыло летит прямо, элероны вниз лети в землю, в верх значит набор высоты, не в нем дело( в обледенение) это офигеть какая выгодная версия, произошла внештатка, терминами раскидываетесь а толку ноль, если бы потеря высоты была из за него то пилоты бы с ней справились, это даже чайнику ясно. тьфу на вас.

*А МАК как и вся страна живет во лжи, ждите хуле!


СОГЛАСНА С ВАМИ!
Приятно хоть изредка прочитать искреннее и неоплачиваемое мнение!
СПАСИБО.

Igel:

Круг,

действительно 5 баллов, учитывая, что аббревиатуры "HB" ни в AFM, ни в FCOM ATR
//////////


HB, LB , v FCOM торчит на каждом углу, посмотрите пожалуйста, может эти страницы для вас будут в нове, надеюсь вы не оператор АТР.
http://photo.qip.ru/users/neus ...

положение red bugs определяется по VmLB0, пройдитесь по другим фото на АТР-72 и HB и LB встречается ни раз, и все заметьте в оф FCOM ATR-72, то что для вас это открытие увы...

GeksS:

вы как дети, какое обледенение, это знает каждый пацан кто делал самолетики, прямое крыло летит прямо, элероны вниз лети в землю, в верх значит набор высоты...


"Стремительным домкратом" под "гудение стропил" читать, что есть элерон, ибо много пузырей в луже..Не по-пацански.

Читательница:
СОГЛАСНА С ВАМИ!
Приятно хоть изредка прочитать искреннее и неоплачиваемое мнение!
СПАСИБО.


ясно, значит по вашему, если я не согласен с GeksS:

мое мнение кем-то оплачено, почему до сих пор я ни получил ни копейки за мое "оплачeнное" мнение, ответить можете как по мыло , так и на этой ветке.

neustaf,

разговор шёл не о скорости. Если бы я задавал вопрос "Что за VmLB?" или "Что за VmHB?" тогда да, вопрос был бы по меньшей мере странным.

Разговор же шёл об автопилоте и его режимах работы. Мне недосуг документы выкладывать на просторы интернета, как и недосуг сейчас лезть в atrdocs для того чтобы проверять то, в чём я и так уверен, а именно: вы не найдёте аббревиатуры НВ ни в разделе abbreviations, ни в разделе AFCS.

P.S. фото по ссылке не открывается, кстати. Если там и правда абрревиатура НВ стоит посреди текста - документ, раздел и номер страницы подскажите, я гляну.

Igel:

neustaf,

разговор шёл не о скорости.
Если бы я задавал вопрос "Что за VmLB?" или "Что за VmHB?" тогда да, вопрос был бы по меньшей мере странным.

Разговор же шёл об автопилоте и его режимах работы.


не виляйте попой , вы не пионер, вот ваши слова,

Igel:

Круг,

действительно 5 баллов, учитывая, что аббревиатуры "HB" ни в AFM, ни в FCOM ATR вы не найдёте.


я вам привел как минимум 5 страниц из FCOM ATR-72 где они есть, либо для вас это было открyтием, либо вы зная об этом лгали, что вы выбираете?

neustaf,

я повторяю ещё раз, медленно)))

"вы не найдёте аббревиатуры НВ ни в разделе abbreviations, ни в разделе AFCS."

"фото по ссылке не открывается, кстати. Если там и правда абрревиатура НВ стоит посреди текста - документ, раздел и номер страницы подскажите, я гляну"

Igel:

neustaf,

я повторяю ещё раз, медленно)))

"вы не найдёте аббревиатуры НВ ни в разделе abbreviations, ни в разделе AFCS."



так перед этим вы говорили, что их нет вообще в FCOM ATR-72, вы его до моих слов читали?
вот ваш пост без купюр.



Igel:

Круг,

действительно 5 баллов, учитывая, что аббревиатуры "HB" ни в AFM, ни в FCOM ATR вы не найдёте. Но пытливым расследователям и их группе поддержки это ни к чему, правда? Вы же сами придумываете и сами пишете.
05/05/2012 [20:24:45]



странно я нашел, это у меня FCOM не тот или у вас,




у меня к вам личная просьба, Igel, пожалуйста, не исчезайте, так мало пилотов а АТР-72 и ваше мнение так ценно, особенно по знанию FCOM, пожалуйста.

Igel:

neustaf,

я повторяю ещё раз, медленно)))

"вы не найдёте аббревиатуры НВ ни в разделе abbreviations, ни в разделе AFCS."



я вас просил , не уходить со связи, я пересмотрел FCOM , не весь, я ж не пилот а АТР-72, так пару страниц и нашел http://photo.qip.ru/users/neus ... .


упоминание о HI (27) B в разделе AFSC , вы что опять в луже по самую попу???
, просьба не покiдайте нас, пообщайтесь, либо если вы пилот с АТР-72 и не знаете такую элементарщину, страшно за вас, не молчите, ответьте!!!!!