Пассажир Лёха:
++++++++
В Ростове был не пацан, да и причины выкатывания привязываются несколько к иному, чем к возрасту...
Так что, Алексей, если уж лепите"чернуху"личному составу"зелёненьких", так будьте объективны, а то ведь и побить могутЬ!
:)

как не пацаны? Вроде бы писали, что пацаньва)) целых 7 страниц исписали же))

Побить не побьют, за это не переживаю...))

А то, что выкатываются наши боинги - это очень неприятно...

КВС Су-24:

В упавшем самолете в Пакистане, КВСу было 61 год и налет 25 000 часов...Сильно да???Особенно налет, а толку??


Да, кстати, во время того полёта КВС учил молодого 2П жизни. Из отчёта о расследовании:

8.3 Во время набора высоты капитан проверял знания второго пилота, используя грубые слова и снобистский тон, вопреки процедурам и нормам компании.
8.4 Экзаменование, чтение нотаций и поучения капитан продолжал интервалами в течение приблизительно одного часа после взлета.
8.5 После прерывистых оскорбительных сессий второй пилот вообще затих, стал неуверенным, покорным, и впоследствии не оспаривал капитана в любых его ошибках, просчетах и нарушениях.
...
8.55 В 0441:06 второй пилот в последний раз сообщил капитану “Сэр, мы снижаемся, Сэр, мы снижаем...”.
8.56 Высокая скорость снижения на очень малой высоте не могла быть погашена, самолет влетел в гору и был полностью разрушен. Все души на борту получили смертельные травмы за счет воздействия сил при ударе.
http://www.caapakistan.com.pk/ ...

2 vasilf:

Да понятно уже давно все всем реально летающим. Пилоты которых недоучили угробили самолет и пассажиров. Вполне нормальный самолет, с такими знаниями они что хочешь угробили бы. Виноваты не пилоты а те кто их учили и допускали к самостоятельному принятию решений.

Alex R:

Виноваты не пилоты а те кто их учили и допускали к самостоятельному принятию решений.

Вы правы на 100%. Вот вводили Зубкова на Ту-134 в ЮТэйре. 2 или 3 инструктора отказались по причине нецелесообразности. Вывод КРС: инструкторы хреновые, надо вводить. Нашелся "нужный" инструктор. Ввели все-таки. Получили Самару. Но, при расследовании это все осталось "за кадром" и виноватым оказался "рожденный в муках" КВС.

Админ где тут?? Ветку закройте...
....уже сил нет читать...пассажиров..и академиков...
Люди погибли!! молодые, не умные..не знающие...., какие ещё....
Зато Пассажир умный и знающий...и ещё много тут людей которые обсуждают, и неизвестно как бы вот эти самые академики себя успели бы повести в ситуации, в которую не дай Бог попасть!!!....
Ветку про CM2000 закрыли же!!!!.., когда там на личности перешли, и стали переворачивать что не попадя...! А тут ?? Почему Уважаемый Админ не считает что Посты некоторых Уважаемых ..( и не очень) индивидов не Оскорбляют чувства Близких людей... в Этом самолёте и КВСа знал и пассажиром летел Человек с которым Общались часто!!! Уже скоро 40 дней а тут "пляски не прекращаются!!!... не возможно уже. Нельзя так! МАК напишет почитаете, и успокойтесь, выводы сделают все, и кто учил и кто допускал..=(((

Админ где тут?? Ветку закройте...
....уже сил нет читать...пассажиров..и академиков...
Люди погибли!! молодые, не умные..не знающие...., какие ещё....
Зато Пассажир умный и знающий...и ещё много тут людей которые обсуждают, и неизвестно как бы вот эти самые академики себя успели бы повести в ситуации, в которую не дай Бог попасть!!!....
Ветку про CM2000 закрыли же!!!!.., когда там на личности перешли, и стали переворачивать что не попадя...! А тут ?? Почему Уважаемый Админ не считает что Посты некоторых Уважаемых ..( и не очень) индивидов не Оскорбляют чувства Близких людей... в Этом самолёте и КВСа знал и пассажиром летел Человек с которым Общались часто!!! Уже скоро 40 дней а тут "пляски не прекращаются!!!... не возможно уже. Нельзя так! МАК напишет почитаете, и успокойтесь, выводы сделают все, и кто учил и кто допускал..=(((

прошу прощения. пассажиры! вы должны знать, что все механические системы на порядок надежнее электронных. это "медицинский" факт. поэтому. сам самолет, его двигатель, планер-очень надежен. нужно только выполнять рекомендации по пилотированию, не выводить его из рамок допусков. для этого-летчик. если летчик абсолютно доверяет электронике-плохо. НО и тут НО: у пилота ВСЕГДА несколько способов контроля одного и того же параметра.так борются в технике с ненадежностью....так что, чем опытнее экипаж...., тем вам будет спокойнее.ребята не хотели убиться. они делали ТАК много раз.значит, тогда правильно было, а сейчас что-то поломало ситуацию....вот ЧТО-так это эксперты разберутся....и-без паники. летайте. и прочтите мое сначала, там все по науке.

2 TO GA

Вот от таких как Вы надо ветку закрывать!
Надоело уже, каждый лезет, со своей "моралью", как истинной в последней инстанции !!!
Все прекрасно понимают здесь, что люди погибли, все скорбят вместе с родными.
Эта ветка не повод, для Ваших истерик! Все просто - не выдерживают нервы, НЕ читайте.
Люди разные, рассуждают по разному, каждый при своем мнении. Если Вы считаете, что кто-то оскорбляет лично Вас, или Ваших близких, то обращайтесь в "личку", а Ваши Угрожающие выражения морали оставьте при себе.

прошу прощения. пассажиры! вы должны знать, что все механические системы на порядок надежнее электронных. это "медицинский" факт. поэтому. сам самолет, его двигатель, планер-очень надежен. нужно только выполнять рекомендации по пилотированию, не выводить его из рамок допусков. для этого-летчик. если летчик абсолютно доверяет электронике-плохо. НО и тут НО: у пилота ВСЕГДА несколько способов контроля одного и того же параметра.так борются в технике с ненадежностью....так что, чем опытнее экипаж...., тем вам будет спокойнее.ребята не хотели убиться. они делали ТАК много раз.значит, тогда правильно было, а сейчас что-то поломало ситуацию....вот ЧТО-так это эксперты разберутся....и-без паники. летайте. и прочтите мое сначала, там все по науке.

прошу прощения. пассажиры! вы должны знать, что все механические системы на порядок надежнее электронных. это "медицинский" факт. поэтому. сам самолет, его двигатель, планер-очень надежен. нужно только выполнять рекомендации по пилотированию, не выводить его из рамок допусков. для этого-летчик. если летчик абсолютно доверяет электронике-плохо. НО и тут НО: у пилота ВСЕГДА несколько способов контроля одного и того же параметра.так борются в технике с ненадежностью....так что, чем опытнее экипаж...., тем вам будет спокойнее.ребята не хотели убиться. они делали ТАК много раз.значит, тогда правильно было, а сейчас что-то поломало ситуацию....вот ЧТО-так это эксперты разберутся....и-без паники. летайте. и прочтите мое сначала, там все по науке.

прошу прощения. пассажиры! вы должны знать, что все механические системы на порядок надежнее электронных. это "медицинский" факт. поэтому. сам самолет, его двигатель, планер-очень надежен. нужно только выполнять рекомендации по пилотированию, не выводить его из рамок допусков. для этого-летчик. если летчик абсолютно доверяет электронике-плохо. НО и тут НО: у пилота ВСЕГДА несколько способов контроля одного и того же параметра.так борются в технике с ненадежностью....так что, чем опытнее экипаж...., тем вам будет спокойнее.ребята не хотели убиться. они делали ТАК много раз.значит, тогда правильно было, а сейчас что-то поломало ситуацию....вот ЧТО-так это эксперты разберутся....и-без паники. летайте. и прочтите мое сначала, там все по науке.

prnk:

"... прочтите мое сначала, там все по науке."


Да поняли уже, поняли! Успокойся и ... отойди.

prnk, эко батенька Вас переклинило, с электронными девайсами нужно аккуратнее

отхожу. работайте.

отхожу. работайте.

Alex R:

Пилоты которых недоучили угробили самолет и пассажиров. Вполне нормальный самолет, с такими знаниями они что хочешь угробили бы. Виноваты не пилоты а те кто их учили и допускали к самостоятельному принятию решений.


Если в сертификационных требованиях к самолёту написано (а значит при сертификации это должно подтверждаться), что автопилот можно включать на малой высоте после взлёта, то действовали они так потому, что такое было разрешено мануалом. Других причин сваливания, кроме AFCS в разрешённом FCOM сразу после взлёта режиме удержания вертикальной скорости (vertical speed hold mode), я тут не вижу.

vasilf:

"... автопилот можно включать на малой высоте после взлёта, то действовали они так потому, что такое было разрешено мануалом."


А "малая высота" - это сколько? Метров ... несколько?

При чем тут малая высота, если самолет свалился из за льда на крыльях после уборки закрылков, пилоты не распознали ни лед ни сваливание, ни попытались что то осмысленное сделать для вывода из оного (действия - штурвал от себя, крен убирать педалями а не элеронами, РУД-ы на взлетный, закрылки обратно на 15 или сколько там было).

То есть недоученность по ряду позиций
- неправильно оценили ситуацию на земле, проморгали лед на крыле
- не обработали самолет перед вылетом
- не учли возможность льда убрав закрылки на white bug
- не распознали срыв (stall) по абсолютно явным признакам
- вместо вывода из stall занимались бесполезными (в таком режиме обтекания) движениями элеронами

Полностью согласен с Alex R.Ежедневно наблюдаю эти ошибки на КТС у гораздо более опытных экипажей.Никто никаких выводов не делает, хотя на эту тему есть неплохие наработки ICAO...К сожалению, лётно-методическая работа в авиакомпаниях практически на нуле.Высоцкий пел:"Настоящих буйных мало-вот и нету вожаков..."-это про нас сейчас.

Круг.:

А "малая высота" - это сколько? Метров ... несколько?


Почти что так.;) Из FCOM (глава 2.02.04, стр.4): As soon as gear is retracted and above 100 ft, AP may be engaged. По русски: автопилот можно включать после уборки шасси на высоте свыше 100 фт (30, 5 м). По положению закрылков не указано никаких ограничений.

Alex R:

При чем тут малая высота, если самолет свалился из за льда на крыльях после уборки закрылков, пилоты не распознали ни лед ни сваливание, ни попытались что то осмысленное сделать для вывода из оного (действия - штурвал от себя, крен убирать педалями а не элеронами, РУД-ы на взлетный, закрылки обратно на 15 или сколько там было).


Причём тут не малая высота, а автопилот, включённый на малой высоте в полном соответствии с FCOM. Если бы не автопилот выдерживал вертикальную скорость, а сами лётчики управляли не только по крену, но и по тангажу, ничего бы при выполнении разворота не случилось - они бы тут же всё почувствовали руками и сваливания не допустили. А когда всё случилось, было поздно пить боржоми. Вывести такой самолёт из сваливания с высоты 210 м невозможно, можно было только попытаться уменьшить последствия от столкновения с землёй, что они и делали.

В FCOM есть предупреждение: Когда используется режим VS, внимательно контролируйте воздушную скорость. Они её и контролировали, полагая, что запас по скорости у них есть (сообщение брата КВС, который эти данные наверняка узнал от комиссии по расследованию):

"White bug, Red bug... скорость начала уборки закрылков 143 узла, что превосходит оба эти параметра, при массе в 18800 кг, что для ATR-72 пустой самолёт. Закрылки были полностью убраны без последствий, а ещё был выполнен CLIMB SEQUENCE, что подтверждается фотографиями кабины. Далее самолёт разгоняется до 155 узлов, что в общем-то косвенно исключает уже срыв из-за обледенения. Далее правый разворот на ROPOT, согласно схеме выхода, и вот здесь проходит звук, который никто не может распознать и ускоренное кренение".

Для сваливания при развороте на скорости 155 узлов было мало небольшого обледенения (ни на что до того не влиявшего), надо было, чтобы автопилот при развороте пытался выдержать вертикальную скорость.

Ужас, более ста страниц сваяли...
Некоторые из "постояльцев" ходят сюда как в туалет совершить свои естественные
потребности.
Не видно здесь пилотов действующих, которые сейчас выполняют скромно свои обязанности,
и точку зрения свою на это конечно же имеют.
Alex R, молодец, НЕПОСРЕДСТВЕННУЮ причину полностью озвучил!
Но ведь что-то надо делать для предотвращения таких событий в будущем!
Систему подготовки российских пилотов вот, что в первую очередь надо изменять, а, точнее
восстанавливать! Чтобы не попадали в кресла пилотов случайные люди, видящие в этой профессии только большие деньги, поступившие в училища во многих случаях только потому, что так захотел папа или дедушка и обеспечил все это материально, а главное, не объяснивший своему чаду до конца - что такое быть ЛЕТЧИКОМ!
Извините, говорить можно до бесконечности, есть ТЕМА, а не выяснять левее или правее курса взлета упал самолет.

2 TO GA

Ну давайте закроем ветку. И будем ждать следующую катастрофу из за недоученности летного состава? Мне как то жалко людей которые погибнут в ней (в следующей), в этой - уже НИЧЕГО НЕ ИЗМЕНИШЬ. Поэтому и нужно обсуждать а не прятать голову в песок.

Ну знали вы КВС и что? Наверное, был отличным человеком. Только вот угробил и себя и пассажиров. А значит, нужно открыто говорить, что _недоучили_ и _недосмотрели_ чтобы другой _отличный человек_ все таки не угробил следущие 40 невиновных (и не имеющих возможности повлиять на ситуацию) человек.

"White bug, Red bug... скорость начала уборки закрылков 143 узла, что превосходит оба эти параметра, при массе в 18800 кг, что для ATR-72 пустой самолёт.

---------
Для условий обледенение скорость уборки закрылков VmHB 1, 46 скорости сваливания VSR
http://photo.qip.ru/users/neus ...

, для массы 18 800 VSR равна 108knots http://photo.qip.ru/users/neus ...
и скорость начала уборки механизации соответственно 108*1, 46=158,


143 это на 15 узлов менее чем было положено, как закрылки ушли полностью так и скувыркнулись.

Кроме прочего, нужно повышать роль страховых компаний. Так чтобы после катастрофы ЮтАйру повысили премию (то что те платят страхкомпаниям) РАЗА В ДВА и так до тех пор пока страховки - не всякие там чиновники которым ДО ФЕНИ и от которых можно ОТКУПИТЬСЯ, а страховки которые платят реальные деньги - не убедятся в том что всех КВС стали гонять на тренажеры, что минимальный возраст старшего по возрасту в кабине регионала - 30 лет и 6 лет стажа (а не двое 25 летних), и так далее. В США именно страховые компании, а вовсе не государство, держат авиакомпании (да и частников, замечу) в тонусе.

neustaf:

, для массы 18 800 VSR равна 108knots http://photo.qip.ru/users/neus ...
и скорость начала уборки механизации соответственно 108*1, 46=158,
143 это на 15 узлов менее чем было положено, как закрылки ушли полностью так и скувыркнулись.


Немного не туда смотрите. Vm - это действительно минимальная скорость, а вот LB (Low Bank) - углы до 15 и HB (High Bank) - свыше 15 градусов. Потому в нашем случае нужно смотреть на VmLB.

Минимальная скорость при начале уборки закрылков на завершении взлёта это 108 x 1, 27 = 137, 2, хотя по-нормальному при закрылках на 15 VSR не 108, а 93. Но даже так 143 больше, чем 137, 2.

Скорость окончания уборки закрылков 155, а в полёте нужно не менее 108 x 1, 40 = 151, 2.

В общем, если бы они не начали разворот с автопилотом, пытавшимся выдержать вертикальную скорость, никуда бы они не кувыркнулись.

vasilf:

Немного не туда смотрите. Vm - это действительно минимальная скорость, а вот LB (Low Bank) - углы до 15 и HB (High Bank) - свыше 15 градусов. Потому в нашем случае нужно смотреть на VmLB
********

1 почему вы решили, что угол крена при выходе по SID ограничен 15 градусами?

///////////

Минимальная скорость при начале уборки закрылков на завершении взлёта это 108 x 1, 27 = 137, 2, хотя по-нормальному при закрылках на 15 VSR не 108, а 93. Но даже так 143 больше, чем 137, 2.
-----
1 если вы закрылки убираете, то ориентируетесь на VSR с убранной механизацией, к чему вам скорость сваливания с закрылками на 15 еали вы их убираете, тут чистое крыло.
2 po Write bugs они и убрали, тут никто не спорит, они понятия не имели , что крыло может быть со слоем льда

КВС Су-24:

prnk, эко батенька Вас переклинило, с электронными девайсами нужно аккуратнее

Это, как раз, в подтверждение правоты его суждения, "что все механические системы на порядок надежнее электронных."
Эээх, привыкли руки к топорам...

neustaf:

1 почему вы решили, что угол крена при выходе по SID ограничен 15 градусами?

Потому что в том же FCOM (2.02.01, p3) есть чёткие указания, в каких случаях использовать эти скорости (думаю, что тут без перевода понятно):

VmLB is the absolute minimum maneuver speed.
This speed
- is used for take off, and initial climb.
- must be used EN ROUTE FOR OBSTACLE LIMITED SITUATIONS (refer to chapter 3.09)
- should be used in flaps 0 configuration to obtain the best climb gradient.
In all these cases bank angle must be restricted to 15° (low bank selected when using AFCS).

VmHB is the minimum speed used for approach. It also provides the best two engines rate of climb.
In this case bank angle must be restricted to 30° (high bank selected when using AFCS).

Исхожу из того, что в кабине сидели не обезьяны и что-что, а мануалы внимательно читали и следовали им (насчёт КВС - я в этом уверен). Возможно, не подумавши следовали, но это уже другой вопрос.


1 если вы закрылки убираете, то ориентируетесь на VSR с убранной механизацией, к чему вам скорость сваливания с закрылками на 15 еали вы их убираете, тут чистое крыло.

Поэтому, на всякий случай, с запасом, я согласился на 108. Хотя во время уборки закрылков самолёт по-любому дополнительно разгоняется.


2 po Write bugs они и убрали, тут никто не спорит, они понятия не имели , что крыло может быть со слоем льда

Тут противоречие между двумя источниками информации. Но я склонен больше доверять не словам (которые могли быть сказаны машинально, как обычно), а цифрам. Цифры говорят о том, что про обледенение понятие у них было или же в процессе появилось.

Не знаю не знаю. Факты говорят что про лед на крыльях они даже и не думали. Иначе бы не убирали механизацию на white bug и не включали бы автопилот на минимально допустимой высоте. И уж не говорили бы УХ ТЫ...

Alex R:

Не знаю не знаю. Факты говорят что про лед на крыльях они даже и не думали. Иначе бы не убирали механизацию на white bug и не включали бы автопилот на минимально допустимой высоте. И уж не говорили бы УХ ТЫ...


Насчёт white bug факты пока противоречивые, точно узнаем из материалов расследования. А про автопилот - раз написано в FCOM и не указано никаких ему ограничений при обледенении, значит можно, это ведь умная иномарка. Такая логика. Если было так, как излагает брат КВС, то, как минимум, во время взлёта они уже что-то почувствовали и держали повышенную скорость. Но автопилот был включен и в нужный момент "помог". Это не значит, что они недоучки, это значит, что весь их опыт был ограничен полётами на одном этом типе и чтением мануалов. Говоря "они", я подразумеваю экипаж в лице КВС, что в кабине делал 2П, кроме того, что спрашивал и восклицал - мне непонятно.

Известный уральский скульптор просит позволить ему переплавить обломки разбившегося под Тюменью лайнера, чтобы из них создать монумент памяти жертв.
http://lifenews.ru/news/90300

"Если в сертификационных требованиях к самолёту написано (а значит при сертификации это должно подтверждаться), что автопилот можно включать на малой высоте после взлёта, то действовали они так потому, что такое было разрешено мануалом. Других причин сваливания, кроме AFCS в разрешённом FCOM сразу после взлёта режиме удержания вертикальной скорости (vertical speed hold mode), я тут не вижу."

Я вам так скажу: если лётчик всегда действует строго в согласии с мануалом, и при этом не проявляет никаких признаков умственной работы, то его место навечно справа. Многие избитую истину о том, что в авиации все инструкции написаны кровью, ошибочно интерпретируют как правило всегда и везде бездумно следовать букве инструкции. Из соображений здравого смысла включать автопилот сразу после отрыва нормальный человек не станет. Пугает пассажиров не недоученность лётного состава - пугает то, что сама система обучения перестала учить лётный состав ДУМАТЬ (умники, которые станут утверждать, что хороший летчик не должен думать, а выполнять свои функции на уровне автоматизма, могут пройти в зад). Тамагочные самолёты очень, кстати, способствуют деградации мышления. Лётчик, работающий со своим летательным аппаратом только в рамках выполнения мануалов, ничем не отличается от пользователя автомобиля/телевизора/стиральной машины, вооруженного руководством ползователя. Со всеми вытекающими последствиями.

Отчего многих пилотов бесит то, что паксы на этом форуме регулярно суются не в своё дело, паникуют при взлёте со снегом на плоскостях, и прочее, и прочее. От страха, надо сказать, бесит. Уровень грамотности и самостоятельности СРЕДНЕГО пилота в нашей конкретной стране упал. Уровень образованности и грамотности СРЕДНЕГО обывателя повсеместно в мире, и даже у нас - чуть-чуть вырос. С каждым днём всё труднее, облажавшись, выйти из положения с хорошей миной - причем для любого профессионала, в любой области. Такие пироги, привыкайте.

На взлете включать автопилот... Зачем тогда идти в авиацию? Мне кажется, что весь кайф в авиации от возможности управления своими руками громадной машиной.
Кроме того, у каждой автоматической системы есть свои недостатки. Использовать автомат в ситуациях, когда на принятие решения секунды, можно только в специальных системах (управление огнем, например).
Да и непонятен алгоритм выхода из сложной ситуации при взлете с автопилотом - автопилот же будет бороться с возникшей нелинейностью своими автоматическими методами, и, когда ситуация будет загнана в угол, автопилот отключится и скажет что, он устал. Как летчику в этот момент понять, по какой причине он отключился и что дальше делать? На 200-х метрах высоты? По видимому, летчик, включив автопилот, должен постоянно контролировать и анализировать параметры полета, отслеживать реакцию автопилота. Но зачем тогда включать автопилот?? Не проще самому управлять самолетом при взлете и в сложных ситуациях? По аналогии с автомобилем можно конечно пользоваться круиз-контролем в городском потоке, но это требует повышенного внимания и дополнительных действий. Но на трассе, в стабильном движении потока автоматическому поддержанию скорости самое место.
Я бы вообще "загрубил" требования полетной документации в сторону стабильного полета - никаких белых и красных флагов, только один флаг - зеленый, закрылки убираем на "такой" скорости, со значительным запасом на "обледенение", "кривой профиль крыла" и бог еще что. И никаких автопилотов на взлете. Ведь и сейчас эти флаги просто рекомендация пилоту, он может по своему усмотрению убрать закрылки в заданном диапазоне скоростей.

Как интересно:
"На первом месте среди причин авиакатастроф в России стоят ошибочные действия авиаперсонала при организации и выполнении полетов"

http://top.rbc.ru/society/02/0 ...

vasilf:

neustaf:

1 почему вы решили, что угол крена при выходе по SID ограничен 15 градусами?

Потому что в том же FCOM (2.02.01, p3) есть чёткие указания, в каких случаях использовать эти скорости (думаю, что тут без перевода понятно):
//////////


да тут вы правы , это я невнимательно читал документ и на схеме нормального взлета FCOM четко видно
http://photo.qip.ru/users/neus ...

, что RedBug это VmLB0 icing (кстати именно 0, а не VmLB15) 1, 4 от Vsr и для массы 18800 будет равен 108*1, 4=151 Knots ,

правда надо учесть, что все эти цифры не официальны, если убирали на 143 , то рано

Барристер:

"На взлете включать автопилот... Зачем тогда идти в авиацию? Мне кажется, что весь кайф в авиации от возможности управления своими руками громадной машиной. ..."


Это не та авиация, где "получают" кайф. В этой авиации получают только ... совсем другое.

Барристер:


Я бы вообще "загрубил" требования полетной документации в сторону стабильного полета - никаких белых и красных флагов, только один флаг - зеленый, закрылки убираем на "такой" скорости, со значительным запасом на "обледенение", "кривой профиль крыла" и бог еще что. И никаких автопилотов на взлете. Ведь и сейчас эти флаги просто рекомендация пилоту, он может по своему усмотрению убрать закрылки в заданном диапазоне скоростей.

вы бы сначала закончили авиационное учебное заведение, поработали в авиации, а потом давали советы и "бог еще что". Честно говоря, коробит от идиотских советов дилетантов. Ну почему вы врачей не учите операции делать?!

Барристер-у:

"На взлете включать автопилот"...я вот пытаюсь, уже устал, здесь электронику хаить. пол жизни я ее на своей шкуре чувствовал. бывают же и отказы! нельзя 1OO% верить ей, особенно , близко у земли. неее, говорят военные летчики, хорошая она, говорят. хотя на су-24 так рассуждать-лгать самому себе. я малость радиолюбитель. немного понимаю в электронике.пишу: на порядок по надежности ниже, чем мех. система, любая электроника.домашний компьютер-не исключение! он спасается перезагрузкой .когда-то учился и постоянно держусь в курсах .в СССР хорошо учили, как надо учиться... ресурсные агрегаты на самолете меняют вовремя, а электронные? до отказа пашут!

2 prnk:

Если по конкретному обсуждаемому случаю: а что отказало-то? Какая электроника?

по конкретному-не знаю! но включать АП на взлете...а если отказ? и не отключится? кто придумал такой финт? иностранцы? и проверили на себе, и все нормально? я им должен верить? я видел противоположное поведение АП и САУ.

Михалычъ:

вы бы сначала закончили авиационное учебное заведение, поработали в авиации, а потом давали советы и "бог еще что". Честно говоря, коробит от идиотских советов дилетантов. Ну почему вы врачей не учите операции делать?!


С такой статистикой катастроф поневоле станешь советы давать. Назовите мне для начала последнюю катастрофу в России, когда была виновата техника?
А меня коробит от очередного отчета МАК о причинах, где выученные в ВУЗах летчики, не слушая советов дилетантов, загоняют в землю исправный самолет с сотней пассажиров. Поэтому и пытаюсь понять - убрать при минимальной скорости закрылки в условиях обледенения это неумелое исполнение инструкций? Если инструкция виновата - значит надо ее менять. Есть иные конструктивные предложения?

Михалычъ:
...Честно говоря, коробит от идиотских советов дилетантов.
Ну почему вы врачей не учите операции делать?!

Вот резали меня три раза, не считая всякой мелочи, и каждый раз
рассказывали зачем, почему, как и чем будут резать.
А после показывали, что вот оно, то самое из-за чего резали.
Когда пытался умничать, типа а почему так, а не иначе -
терпеливо и доходчиво объясняли почему всё-таки именно так.
Может их и коробило, но виду почему-то не показывали.
Так что чего их учить-то?
Объяснили, усыпили, разбудили, показали.
А вот дворника иногда и поучить не грех.
Особенно если он снег или лёд плохо убирает.

prnk:

по конкретному-не знаю! но включать АП на взлете...а если отказ? и не отключится? кто придумал такой финт? иностранцы? и проверили на себе, и все нормально? я им должен верить? я видел противоположное поведение АП и САУ.



Зачем же им верить, наверняка проще просто не летать, и будет Вам счастье, и вера окрепнет в сотни раз.
А вообще наверное Вы правы, французы специально сконструировали такой АП, что при возникновении ОС в полете, или при выполнении определенного рода маневров, самолет проданный врагам самостоятельно валился, но это только для врагов, своим такого не пожелаешь.
З.Ы. Простите, но Вы наверняка слышали слово сертификация, или может быть стандартизация...?))

что мне с Вами делать: приказать на взлете не баловаться с автоматикой? сертификация и стандартизация-не аргумент. бывает отказ!и ему на все-чихать. предпочитаете верить АП-флаг в руки. у меня пар кончился.

neustaf:

что RedBug это VmLB0 icing (кстати именно 0, а не VmLB15) 1, 4 от Vsr и для массы 18800 будет равен 108*1, 4=151 Knots ,
правда надо учесть, что все эти цифры не официальны, если убирали на 143 , то рано


Да, VmLB0. Если учесть, что закрылки начали убираться в фазе полёта Final Take-Off и во время их уборки скорость выросла со 143 до 155 узлов, то где-то на грани, но в пределах нормы.

Тут трактовка однозначная скорость уборки
VmLB0, а они начали ранее, но опять же данные не официальные, напишут как было на самом деле

Барристер:

Михалычъ:


С такой статистикой катастроф поневоле станешь советы давать. Назовите мне для начала последнюю катастрофу в России, когда была виновата техника?

Техника сама по себе никогда не виновата. Ее тоже люди создают. Везде - лишь ЧФ. Но разве это повод для базарных воплей дилетанта? Пишите о том, в чем понимаете что-то. Вам делать нечего?

prnk:

по конкретному-не знаю!

А не знаете - не пишите. Вас никто не заставляет верить. Но, когда пишите, надо знать о чем.