Провода...они для всех провода(((

http://www.izvestia.ru/news/285550

...соболезнование родным и близким(((

2kovs214:
Провода...они для всех провода(((
http://www.izvestia.ru/news/285550


была информация, что летело насколько вертолётов, кроме, как Лебедя.

пилот, который вёз самого Абрамовича, сел где-то на шоссе и, под угрозой всех сметных кар, лететь по погоде отказался.

когда пришло сообщение катастрофе Лебедя - шок, и смена интонаций на 180 градусов.

маленький Смоленск состоялся в Красноярске намного раньше 2010 года. жизнь мало кого чему учит...

...соболезнование родным и близким(((

Светлый был человек...

была информация, что летело насколько вертолётов, кроме, как Лебедя.

пилот, который вёз самого Абрамовича, сел где-то на шоссе и, под угрозой всех сметных кар, лететь по погоде отказался.

когда пришло сообщение катастрофе Лебедя - шок, и смена интонаций на 180 градусов.

маленький Смоленск состоялся в Красноярске намного раньше 2010 года. жизнь мало кого чему учит...

...соболезнование родным и близким(((



Был еще только один вертолет, так называемого сопровождения, АК "СибАвиаТранс". КВС проявил тогда высочайший уровень профессионализма, кстати этот экипаж и прибыл первым на место происшествия и вывез раненых и пострадавших в Абакан.
А на борту, по неподтвержденным данным, был не "сам Абрамович", в смысле который Роман, а Абрамович, который Александр, брат-близнец в будущем Генерального директора АК "КрасЭйр" Бориса Абрамовича.
Хотя что это меняет на сегодняшний день...

rex:

была информация, что летело насколько вертолётов, кроме, как Лебедя.

пилот, который вёз самого Абрамовича, сел где-то на шоссе и, под угрозой всех сметных кар, лететь по погоде отказался.

Лебедь не единожды додавливал КВС, принуждая их к безрассудству... Самый "сильный аргумент" бывал:
-Я, никогда не садился на запасной аэродром...
или:
-А, КТО МНЕ может приказать!?!

В этой истории, сам себе Командир и Судья, Первый, после Бога...

Год назад улетел навсегда Климёшкин, теперь вот...
Я с Севбой лично знаком не был, но, как оказалось, людей, знавших его, вокруг меня не так уж мало.
Вечного полёта...

2 Круг. ЛЭП над водой ориентировочно от 40-60 до 150 м над водой. В НН точно не знаю сколько метров, там ведь один берег высокий, другой низкий. Суда там крупные река-море крупные ходят, порожние в половодье мачты опускают.

Сорри опечатка. С телефона набираю.

Пассажир Лёха:

Ты думаешь, что я не знаю на какой высоте висят провода?
Вопрос в том, как он оказался на высоте этих проводов?

2 Круг.:

А Ты хоть раз в Подновье садился? Прыгаешь через высоковольтку, а все внимание на площадку, прямо на берегу у площадки куча кранов, вышки, да и сама площадка вся в бетонных заборах.
Так против солнышка, либо в снежном зарядике провода можно и не увидеть.

Так против солнышка и в зарядике можно и не заходить

скорее всего сочетание нескольких факторов, (низкий остаток топлива, необходимость приземления) плюс полынья громадная открытой воды под проводами, над которой с утра всегда туман.

А радиобмена записанного нет? Уже в Нижнем.

На Московскую же зону давали выше ссылку. http://www.radioscanner.ru/fil ...

to Читающий вас:
Игорь закончил Калужское авиационное летно – техническое училище

Беляк (24/03/2012 [02:07:05]): "выпускнику МАИ надо работать на заводе, или в АТБ, на самый крайний случай Бортинженером, а в аэроклубе удовлетворять свои пилотские амбиции".

Уважаемый Беляк!
А известна ли Вам некая история, когда один старый армянин не хотел брать на работу в своё подчинение молодого армянина, боясь обвинений в потворстве своим соплеменникам? (ну, и дальнейшее развитие этой истории)

тут пишущим клоунам трех жизней не хватит чтобы налетать столько, сколько Игорь в своей жизни налетал и сделал как авиационный специалист.

Я почитал справку в информации по БП. Родился в 68, значит летать начал в 88 в ДОСААФ и ФЛА. Получается 8200 делим на 24 более 300 часов в год. В этих ведомствах так не летали. А ещё у него была основная работа, видимо днём работал. а по ночам летал.Даже в ГА за 20 лет налетать 8200 это немало.

2 Миг-9:
Вы прямо специалист.
Вы знаете сколько налетывал раньше инструктор в ДОССАФ? Или буксировщик планеров? И как Вы можете оценивать налет в ФЛА? Кто и как "не летал" во ФЛА? но это в прошлом.
Прежде чем оценивать - подумайте.

Игорь летал много. В том числе и последнее время.Это не могло мешало его основной деятельности.

Я согласен, налёт 8200, но при условии-Игорь родился с налётом примерно 5000. А сколько налётывал инструктор, я знаю. Инструктора, постоянно летающие, персоналии не буду указывать, с 70 годов едва налетали 4-5 тысяч.

Давайте закончим беспредметный спор. Разные типы, разные условия.
P.S. Зная его педантичность во всем, его летной книжке можно доверять
P.S.S Знаю любителей налетывающих по 300-400 часов в год.

Знаю любителей налетывающих по 300-400 часов в год.

Любителей чего? Подумайте. что пишете. 400 часов в год-налёт профессионального пилота. который летает и день и ночь и полностью занят только этим. А педантично записать в книжку можно было и по-больше.Просто, есть вещи уже нереальные, каковым является данный налёт.Ну есть же пределы!

МИГ-9:

Любителей чего? Подумайте. что пишете. 400 часов в год-налёт профессионального пилота. который летает и день и ночь и полностью занят только этим. А педантично записать в книжку можно было и по-больше.Просто, есть вещи уже нереальные, каковым является данный налёт.Ну есть же пределы!

Годовая саннорма пилота в а/к - 800 ч.
Налет, например, инструктора в аэроклубе в 300-400 часов - более чем нормален и ничего удивительного в этом нет. При этом количество посадок будет на пару порядков больше.
А у некоторых любителей (в смысле, которые очень любят) бывало и 600 часов. И совсем не только написанные в книжке.

Lee:
Вот это:
- Игорь закончил Калужское авиационное летно – техническое училище
-
тут пишущим клоунам трех жизней не хватит чтобы налетать столько, сколько Игорь в своей жизни налетал и сделал как авиационный специалист.
- налетать 8200 это немало.
-
Игорь летал много. В том числе и последнее время.
- Зная его педантичность во всем, его летной книжке можно доверять
И вопрос Круга:
- Вопрос в том, как он оказался на высоте этих проводов?

Несомненно, погибший заслуживал Уважения! Вы нас тут тупо "пинаете", обзываете, образно "старперами" и считаете уже не приемлемыми "старые" Законы" и "Положения" по безопасности полетов, которые писались десятилетиями. Ладно, пусть по новому, обьясните, почему он "сел в провода"? Новые Законы разрешают? Или забыто, наработанное старое?
Повторюсь, жаль Игоря (Ц.Н......). В крайние 2года, просматривается тенденция в АП, где просматривается увеличение числа АП по ЧФ. Профессионалами, допускается игнорирование Законов летной работы! А это не есть гуд!

Да не два года- сколько лет читаем сводки-столько и бьются "зубры" в основном-комАЭ, замком, пинстры и т.д., что при старом режиме, что сейчас

А радиобмена записанного нет? Уже в Нижнем.
2 leksey:
К сожалению есть. Ещё не пришло время публиковать.

А Вы много знаете АП в ГА не связанных с ЧФ?

Законы написанные кровью действительно важны.
При этом нужно отметать те положения или процедур которые безопасность снижали лишь на бумаге или в ограниченном ряде ситуаций.
Переносящие ответственность с КВС на наземный персонал, непонятные зачеты/допуски и т.д. и т.п.
Как пример это пресловутые "летне-зимние периоды", доклады "шасси выпустил", УВД при визуальных полетах в неконтролируемом ВП и т.д. и т.п. перечислять можно много.

Почему попал в провода Игорь? Не хочу обсуждать причины сейчас.
Хотя вопрос - "Почему он оказался на такой высоте?" - по сути неправильный.

Но, как сказал один из его учеников, очень опытный пилот: "Он преподал свой главный и самый жесткий урок.Если такое случилось с ним, иногда чрезмерно педантичным, то все остальные должны быть более аккуратными в 1000 раз...."

Lee:
Спасибо, понимаю, тяжело еще...
HeliCap:
_________
Не совсем так. Ваш возраст, способен судить этак о годах 90-х, 2000-х, когда летали 100х1, т.е. один летает, а 100 смотрят, потому что из-за ограничения по топливу, полеты выполнял в основном рук.состав и часть подготовленных и то редко, отсюда и ваше утверждение по "зубрам", верно частично.

Годовая саннорма пилота в а/к - 800 ч.
Налет, например, инструктора в аэроклубе в 300-400 часов - более чем нормален и ничего удивительного в этом нет. При этом количество посадок будет на пару порядков больше.
А у некоторых любителей (в смысле, которые очень любят) бывало и 600 часов. И совсем не только написанные в книжке.

В России, северной стране с м/у близкими к Аляске, лётных месяцев май-сентябрь, зимой средний налёт 5 часов в месяц. Налёт в лётных училищах ГА у инструкторов на вертолётах в Кременчуге составлял не более 250 часов в год. Мне жаль Севбо, он стал заложником системы, системы, где заочные лётные училища, где каждый полёт должен быть подвигом, а лётчики непременно асами, налёта пиши, сколько хочешь в книжку. А сказок про налёт любителей 600 часов не надо. здесь, всё-таки форум авиационный.

5 часов в месяц? По часу в неделю? ....

Я за сплав опыта с движением вперед.
Одинаково плохо, с моей точки зрения, пускаться в крайности, быть или консерватором, или безудержно все менять.
истина посередине.

ВладВР:

5 часов в месяц? По часу в неделю? ....

Сколько лётных дней было в марте? А ведь уже весна.

Одинаково плохо, с моей точки зрения, пускаться в крайности, быть или консерватором, или безудержно все менять.


у нас с консерватизмом как раз все более чем с избытком, например для Bell есть сертифицированная широкоугольная система улучшенного обзора - широкоугольная IR камера с полем зрения 53 градуса, в тумане или дымке в нее видно вышки лэп, провода и т.д. создавалась специально для полетов в услових ограниченной видимости. Попытка объяснить полезность этой системы нашим специалистам обычно заканчивается диалогом типа "ну все, понаставят и будут все в метель летать, а это очень вредно, а потому ненужно".

2 Миг-9:
Может быть Вам уже помолчать?
Тем более с голословными обвинениями.

Могу Вам сообщить, что есть конкретные частные борты налет налет на которых в марте 2012 составляет уже больше 30 часов.
И, вообще, что значит "лётных месяцев" или "лётных дней"? У нас летают круглый год.
Сегодня "лётный день"?

Маленький комментарий. Вне России есть практика установки ЛЭП, протяжки проводов. На верхней линейке проводов устанавливаются некоторым образом в различные цвета крашенные, обычно белый и красный пополам пластиковые шары. Интервалом, так прикидочно метров в восемь, десять на отрезке проводов. Размер шаров визуально сантиметров сорок в диаметре. Может чуть больше. Компетентный товарищь пояснил, что это для низколетящей авиационной техники, чаще всего легмоторной. Красный цвет для визуализации провода при дневных полётах, белый для ночных отличимых в свете фар. Шары висят по всей длине линии ЛЭП. И на всех ЛЭП которые встречаются, даже вне зоны полётов, мачты стоят в самых неожиданных местах. Боюсь соврать, но эти шары висят не только на высоковольтных мачтах, характера эйфеловой башни, но и на низковольтных столбах. Но, это так для сведения г-на Ливитина и других эффективных менежеров причастных к безопасности полётов в России. Для энергетиков тоже, пусть патентуют и пилят бабло, пока кто другой не внедрил. Может подобных веток меньше будет.
Извините если не в тему.

У нас летают круглый год.


Добавляю. У нас летают круглый год, погода нам по х... сектора захода на посадку и ограничительные пеленги при заходе по х.... провода должны нас бояться, потому что мы профи.

"МИГ-9: У нас летают круглый год, погода нам по х... сектора захода на посадку и ограничительные пеленги при заходе по х.... провода должны нас бояться, потому что мы профи" - да, вы прекрасно себя описали. Впрочем, и из предыдущих сообщений с вами все было ясно...

К счастью, у нас не так - вот мы летаем много, по нормальным правилам, техника хорошая, во многих случаях позволяет летать в не самую лучшую погоду (в пределах разумного и отталкиваясь от тех же правил), поэтому и налет может быть весьма приличный. К сожалению, бывают иногда аварии и катастрофы, но любое транспортное средство является источником повышенной опасности, и единственный способ полностью избежать такх проблем - не использовать транспортное средство вообще.

Впрочем, именно это и является вашим стремлением - гложет безмерная зависть, что кто-то еще может вполне квалифицированно подниматься в небо, помимо некоторых "профессионалов", исходящих желчью на форуме...

Миг-9. Умный вы наш.
Помолчали бы, если можете летать только 5 часов в месяц, при погоде миллион на миллион, и исключительно по написанной кем-то бумажке.
но есть достаточно большое кол-во Профессионалов и любителей, которые знают и умеют выполнять полеты в условиях не противоречащих нормативным документам.Которые летаю круглый год.

И не скачут на костях.
Признают Опыт, Знания Профессионала, даже если он ошибся.
Ошибаются все.Просто у некоторых ошибки дорогие.

И хамство к человеку, которого Вы даже не знали, которого уважают сотни специалистов, в вашем возрасте недопустимо.

Lee:

"2 Миг-9:
Может быть Вам уже помолчать?"


Это ещё почему?
Всё он правильно пишет, только не всем это нравится.

Владимир Клязника:Lee:

Деточки мои миленькие, я в свои 65 ещё летаю и вам дай бог, но не надо пренебрежительно относиться к лётной работе и к старикам. Небо - это и радость и беда.

Lee:

"... в вашем возрасте недопустимо."


:-)

2 Круг:
Хамство, хвастовство, незнание своей специальности, обвинения в подлоге - это правильно?

может и грубо я высказался, но извиняться не буду...

К матчасти никаких претензий нет, Пилоты все "от Бога" или как минимум Энштейны пополам с Мать-Терезой в одном стакаме - а по гробам впереди Планеты всей?!
Может хватит врать. Много Правды не бывает, а могилы добовляются.

МИГ-9: вы на чем летаете, на самолете или вертолете?

По поводу "налета малой авиации": ...было время, когда годовую саннорму в ГА могли закончить и в октябре месяце (собственный опыт), но:

- "визуальнолетающий" пилот должен летать ВИЗУАЛЬНО, в обычном, не требующем "подвига полете", таком как санзадание, спасение и т.д.

- Визуальнолетающий пилот вертушки должен знать высоты искусственных препятствий в своей зоне полетов и летать НАД ними, с запасом "хотя бы" в пару-тройку десятков метров.
Это - неукоснительное правило гражданского вертолетчика имеющего голову на плечах, работающего визуально и с подбором.

- Визуальнолетающий пилот ОБЯЗАН строить траекторию захода на посадку (окончательное решение садиться) ВИДЯ ВСЮ !!! траекторию снижения и площадку, и ни в коем случае её (траекторию) нельзя строить ЧЕРЕЗ провода - только через видимые ОПОРЫ, даже если заход будет с боковиком !!! Это - такое же негласное правило, исходящее из простого здравого смысла.

Если нет возможности построить заход "так", нужно убедить себя и заказчика и выбрать ДРУГУЮ ПЛОЩАДКУ !!! Или - вернуться.
А вот это - Профессионально и Принципиально не садиться на непригодную по условиям захода площадку, или "уход-возврат" - нужно приучать Заказчиков и владельцев ВС и делать это предстоит ВАМ, уважаемые нынешние авиаторы "мелкой авиации".
С уважением.

Миишшаа

С-ты

ВИДЯ ВСЮ !!! траекторию


+1
все теории работают ровно до этого момента, потому как даже летая по приборам на конечном этапе траектории нужно иметь возможность визуального пилотирования. И если нет видимости достаточной для уклонения от невидимого припятствия это уклонение становится невозможным.

К количеству налета в месяц. У нас в основном пилотаж, в СМУ не очень то летаем, не тот интерес. Так бывает зимой в месяц всем клубом 5-12 часов и удается налетать. Хотим больше, условия не позволяют. И что?

МИГ-9: Есть небольшая разница на чем ты летаешь.У вертолетчиков есть такое понятие "летать по помойкам", в силу специфики летательного аппарата.
И то, что случилось можно рассматривать как роковое стечение обстоятельств.Иногда вертолетные площадки сделаны так, что их тяжело заметить с воздуха, а еще они часто бывают в черте города, в близости от каких либо объектов и т.д. Согласитесь, ВПП в таких условиях нет.
Вы мне можете возразить, что в таких ситуациях есть процедуры, кот необходимо выполнить, прежде чем сесть на эту площадку. Игорь это прекрасно знал, т.к. был педантов в этом плане. Но........наложились какие-то факторы, которые привели к трагедии.
Не будем обсуждать налет Игоря, но я вам приведу два примера, которые его характеризуют в плане отношения к безопасности:
1. Попросил один его товарищ полетать с ним, т.к. у владельца налет небольшой, хотя на робинзоне летал самостоятельно и без проблем, но вертолет немного другой, не робинзон. В один прекрасный момент Игорь сказал ему, что летать с ним не будет, т.к. есть понятие "безопасность полетов" и он (владелец) нарушает ее.
2. Один губернатор заказал полет. Ок, полетели. Обратно с вылетом задержались и прилетели на точку не за полчаса до захода, а в сам заход. Он предупредил губернатора, что так делать нельзя. Очередной вылет с этим же губернатором. Прилетели на место. Игорь предупредил , что если тот опоздает к вылету, он улетит один и ждать его не будет. Губер опоздал, он же всемогущий, но вертолета уже не было, Игорь улетел.

Вчера разговаривал с одним мужиком, который прилетал к нам с Подновья, и подтвердил, что провода на фоне высокого берега можно и не заметить, хотя опоры видны хорошо.

Миишшаа:

...Вчера разговаривал с одним мужиком, который прилетал к нам с Подновья, и подтвердил, что провода на фоне высокого берега можно и не заметить, хотя опоры видны хорошо.

ВЫ об этом узнали только вчера, от этого мужика?