см. 3-ий циркуляр

И на AIP Book 4 календарь майя заканчивается?

2 Инквизитор
Не тратьте на него время! Он российские ФАПы не читает. Если бы читал – давно привёл бы цитаты из них, а не из «Весёлых картинок».

Инквизитор:

В книге 4 есть минимумы действительно. Это всё от того, что там люди вообще живут понятиями прошлого века, и не могут дать информацию по OCAH.

Думаю, что б не позориться и соответсвовать ФАП и хоть как то летать и был издан НОТАМ по 4 книге.



Согласен! Что поделаешь, ведь пока в мелких аэропортах люди мыслят в категориях НПП ГА-85 и "Единой методики расчёта метеоминимумов", вот и лепят минимумы туда, куда не надо.
Но даже в таком виде Книга 4 АИП РФ - большой шаг вперёд, ведь на протяжении, наверное, лет 20 не издавалось никаких общероссийских документов по небольшим аэродромам (только сборники в лучшем случае на уровне МТУ), да и сейчас далеко не все аэродромы вошли в Книгу 4. Но прогресс налицо.



Циркуляр аэронавигационной информации

Серия Д

03/13

До поступления в ФГУП «ЦАИ» аэронавигационных данных об OCA/OCH (абсолютная
высота пролета препятствий/относительная высота пролета препятствий) аэродромов,
вертодромов, посадочных площадок, а также информации о средствах, используемых для
определения метеорологических условий, и способах передачи метеорологической информации,
в книге 4 «Аэродромы класса Г, Д, Е, вертодромы и посадочные площадки Российской
Федерации» Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации опубликованы
рекомендуемые значения минимумов для посадки, представленные администрациями
аэродромов (вертодромов, посадочных площадок).

опубликованы рекомендуемые значения минимумов для посадки, представленные администрациями
аэродромов (вертодромов, посадочных площадок).


Ключевое слово тут - рекомендуемые. Минимумы из Книги 4 (особенно для ПВП и ВЗП) не носят обязательного характера, т.к. противоречат ФАП-128.

По теме ветки. Ситуация: Планируется полет в неконтролируемом воздушном пространстве, посадка предполагается на неконтролируемый аэродром (или посадочную площадку) находящийся в районе контролируемого аэродрома, аэроузла (воздушное пространство класса С от земли). Нужно ли подавать план полета в целях получения разрешения на использование воздушного пространства или достаточно получить диспетчерское разрешение согласно пункта 124 ФП ИВП?

Не требуется.
Но рекомендуется подать FPL в целях оповещения.

Табель сообщений - Время подачи FPL за 30 минут до вылета рекомендуется в целях оповещения зональным центром Единой системы органов обслуживания воздушного движения, предоставляющих в классе G полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение.

ФП ИВП п.126. При планировании полетов воздушных судов по правилам визуальных полетов, предусматривающих использование воздушного пространства класса G с пересечением районов аэродромов и местных воздушных линий воздушного пространства класса С, представление плана полета не требуется. В указанных случаях пересечение районов аэродромов и местных воздушных линий осуществляется при наличии диспетчерского разрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами).

Нужно!здесь не пересечение, а полет и посадка в классе С!

2Просто штурман:
Нужно!здесь не пересечение, а полет и посадка в классе С!
--------
Класс С в зоне неконтролируемого аэродрома?

http://www.favt.ru/favt_new/si ...
Слайды 36-42

Newman:
Класс С в зоне неконтролируемого аэродрома?

А что тут удивительного? Есть и наоборот контролируемые аэродромы в классе G. К примеру Талакан.

1. Неконтролируемый аэродром=неконтролируемое воздушное пространство=класс пространства над аэродромом - G
2. Контролируемый аэродром вне регламента работы=неконтролируемое воздушное пространство=класс пространства над аэродромом - G
3. Контролируемый аэродром=контролируемое воздушное пространство=класс пространства над аэродромом - С

2Черный человек:
А что тут удивительного? Есть и наоборот
---------
С недавних пор ничему не удивляюсь...Мы в России. У нас обычно всё наоборот.

2 Черный человек:
Талакан аэродром неконтролируемый

Инквизитор:
2 Черный человек:
Талакан аэродром неконтролируемый

А как Вы это определили? Я исхожу из опубликованной в АИП книга 2 информации о наличии регламента работы и органа ОВД.

2 Черный человек:
А как Вы это определили? Я исхожу из опубликованной в АИП книга 2 информации о наличии регламента работы и органа ОВД.
--------
Над аэродромом Талакан воздушное пространство класса G. Значит в этой зоне не предоставляется диспетчерское обслуживание, а только полетно-информационное обслуживание и
аварийное оповещение.
Органы ОВД бывают разные. Присутствие органа ОВД не говорит о том что аэродром контролируемый. Орган ОВД есть, а диспетчерское обслуживание (класс пространства С) не предоставляется. Значит аэродром считается неконтролируемым (класс пространства G). Диспетчер (диспетчер-информатор) при предоставлении полетно-информационного обслуживания не отвечает за предотвращение столкновений между воздушными судами; предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади; ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения. Классификация пространства разделила ответственность за безопасность полета между КВС и диспетчером при полетно-информационном обслуживании и диспетчерском обслуживании.

Неконтролируемый аэродром=неконтролируемое воздушное пространство=класс пространства над аэродромом - G.

Newman:
2 Черный человек:
А как Вы это определили? Я исхожу из опубликованной в АИП книга 2 информации о наличии регламента работы и органа ОВД.
--------
Над аэродромом Талакан воздушное пространство класса G. Значит в этой зоне не предоставляется диспетчерское обслуживание, а только полетно-информационное обслуживание и
аварийное оповещение.
Органы ОВД бывают разные. Присутствие органа ОВД не говорит о том что аэродром контролируемый. Орган ОВД есть, а диспетчерское обслуживание (класс пространства С) не предоставляется. Значит аэродром считается неконтролируемым (класс пространства G). Диспетчер (диспетчер-информатор) при предоставлении полетно-информационного обслуживания не отвечает за предотвращение столкновений между воздушными судами; предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади; ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения. Классификация пространства разделила ответственность за безопасность полета между КВС и диспетчером при полетно-информационном обслуживании и диспетчерском обслуживании.

Неконтролируемый аэродром=неконтролируемое воздушное пространство=класс пространства над аэродромом - G.


Да это логично. Но вернемся ещё раз к определениям.
«"контролируемый аэродром" - аэродром, на котором обеспечивается диспетчерское обслуживание аэродромного движения вне зависимости от наличия диспетчерской зоны; (ФП ИВП)

«3.3. Диспетчерским обслуживанием обеспечиваются:
в) все виды аэродромного движения на контролируемых аэродромах» ФАП ОрВД

По моему мнению, если предоставляется диспетчерское обслуживание аэродромного движения, хотя бы только на площади маневрирования, аэродром считается контролируемым. Такое диспетчерское обслуживание не требует классификации ВП, т.к. оно осуществляется на земле.

2Черный человек:
Вы абсолютны точны по определениям.
И если читать эту же книгу 2 то вообще какой то бред получается.
Действительно ВП класса G, но орган ОВД один, да ещё и с позывным Талакан-КДП, такого и позывного то нет. Хотя действительно на маневроровании может быть и диспетерское. Реально очень сомневаюсь, скорее всего хреново подана информация в АИП. Читаешь дальше их процедуры видно, что нет никакого диспетчерского обслуживания.
Но Вы знаете, не берусь судить, но скорее всего там помесь с большими безобразиями

Давно ещё разговоры были типа открыт и построен новый аэродром и организовано ПИО там.

Просто штурман:
Нужно! здесь не пересечение, а полет и посадка в классе С!
- - - - - - - - - - - - - -
Какая разница! Полет и посадка в классе С - есть частный случай пересечения, следовательно, диспетчерского разрешения достаточно.

Просто штурман:
Нужно! здесь не пересечение, а полет и посадка в классе С!
- - - - - - - - - - - - - -
Какая разница! Полет и посадка в классе С - есть частный случай пересечения, следовательно, диспетчерского разрешения достаточно.

Черный человек:
Нужно ли подавать план полета в целях получения разрешения на использование воздушного пространства или достаточно получить диспетчерское разрешение согласно пункта 124 ФП ИВП?
- - - - - - - - - - - - - -
Ремарка: запрос на пересечение класса С (как и любой другой запрос для получения разрешения) - это и есть план полёта. Зачем подавать его дважды - устно и письменно?!

Да, Талакан в пространстве G находится. Хотя там есть служба движения (работает вахтовым методом), но вместо диспетчерской зоны - район полётной информации.

Впрочем, по такому принципу многие аэропорты в мире работают (все аэропорты с небольшим трафиком в Америке, Азии, Африке, да и в Европе вроде такие есть). Или ПИО, или вообще нет УВД, а КВСы сами координируют действия друг с другом на информационной частоте данного аэродрома. При таком подходе минимальный штат сотрудников аэропорта - человек 10 (и издержки на его эксплуатацию небольшие). Метео - как правило полностью автоматизировано (персонала нет). Подчеркну, речь о настоящих аэропортах для самолётов 1-2 класса, а не о площадках для малой авиации.

Для сравнения, в России минимальный штат такого аэропорта - человек 150 (начиная с УВД, ЭРТОС, ЭСТОП, и заканчивая САБ и службой спецтранспорта). Плюс огромные затраты времени и денег на обучение персонала и сертификацию по видам деятельности. Нетрудно догадаться, какая рентабельность у такого порта при нескольких рейсах в неделю.

Кстати, в Талакане вне регламента аэропорта МЕТАРы передаются в автоматическом режиме (без указания количества облаков), то есть ночью метеонаблюдатель (техник-метеоролог) не дежурит. На западе METAR AUTO - обыденность во многих аэропортах, а в РФ эта технология только робко начинает внедряться. Одним из первых стала такие сводки передавать АМСГ Петрозаводск (Бесовец).

Интересный документ.

Министерство транспорта Российской Федерации
ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ПРИКАЗ
28 декабря 1993 г. № ДВ-160

ОБ УСТАНОВЛЕНИИ КАТЕГОРИЙ ДЛЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГА РОССИИ СОГЛАСНО
ПРАВИЛАМ ИКАО И О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МИНИМУМОВ АЭРОДРОМА
ДЛЯ ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

http://law.rufox.ru/print/19/9 ...

Вот, оказывается, откуда растут ноги у минимумов для визуального захода.

Интересная статья про визуальный заход.



Почему и ВЗП /VISUAL APPROACH и заход на посадку по кругу/«Сёклинг» у нас называются одинаково, а именно, визуальный заход на посадку. Это что, одно и то же? Как говорят: «Позвольте не согласиться!». В документах ИКАО даже намёка на это нет. Если вдумчиво изучить Doc 8168, в части касающейся расчёта на аэродромах всех непременных атрибутов «Сёклинга», то сразу же станет понятно: ВЗП /VISUAL APPROACH и заход по кругу («Сёклинг») это разные заходы на посадку и отпадёт всякое желание пытаться их объединить общим названием. Это наше народное творчество. Вот и рисуют (талантами Россия не обделена), не задумываясь над вопросом: кому и зачем вообще-то эта «красота» нужна. По большому счёту эти «Сёклинги» никому не нужны, особенно на больших аэродромах, оборудованных РТС с обоих курсов посадки. Трудно себе представить такую ситуацию, при которой экипаж при заходе на посадку (например, в Домодедово на ВПП 14R) при высоте нижней границы облачности 400м, на высоте круга (500м) в облаках решится на выполнение «Сёклинга». Оно ему надо? И проще и безопасней ведь выполнить заход по приборам!

Ну да ладно, нарисовали «Сёклинг» так назовите карту выполнения по-русски «Карта захода по кругу». Так нет, обязательно назовут своё творение - ВЗП. А ведь известно: как самолёт назовут, так он и летать будет. Вот так и у нас - как назвали «Сёклинг» - ВЗП, так и получили ВЗП согласно НПП.

Складывается такое впечатление, что некоторые разработчики аэродромных схем, а также все те, кто эти художества утверждают, живут в прошлом веке и не знают, что НПП ГА-85 отменён более четырёх лет назад. Справедливости ради надо отметить, что не на всех аэродромах присутствуют карты ВЗП («Сёклинги»). Есть только карты стандартного прибытия по приборам (STAR) и карты захода на посадку по приборам и никаких «Сёклингов» (и это правильно!).

Но самое интересное то, что как раз начальники на таких аэродромах (где отсутствуют карты/схемы ВЗП - Сёклинг) грозят своим диспетчерам различными карами. Логика начальников такова: если на некоторых аэродромах есть такие карты/схемы, то значит можно и разрешать такие заходы. Ну, а если нет, то всякое разрешение диспетчерами ВЗП должно рассматриваться как самоуправство, и пресекаться.

Кстати, с заходом по кругу (Сёклинг), который у большинства авиационных специалистов чётко ассоциируется с ВЗП (по НПП) тоже много вопросов, ведь кроме собственно определений маневра "circle-to-land" и зоны визуального маневрирования ничего в ФАПах больше нет. Наверное, считается, что вроде бы с этим далеко не простым заходом всё абсолютно понятно. А так ли это?

Вот так у нас и получается: одно недоразумение накладывается на другое, перемножается на третье, да ещё каждый начинает трактовать положения ФАП по своему усмотрению, часто как кому в голову взбредёт, или в свою пользу.



Полностью тут:

http://www.aex.ru/docs/4/2014/ ...