Если кратко, то мыслю так:


Подхват вертолета – это самопроизвольное увеличение угла тангажа вследствие потери эффективности продольного управления.
Подхват может произойти при интенсивном маневрировании с большими вертикальными перегрузками:
- при вводе в горку;
- при выводе из пикирования;
- при вводе в форсированный разворот;
- при интенсивном отклонении РУ на себя при отказе одного двигателя на максимальной скорости полета.

Поведение вертолета:
- повышение уровня вибрации;
- интенсивное увеличение угла тангажа;
- рост нормальной перегрузки;
- потеря эффективности продольного управления ( возможен " клин" РУ);
- увеличение оборотов НВ;
- интенсивное уменьшение скорости полета;
- тенденция к кренению вертолета вправо.
Причины подхвата:
- наличие на больших скоростях полета зоны углов атаки, близких к закритическим на отступающих лопастях НВ, в которой при энергичном маневрировании возникает срыв потока;
- наличие статической неустойчивости вертолета по углу атаки, особенно при задней центровке;
- увеличение кабрирующего момента из-за роста тяги НВ, связанной с увеличением оборотов НВ.

Все вроде правильно и понятно -большое спасибо!Но какой момент заставляет вертолет продолжать кабрировать?Где приложена дополнительная сила и плечо?Момент ведь это сила на плечо.

Все вроде правильно и понятно -большое спасибо!Но какой момент заставляет вертолет продолжать кабрировать?Где приложена дополнительная сила и плечо?Момент ведь это сила на плечо.

А вот воспоминания бойцов о подхвате:
Про подхват!
Бывал в нем не однократно, но один оказался всем подхватам-подхват, после него машину списали.
Полетел я на сложный пилотаж на старенькой "Дешке"(Ми-24д) - очень любила она подхваты. Выводить умел, не раз с этим справлялся успешно.
Пришел в зону, ну и первая фигура, как всегда, - боевой разворот. Ручку на себя, и вдруг пошла такая перегрузка, что от неожиданности сразу забыл порядок вывода.
Плечевые ремни были не пристегнуты, и я больно ударился подбородком об ручку, да еще от перегрузки закрылась шторка (получился этакий сложный пилотаж под шторкой)- давлю ручку двумя руками от себя, шторка закрыта, ПКП весь синий, вертолет свечей вверх..... чувствую - ХАНА.
Скорость упала, и так как я со всей дури давил ручку от себя, оная моментом пошла вперед до упора. ПКП - коричневый, открываю шторку - колом в землю. Тут вроде начал соображать, плавненько вывел и домой.
Прилетел, зарулил, ноги трясутся, подбородок в крови и акселерометр не обнулил. Потом выяснилось - превышена предельно допустимая перегрузка.
На другой день разбор. Тангаж +80 -65 градусов, время перекладки тангажа 3 секунды. Все долго мучались вопросом: - " Почему не отрубил хвост?"
Итог - мне предпосылку, машину в отстойник до приезда спецов. Приехали, проверили по контрольным точкам, вывод : - деформация планера. Так старушка и умерла возле ТЭЧи.

http://www.rusarmy.com/forum/t ...

Профи-КВС:

Все вроде правильно и понятно -большое спасибо!Но какой момент заставляет вертолет продолжать кабрировать?

Рассмотрим возникновение подхвата при вводе в горку:
Горка выполнялась с режима ГП. РУ из балансировочного положения, соответствующего Vпол.= 280 км/ч, энергично взята на себя так, что угол тангажа за 4 с. увеличился с –10 до +40. Темп изменения угла тангажа составил более 10 /с.
Резкое пилотирование вертолета приводит к скачкообразному увеличению угла атаки НВ и возникновению срыва потока с лопастей в районе азимутов 270-300, что является основной причиной подхвата.
Дальнейшему росту углов атаки способствует статическая неустойчивость НВ при положительных углах атаки.
Срыв потока в азимутах 270- 300 приводит к неконтролируемому завалу конуса НВ назад и вправо. Отклонение летчиком РУ вперед влево увеличивает углы установки в азимутах 300- 330, что приводит к смещению зоны срыва в эти азимуты и ее расширению, а минимум взмаха лопасти в азимут 0.
С отклонением РУ от себя вертолет при подхвате продолжает кабрировать в течение 2- 3с, увеличивая тангаж до 65- 70.
Происходит значительное изменение частоты вращения НВ, которая в начальной стадии возрастает до 100-110 %( из-за больших положительных углов атаки НВ), что приводит к автоматическому уменьшению мощности двигателей и падению оборотов до 85-83 % по мере гашения поступательной скорости.
В большинстве случаев срыв потока с лопастей НВ приводит к значительному, скачкообразному росту шарнирных моментов лопастей НВ. Наступает момент, при котором на штоке гидроусилителя возникают усилия, которые уменьшают скорость его отработки вплоть до заклинивания.
Возникает "клин" ручки управления в продольном отношении при ее заднем положении, которому способствует большое значение скорости полета и угла общего шага.

Уменьшение скорости полета приводит к исчезновению "клина" РУ и уменьшению Тнв, и как следствие, к снижению эффективности продольного управления, которой недостаточно для изменения углового положения вертолета сразу же после отклонения РУ от себя.

Что же делать пилоту вертолёта при попадании в подхват?

- молиться
- уменьшить ОШ на 1-2, но не ниже 8, для уменьшения зоны срыва на лопастях НВ, не допуская увеличение оборотов НВ выше максимально допустимых;
- РУ отклонить от себя, одновременно устраняя крен вертолета;
- при достижении скорости 150 –100 км/ч ввести вертолет в левый или правый разворот;
- перевести вертолет в разгон скорости и горизонтальный полет.

Ошибочные действия:
уменьшение ОШ до 2-3, вывод одними педалями, вывод одной РУ за счет крена, вывод перед собой при отсутствии запаса высоты ( не менее 1000м.).

Этих историй бы побольше да обьединить для сравнения.На мой взгляд кабрирующий момент создаваемый на подхвате возникает за счет смещения центра тяжести назад относительно оси втулки НВ и дополнительной подьемной силе приложенной к центру втулки НВ.Однажды я сделав пологую горку с тангажом 20 после гашения скорости до 100км/ч сделал левый крен 20 град.и машина пошла не в разворот а вверх по горке но боком что чуть не привело к помпажу и пришлось выйти из крена убрав скольжение снова носом на горку отдав ручку от себя в гп.

Хорошее разьяснение-спасибо!Но немного не понятно почему в азимуте 270-300 происходит увеличение зон срыва потока из за чего?угол тангажа при запасе скорости не может влиять на увеличение этих зон да и скорость полета уменьшается. известно что при разгоне скоростей за максимально допустимые может начаться так называемая ВАЛЕЖКА вертолета в право из за увеличения зон срыва в аз270-300 но при чем здесь на горке?

КВС - точно профи ? РУ - подозревается РЦШ ? А как это : Горка выполнялась с режима ГП. РУ из балансировочного положения, соответствующего Vпол.= 280 км/ч ????
Судя по тексту далее.... танцы самоубийц . Причём в симе.
Не летают так вертолёты.Не верю.

Профи-КВС: известно что при разгоне скоростей за максимально допустимые может начаться так называемая ВАЛЕЖКА вертолета в право из за увеличения зон срыва в аз270-300 но при чем здесь на горке?

Собственно причины как подхвата так и валежки одни - достаточно грубые ошибки в пилотировании.В основном - манера резко двигать РУ.


Причина валежки -
срыв потока на отступающих лопастях НВ в азимутах 270- 300.
При выполнении полета на скоростях, близких к максимальным, работе двигателей на взлетном режиме и больших значениях ОШ происходит значительное расширение зоны срыва в азимутах 270- 300, где большую часть будет занимать зона с закритическими углами атаки. В этих условиях увеличение угла атаки НВ и перегрузки сопровождается увеличением зоны срыва и энергичным накренением вертолета вправо.
Поэтому валежка возникает при энергичном выводе из пикирования, энергичном вводе в горку.
То есть в условиях, аналогичных условиям возникновения подхвата.
Валежка проявляется на вертолетах одновинтовой схемы с крылом и без крыла.
Увеличение угла атаки НВ и перегрузки сопровождается увеличением зоны срыва и энергичным накренением вертолета вправо.

Да РУ-РЦШ если точнее а ШГ-ОШ НВ разницы не вижу.От танцов самоубийц никто не застрахован если попал в нештатную ситуацию.Для этого и беседуем чтобы знать и не вляпаться.В гражданской авиации на тему за тангаж10 град и крен за 30 не любят рассуждать а надо бы знать.Так вот горка не важно как может выполняться хоть сГП хоть с ПИКЕ это не важно а вертолеты Ми-8МТВ.АМТ могут и не такое.Что касается Ми-8т то на ней из пике конечно на горку легче выходить но опять же напомню не для практики а для себя эти вопросы.Вопрос в чем у меня-по каким причинам возникает неуправляемое кабрирование и где этот момент на ПОДХВАТЕ?А срыв потока в азимутах не причем.

Неопытный летчик, отклоняя РУ влево для устранения возникшего правого крена, увеличивает зону срыва в азимутах 270- 300 , т.е. усугубляет возникшее положение.
Величина тяги отступающих лопастей уменьшается из-за наличия зоны срыва.
В результате вертолет начинает энергично крениться вправо, опускать нос, снижаться и разворачиваться вправо, т.е. переходит в глубокую (с углом крена более 50) нисходящую спираль. Разворот вправо обусловлен ростом Zкиля при правом скольжении.
Происходит потеря эффективности поперечного управления вертолетом.
Как видим, при подхвате вертолёт начинает энергично заваливаться вправо на пикирование.
При подхвате - вроде как немотивированно начинает кабрировать с очень плохими намерениями:)
Вот вы про помпаж упомянули.

Ну хорошо... Скорость - 280 кмч - это однозначно с попутняком, причём нехилым.Даже если это АМТ или 171, а не Т. Летим , значит так это ... и - херяк тангаж на кабрирование более 10 град\сек на целых 5 сек....
Не, я чего-то не понимаю.Это ж всё... зверёк пушной, причём верный

Профи-КВС:
по каким причинам возникает неуправляемое кабрирование и где этот момент на ПОДХВАТЕ?А срыв потока в азимутах не причем.


Ну как это срыв потока не причём? Срыв то неравномерно происходит, отсюда мгновенно возникает кабрирующий момент,
дальнейшему росту углов атаки способствует статическая неустойчивость НВ при положительных углах атаки.
Далее надо пилотировать не как обычно, а как в особых случаях...

Вот неплохой вертолёт:

http://www.youtube.com/watch?v ...

Срыв потока с лопастей в азимуте 270-300 не причем на подхвате а вот в азимуте 90 да будет увеличиваться и называется-волновой срыв т.е. флаттерный вот и тряска почему на подхвате.Волновой срыв возникает из-за раскрутки НВ на перегрузке более расчетной при входе в горку за счет уменьшения потребного крутящего момента НВ в результате чего автоматика не успевает уменьшить подачу топлива и НВ раскручивается более допустимых оборотов.Уменьшение шага НВ
недопустимо т.к.раскрутка НВ усилится от набегающего потока с положительным углом атаки НВ на шаге менее 6 град.Согласен шаг лучше не трогать а кренения в право не будет если не парировать левый крен.

По результатам расследований тех случаев кто не вышел из подхвата...вертолет входил в неуправляемое левое вращение с переменными тангажами и кренами со снижением по спирали в виде штопора.Это на мой взгляд обьясняется тем что после потери скорости с тангажом 50 резко возрос потребный момент при уменьшенном режиме двигателей из-за раскрутки НВ. На шаге НВ затяжелен и в результате возник провал оборотов НВ что привело к потере высоты с попаданием в другой режим-Вихревое кольцо НВ а это уже другая тема.Вот этим и опасен Подхват но еще и схождением ХБ-хвостовой балки и конуса НВ.

Ну наворотили, ну наворотили. ))))))
Господа, не надо выдумывать аэродинамику, всё уже изобретено.
Потому для начала вспомним, что согласно импульсной теории несущего винта, оный рассматривается как некая несущая плоскость площадью Пи-Де-Квадрат на четыре, где Де, диаметр несущего винта.
А далее топаем в азы аэродинамики где есть вот такой любопытный график.
http://lacrin.net.ru/read/kons ...
Чем он любопытен? А вот тем, что по достижению некого альфа критического, Су незначительно снижается. А следовательно, незначительно снизится и подъёмная сила.
Ну, я полагаю профессионалам не надо объяснять почему так происходит и что такое отрыв пограничного слоя.)))))
Важно другое, то же самое происходит и с несущим винтом, часть воздуха из под ометаемой площади в районе задней кромки оной начинает перетекать наверх. Образуется, возвращаясь всё же к винту, местное вихревое кольцо.
Понятно, что в этой части винта подъёмная сила, пардон, тяга )))) падает практически до нуля, но в сумме она-то сохраняется!!!!!
Потому, что за счёт того же угла атаки возросла на передней и средней частях ометаемой площади.
Вот вам и балансировочка. Спереди, посредине, дофига, а сзади нифига. Потому и прёт вертолёт вверх, словно возомнивший себя истребителем. )))))
Почему не сдвинуть вперёд ручку, невзирая на пуки экипажа и старания гидроусилителей?
Чтобы не пускаться в дебри тяг, рычагов, шарниров, давайте представим себе вот примерно такие весы, только большие:
http://www.rosuchpribor.ru/rus ...
Ну, такие, чтобы стрелка с ручку управления была. Или даже ручка управления, вместо стрелки.
Ну и уравновесим их, так, килограмм по пятьсот на каждую чашу.
И тем не менее, прикладывая определённое усилие, мы сможем выводить их, весы то есть, из равновесия.
А теперь снимаем груз с одной чаши. Естественно, весы выйдут из равновесия и займут положение, при котором чаша с грузом окажется на полу, или на любом другом упоре.
Но что главное, даже выполнив аварийный сброс из прямой кишки в штаны (до чего администрация довела, простые и понятные слова приходится абракадаброй заменять ((( ),
Никто из нас, стрелку, то есть ручку с того места которое она заняла, уже не сдвинет. Пока заново весы не уравновесим.

Так почему же попадают в подхват?
Да всё потому, что забывают: значение тангажа считываемое с авиагоризонта и угол атаки несущих плоскостей и на самолёте не одно и тоже, а на вертолёте подавно.
Классический пример попадания в подхват:
Зона, Ми-24, сложный пилотаж, пикирование, после неё горка. Естественно скорость вывода с пикирования чуток превышена, ну не комильфо двум «асам» за «пузырями» равно, или меньше делать.)))
Вывели из пикирования в горизонт, вроде чуток выдержали и ручку на «сэбэ».
А про то, что вертикальная скорость ещё вне всяких приличий, да конус винта назад завален и в итоге угол атаки и так близок к критическому, такая мысль там под «зэша» почему-то не зашевелилась.
Вот потом только и остаётся удивляться: вроде всё как учили, ручку плавно тянул, о он вздыбился. )))))))

Все интересно коллеги, сколько летаю в подхват не попадал. Крутило, но бог миловал все заканчивалось нормально. Да было одно АП на востоке в ТОФе на Ка-27ПС. После взлета с корабля ночью и отхода от него, КВС выполнил интенсивный разгон скорости с последующим переводом в набор, фактически выполнил горку. Дальше произошло следующее заваливание на спину с кренением в право и переходом в глубокую спираль вообщем в штопор. Высота была небольшая ушли в воду. При расследовании причиной обозвали потерю пространственной ориентировки КВС в следствии не правильного распределения внимания и позднего перехода от ПВП к ППП. По схемам, тестерограммам картина вырисовывалось очень похожая на подхват. Мы долго это обсуждали, но камовцы настаивали, что не может быть подхвата у кашек и на выводы комиссии ссылались. После этого случая все стали изучать критические режимы полета, а не только кто на Ми летает. Это так к слову, еще в училище говорили что аэродинамика вертолета дело темное.
Вот хочется узнать об "управляемом подхвате" мне коллеги из АА рассказывали, яко бы выручал при выходе из атак в ущельях. У меня всегда это вызывало сомненье. Знающие расскажите или опровергните.

2 Berkut_64:

Все интересно коллеги, сколько летаю в подхват не попадал. Крутило, но бог миловал все заканчивалось нормально. Да было одно АП на востоке в ТОФе на Ка-27ПС. После взлета с корабля ночью и отхода от него, КВС выполнил интенсивный разгон скорости с последующим переводом в набор, фактически выполнил горку. Дальше произошло следующее заваливание на спину с кренением в право и переходом в глубокую спираль вообщем в штопор. Высота была небольшая ушли в воду. При расследовании причиной обозвали потерю пространственной ориентировки КВС в следствии не правильного распределения внимания и позднего перехода от ПВП к ППП. По схемам, тестерограммам картина вырисовывалось очень похожая на подхват. Мы долго это обсуждали, но камовцы настаивали, что не может быть подхвата у кашек и на выводы комиссии ссылались. После этого случая все стали изучать критические режимы полета, а не только кто на Ми летает. Это так к слову, еще в училище говорили что аэродинамика вертолета дело темное.
Вот хочется узнать об "управляемом подхвате" мне коллеги из АА рассказывали, яко бы выручал при выходе из атак в ущельях. У меня всегда это вызывало сомненье. Знающие расскажите или опровергните.


Бывал в оном разов двадцать.
Дважды вводил из передней кабины (по настоянию "очень опытного" командира экипажа, дабы знал что это и как из него) сам.
В Афгане чудили, дураки были...
"Управляемый подхват", по моему разумению, такое же словосочетание как "сухая вода". ))))
В принципе, несмотря на заблокированную ручку, действует РШГ и педали, но, я полагаю, правильно говорить о намеренном, неглубоком подхвате.

Не зря к нам в училище перевелся парень из Кременчуга со словами :"ну их нафиг -эти ветряные мельницы!", летал дальше просто , как все, на крыльях ))

2 Пулковский:

Не зря к нам в училище перевелся парень из Кременчуга со словами :"ну их нафиг -эти ветряные мельницы!", летал дальше просто , как все, на крыльях ))

Это вы зря о вертушках. ))))

Это вы зря о вертушках. ))))

Сто раз предлагали прокатиться , но , смотря на Ми8, и , зная что эта восьмитонная махина "висит" всего лишь на одной гайке , которая крепит НВ к валу - ату меня, чур меня , и в авторотацию не верю , особенно у "соосников"

Я еще летехой был мой КЗ говаривал-Вертолет висит на только на левой мой руке, подымаю руку висит, опускаю садится.

Пулковский:

Это вы зря о вертушках. ))))

Сто раз предлагали прокатиться , но , смотря на Ми8, и , зная что эта восьмитонная махина "висит" всего лишь на одной гайке


Так гайка то солидная, рентгеном просвеченная, да и техники нет-нет да и проверят, как гайка там...на месте? :)))
Вот морская модификация Ми-8:

http://www.youtube.com/watch?v ...

2 Пулковский:


Сто раз предлагали прокатиться , но , смотря на Ми8, и , зная что эта восьмитонная махина "висит" всего лишь на одной гайке , которая крепит НВ к валу - ату меня, чур меня , и в авторотацию не верю , особенно у "соосников"

Это очень большая гайка. ))))))

Да видел я ее на СПАРЗе! Вот и боюсь , она ведь ОДНА !!!

2 Пулковский

... смотря на Ми8, и , зная что эта восьмитонная махина "висит" всего лишь на одной гайке...


эта махина вообще-то 12-ти, а то и 13-ти тонная... ))))


2 шурави

08/01/2012 [21:11:41]

Владимир Иванович, маладца! коротко и ясно про подхват!! респект... :)

Дикий Гусь Мартин:
Вот морская модификация Ми-8

Хорошая машина была. В варианте ПЛ тяжеловата, на 1-1.2 тяжелей Ми8мт, зато все что нужно для ПЛ тоскал с собой, в отличии от Ка-27пл. А вот Ми14пс и бт всего на 300кг тяжелее МТ были. Шасси убирается, салон бочкой не загружен, топливо в лодке, лайнер, на воду садится мореходность до 4 баллов, чего стоила система подъёма ковш. Уроды отправили вертолет в историю, а у него запас по модернизации как и у восьмерки.

Привет всем участникам забега!Но до финиша еще далеко а финиш это консенсус о Подхвате! Я в корне не согласен с коллегой Шурави по поводу того что подхват возникает из-за перетекания возмущенного потока под винтом в задней полусфере на верх т.к.при выполнении горки вертолет находится на приличной скорости более 150 км/ч а это означает что он уже давно на косой обдувке и все возмущенные потоки сдуваются мгновенно под вертолет.Здесь дело не в аэродинамике НВ а в ДИНАМИКЕ-переходе потенциальной энергии в кинетическую.Скорость на горке гасится за счет увеличения угла атаки всего НВ а энергия преобразуется в набор высоты.Неуправляемое кабрирование обьясняется тем что создается кабрирующий момент где плечо от центра втулкиНВ до центра тяжести а прогрессирующая подьемная сила приложена к центру втулки НВ и всегда перпендикулярна набегающему потоку.Этот момент ослабевает после потери скорости и тогда появится шанс по восстаноилению продольного управления!

Здравствуйте уважаемые коллеги!
Позвольте не вдаваясь в дебри теоретической аэродинамики высказать своё скромное мнение о причинах подхвата.

Пролетав на Ми-24 почти 20 лет, смею заметить, что эта замечательная машина сама подсказывает пилоту – ЧТО ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ!
Ничего просто так не происходит. Как то: вдруг на пилотаже «влетел в подхват». Или разогнал скорость, ближе к максималу и неожиданно завалился. Дудки всё это. Перед тем, как начнётся «подхват» машина, предупреждая пилота, сначала начинает дрожать, а потом её начинает трясти. Если умища нет, то пилот продолжает тянуть РУ на себя. Ну, остановись, дружок, задержи. Не вводи вертолёт в нерасчётный режим! Не надо быть великим аэродинамиком, да и книжку про физическую сущность «подхвата» с собой в полёт не возьмёшь - прислушайтесь к вертолету.
Про «валёжку»: Она тоже вдруг не начинает сразу валить вертолёт. В ГП, как правило, она, «валёжка» не возникает. А вот если надо побыстрее снизиться с гор и примчаться на базу, вот тут она и подкарауливает. И опять же не как пыльным мешком из-за угла. А с увеличением скорости и вертикальной снижения, РУ всё больше и больше приходиться отклонять влево. Опять же задумайся, а хватит ли запаса управления, если вдруг подболтнёт.
И всё, в конечном итоге зависит от массы вертолёта, температуры НВ и высоты полёта. Чем тяжелее машина и разряженнее воздух, тем быстрее эти нехорошие явления могут начать развиваться.
Вообще то, я предложил бы конструкторам включить в каналы управления вертолётом систему подвижных упоров. Такие, какие стоят в ножном управлении. Но с возможностью их ручного отключения, так сказать для продвинутых юзеров.
Т.е. Как говорили товарищи, пришедшие к нам с самолётов – вертолёт это такое аэродинамическое улыбище, что неподвластно никаким законам аэродинамики. Посмотрите сами: ось вала НВ наклонена вперёд, пол грузовой кабины наклонён вправо, хвостовик киля, тоже вправо (это я про Ми-24).
Продолжая работать в авиационной области, убедился в том, что понятия «подхват», «штопор вертолёта», «валёжка» гражданским лётчикам не знакомы. Да и не к чему им это. Хотя ребята, работая на «химии» по обработке полей и лесов и не такие чудеса пилотирования показывали. Основной показатель работы в ГА, это чтобы ни один волосок с пассажира не упал и груз доставить, как ящик с яйцами. Да простят меня пилоты ГА!

. Прекрасная машина Ми-24. Многое прощает. И крены, будь здоров, и пикирования, так, что на педалях стоять приходилось. НО! Летать надо аккуратно. А найти эту золотую середину между энергичным (не резким! Как при полётах на воздушную акробатику, когда лётчики шурудят РУ по кабине, аки кочергой в паровозной топке) и плавным управлением, можно только летая. Чего всем присутствующим и желаю!
С уважением.

Абсолютно согласен со Старый Солдат. Наверное надо обсудить признаки которые летчику подсказывают о том что он перед чертой, за которой подхват, валежка, самопроизвольный разворот да и действия по непопаданию в эти режимы, а не соревноваться в эрудиции и познании аэродинамики и динамики несущих винтов.

2 Профи-КВС:
Здесь дело не в аэродинамике НВ

Правильно! Ну её эту аэродинамику, там всё так непонятно.

Как было. Весной 81 понятия подхват только по слухам.
Сопровождаем колонну на Бамиан. Там есть развилка на Мазари.
Условия-Н -3500
Пикирование- 15
Скорость вывода – 250- 270 км/ч
За 3, 5 секунды по САРППу с—15 до +90 дальше на пленке площадка.
Попытка вывода отдачей РУ к успеху не приводит
На V- 0- 50 свалил вправо РУ и педалью, крен 70 , тангаж 80, вывод в ГП.
Из за малого остатка топлива или срыва один двигатель отключается.
Полет на выход из ущелья, V- 120, снижение 3 м/с с постепенным уменьшением до 0, 5
Взлетный режим, обороты НВ -92, при выходе из ущелья Нист. Около 100-150м. До Баграма не дотянуть, на взлетном уже 25 минут. Посадка в Джабале.

Благодарю коллеги!Согласен что теорию-теоретикам а нам советы практиков важнее.Пока еще практикуем но по правилам ГА.Не надо лезть туда где не знаешь а если залез то оставляй форточку на всякий случай как говориться- береженого бог бережет!

А.М. Володко в своих книгах до такой темы не дошел. Почему?

2 Профи-КВС:

Благодарю коллеги!Согласен что теорию-теоретикам а нам советы практиков важнее

Увы-увы. Одно от другого, теория от практики, неотделимо.
Иначе это будет уже не Профи-КВС, а Профан-КВС.

Это точно!Небо начинается с земли!Знаешь на земле на 5 в небе на 4.Великий конструктор Михаил Леонтьевич Миль 20 лет шел к Ми-1 и 10 лет решал вопрос в аэродинамической трубе по авторотирующему винту на вертолетах и решил блестяще выбрав правильный профиль лопасти с необходимой круткой по длинне.Не знаю есть ли сейчас достойные ему аэродинамики но практики вижу есть.Что касается А.М.Володко то хоть такие есть но до Миля им далеко.Миль был фанат вертолетов и в этом его успех.Проблема подхвата появилась позже и еще не изучена в теории на мой взгляд но если б ей занимался Миль он ее бы решил блестяще.

Шурави: Володя, удивлять народ тем, что раз 20 попал в "подхват" это всё равно, что автолюбителю хвалиться тем, что его заносило раз 5 пока он доехал до работы. Тут уж, наверное дело только в прокладке. Между рулем и сиденьем.
Слова не мои, но очень мудрые: "опытный летчик всегда найдет выход из сложившейся ситуации, а профессионал в неё. не попадет)))

2
Старый Солдат:

Шурави: Володя, удивлять народ тем, что раз 20 попал в "подхват" это всё равно, что автолюбителю хвалиться тем, что его заносило раз 5 пока он доехал до работы. Тут уж, наверное дело только в прокладке. Между рулем и сиденьем.
Слова не мои, но очень мудрые: "опытный летчик всегда найдет выход из сложившейся ситуации, а профессионал в неё. не попадет)))

Попасть в подхват и ввести в него машину намеренно, вещи разные. Ровно так же, как попасть в неуправляемый занос и использовать его для разворота.

Сегодня ровно 40 лет нашему "кечкеметовскому" двойному подхвату... Тангаж 78, винт - 84