Лучше применять п.5.11.6. сокращенные минимумы эшелонирования на ВПП, и не будет разночтений.

Newman:


ФАП ОрВД п.9.4. и 9.4.1 прокладка на карте маршрута полета воздушного судна, находящегося в аварийном положении - для планшетистов или авиадиспетчеров? В 4444 этого нет. know how.


В 4444 нет, но есть в Стандарте, Приложение 11, пункт 5.4. Не надо рассказывать, что Стандарт это сильнее чем правила док 4444?

В пункте 9.4 написано, что органом ОВД прокладывается маршрут на карте.Кто обязан будет выполнять сие действие?В этой ситуации РП и так загружен составлением телеграмм и оповещением заинтересованных лиц.Хотя можно констатировать, что после подачи АЛРки РП уже не помощник диспетчеру.Его дергают с вопросами "уточнить и подтвердить".
Мне более интересны пункты 6.5.6 и 6.5.7.Теперь при расчете маневра на пересечение занятого встречного эшелона придется еще учитывать и это время+время на запаздывание обновления РЛ информации.

п.4.5.8. применение комбинированного эшелонирования облегчит вопрос с п.6.5.6-6.5.8.

2Инквизитор:
...в ФАП я не нашел эшелонирвания с целью предотвращения столкновений. Оно всё в ФП ИВП.

Неужели?
Посмотрите самое начало пункта:
"9.17.3. Орган ОВД обеспечивает минимальный временной интервал между взлетом и посадкой воздушных судов:
а) при полетах с одной ВПП или параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, не менее 45 секунд..."

Отсюда-то (с самого начала) "каша" и начинается.

Эти 45 сек откуда? Они со спутным следом связаны? Между ВЗЛЕТАЮЩИМ и САДЯЩИМСЯ?
Какое там турбулентное воздействие?
В ИКАО, насколько я помню, предотвращение столкновений связано с прохождением торца:)

А у нас же с учетом будущего ФАП по ОрВД будет:
- и 45 сек (как и от чего их считать)
- и прохождение обратного торца.

Отделы КК! Ликуйте! Как бы диспетчер не поступил - один из двух пунктов будет нарушен:)))

Извините, что я с частным на общий форум лезу:)

2Mangool:
Леша, у тебя нет ссылки на личку. Проконсультируй, плз.
Нужен нетбук для полетов (нав просчеты в Гармине).
По процессору вариантов два:
Intel-Atom N570 или AMD C-60

По матпроизводительности впереди Intel (все таки 1, 6 против 1).
Но иногда же и садимся:) В Intel встроена графуха GMA-3150 - откровенное дерьмо.
В AMD - Radeon HD6290 - сам удивился, что она через HDMI HD тянет.
Вопрос: что бы ты взял и почему?
Спасибо.

iMac 27 - окончательно распрощался с "замечательными" Окнами. Свершилось!

Завидую. Особенно 27. Тысяч 90 стоит?

Авиадиспетчер:

Юр, ну для стационара - ещё куда не шло, но, на мой взгляд, в качестве походного повседнева переходить на макбуки россияне еще не созрели.



бывалый дисп:

Первый вариант предпочтительнее.
Но, честно говоря, оба предложения не есть айс. К слову сказать, мой нетяра справляется абсолютно со всеми задачами, которые я на него взваливаю, НО, по некоторым из них, тормозит ужасно. Но нетбук - это нетбук, работаю на нем только тогда, когда нет возможности воспользоваться ноутом или стационаром.

Второй вариант, несмотря на видюху, будет значительно проигрывать первому. В первом варианте увеличь файл подкачки, настройки на максимальную производительность с минимумом качества (зачем они тебе на нете?!). Опять же, обратил внимание на то, что практически все модели нетов холодные. На своем во время чистки вентилятор забыл при сборке запитать и целый месяц он у меня без оного справлялся... :)))

По ссылке: http://realatc.ru/index.php?ac ... можешь в личку отписать, в скайпе на medmed_nsk иногда откликаюсь. :)))

За 75 т. р. iMac и купон на 15 тысяч в подарок :)

Добрый вечер всем.
2бывалый дисп:

Правильно ли можно Вас понять, что написанная ерунда с ошибками действующая 2 года в ФАП 128 не вызывала вопросов, и в ФАП ОРВД надо было повторять ошибки?
Касаясь всех этих интервалов в ФАП 128 например
"при взлете с одной ВПП или параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, устанавливаются:
для легких воздушных судов за средними и тяжелыми воздушными судами - не менее трех минут;
и тут же в этом пункте
"При взлете легких или средних воздушных судов со средней части ВПП или параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, за тяжелыми воздушными судами, взлетающими от ее начала, минимальный временной интервал устанавливается 3 минуты.
и так и так 3 минуты, как это? Понятно, что в одном из этих предложений ошибка.
А пункт 9.17.2 в том же ФАП 128 вообще расказывает нам про раздельные операции, а как насчет раздельных параллельных? Что условия одинаковые по расстояниям между ВПП? И ШРМ и ДМД например могли бы вополнять процедуры независимых раздельных параллельных операций.
Если они просто раздельные, так это как на одну полосу и тут например не нужны никакие условия по углам расхождения схем вылета и ухода коль такие операции зависимые.
Да нет конечно дураков нет и все понимали, что нужны необходимые условия по расстояниям между ВПП для раздельных параллельных операций. Поэтому например ШРМ так и работало в режиме зависимых ВПП, ДМД в режиме независимых. А где условия для независимых раздельных параллельных? Ну так оказывается то куча вопросов и так была.

Слава Богу в ФАП ОрВД Минтранс написал правильно и теперь ему же просто надо набраться смелости и отменить кучу своих косяков из ФАП 128 вообще, которые прописаны в ФАП ОрВД.

Ну наконец-то я понял смысл работы нашего "руководства" - налепить косяков, потом попытаться (зачастую безуспешно) их исправить и наградить самих себя мядалькой за какие-нибудь заслуги. И все в шоколаде:низы заняты разгадыванием очередного ребуса, верхи придумыванием очередной гадости - все при деле и безработицы нет!

"4.1.7. По запросу экипажа воздушного судна орган ОВД принимает меры для получения и последующего предоставления экипажу воздушного судна необходимой метеорологической информации на маршрутах ОВД, в районах авиационных работ, аэродромах назначения и запасных аэродромов, а также информации об их техническом состоянии." ФАП ОрВД

А какие меры, если а/д назначения или запасной находятся на другом конце страны, или в другом государстве?

А что, на другом конце или в другой стране связь кончилась?

А что, на другом конце или в другой стране связь кончилась?

И кто будет туда звонить?

"4.1.7. По запросу экипажа воздушного судна орган ОВД принимает меры для получения и последующего предоставления экипажу воздушного судна необходимой метеорологической информации на маршрутах ОВД, в районах авиационных работ, аэродромах назначения и запасных аэродромов, а также информации об их техническом состоянии." ФАП ОрВД


орган ОВД !!!

налепить косяков, потом попытаться (зачастую безуспешно) их исправить..

Мы видимо о разном разговариваем.
Вы правы никогда, не надо исправлять ошибки, их надо тупо переписывать из одного документа в другой и не вводить ничего нового и правильного, потому как всегда новое будет противоречить старому.

А в отношении пункта 4.1.7. думаю, что нет в нем ничего страшного. Если внимательно прочитать, то не написано ведь, что "обязан", а написано, что принимает меры и по конкретному "запросу"
Если даже представить, что этого пункта нет совсем, скажите если идет борт например в наборе и просит подсказать какую температуру отмечали предыдущие борта на таком то эшелоне, Вы что не спросите у предыдущих и не передадите экипажу. Или собрался на запасной и просит уточнить погоду запасного. Ну даже при отсутствии такого пункта всё равно будите принимать меры по получению такой информации. Чё воду в ступе толочь.
А самое главное, что уж как 2 года такой пункт есть в ФАП 128, и видимо вопросов не вызывал.
"9.23. Диспетчер органа ОВД по запросу экипажа воздушного судна передает необходимую метеорологическую, аэронавигационную и другую информацию".
Токо вот гораздо серьёзнее и страшнее этот пункт если вчитаться.
В варианте ФАП ОрВД принимает меры к получению такой информации и передает ту которую СМОЖЕТ получить, а вот ФАП 128 уж как два года в любых случаях и как хочешь полученную информацию в обязательном случае обязан передавать.
Дары, что 2 года Вы молчали?

Ладно метеоинформацию, можно запросить своё метео, а техническое состояние аэродрома? В каждом органе ОВД организовать брифинг?

2Дары Данайцев:
Ещё раз. 2 года диспетчер ДОЛЖЕН был ПЕРЕДАВАТЬ любую информацию по запросу экипажа.
Сейчас только ту, которую сможет получить. Как 2 года вы передавали?
И потом, на мой взгляд техническое состояние аэродрома экипажу нужно только в части принятия решения о следовании на него, например как на запасной, или аэродром назначения если рубеж ухода расположен в конкретной зоне (т.е. реально техническую годность). Это значит знать коэфициент сцепления при необходимости и точно знать, что в данный момент времени аэродром работает, а не закрылся например в виду того, что 10 минут назад заходившее ВС выкатилось и заблокировало работу аэродрома, что вообщем то и соответствует пункту 3.72 ФАП 128 "При получении информации об ухудшении метеорологических условий или технической неготовности аэродрома назначения или запасного аэродрома, делающих невозможным совершение безопасной посадки, орган ОВД, под управлением которого находится воздушное судно, должен немедленно сообщить об этом экипажу воздушного судна."

Или вот, тоже из ФАП 128
3.75. При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, экипаж воздушного судна обязан информировать орган ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.
При получении указанной информации, в случае если воздушное судно находится вне зоны вещания автоматизированной системы ВОЛМЕТ, орган ОВД незамедлительно запрашивает данные о фактической и прогнозируемой погоде, а также подтверждение технической готовности запасного аэродрома и аэродрома назначения к приему воздушного судна и передает эти сведения экипажу воздушного судна.


И наверное, для корректности стоило в ФАП ОрВД записать про техническую готовность, а не про техническое состояние.

Для корректности всякую там тех-годность, тех-состояние вообще выкинуть надо. Буржуины не используют, а нашим надо, так что-ли?
Готовится к полёту надо на земле. Выяснять какие а/п можно использовать, какие нет.
Да и вообще, скажите мне, если а/п не работает, вы об этом без запроса экипажа не скажите?

2 Инквизитор
А лучше, что б с ошибками из ФАП 128 вышел бы ФАП ОРВД. Так, что ли?
А если к тому, что какие нормы применять, то действует следующее правило.
Если противоречащие нормативные правовые акты равны по юридической силе, применяется нормативный акт, принятый позднее.
И более того в отношении того, что даже по названию ФАП ОрВД ближе чем ФАП 128, то есть и ещё следующее
Если существуют противоречия между нормативными правовыми актами общего и специального характера, обладающими одинаковой юридической силой, то применяется акт специального характера.

Слава Богу в ФАП ОрВД Минтранс написал правильно и теперь ему же просто надо набраться смелости и отменить кучу своих косяков из ФАП 128 вообще, которые прописаны в ФАП ОрВД.

Проблема в том, что не исправят и не отменят эту кучу косяков в ФАП !28 входящую в противоречие с ФАП ОрВД. Практика последних лет это показывает на многих примерах и не только с ФАП 128.
Что касается приоритетов юридической силы, - что применяется или не применяется, какой документ является главным и определяющим для той или иной нормы и т.д. Это все применимо для состязательности в суде, прокуроры, адвокаты, свидетели . Не хотелось бы участвовать в таком состязании в качестве подсудимого, в наших судах, где часто решение выносится по другим принципам, в том числе и исхода АС, общественного мнения и т.д.
Более того нас до суда, будет иметь любой малограмотный инспектор со своей трактовкой, который ФАП ОрВД вообще не знает, а ФАП 128 осилил, которому по фиг все юридические тонкости, логика документов, тем более 4444.
Поэтому в нашей доморощенной ситуации, я бы предпочел что бы и ФАП 128 и ФАП ОрВД был бы написан с одними и теми же ошибками, чтобы без вариантов и судов, и никаая иКаКАшка не прицепилась бы к диспетчеру

AT_Controller:
Да и вообще, скажите мне, если а/п не работает, вы об этом без запроса экипажа не скажите?

Если будет такая информация. ЭВС не принял ещё решение следовать на запасной, но запрашивает возможность приема его на запасном аэродроме соседнего государства. Если иностранный орган ОВД где находится этот аэродром смежный, то проблем нет. А взять тот же Ташкент, Душанбе, Бишкек, Ереван и т.д. не говоря уже о более дальних соседей.

У меня такой вопрос, почему в перечне передаваемой информации от РЦ Подходу не оговаривается наличие автоматизированной системы? К чему давать всё это:

10.3.1. Орган районного диспетчерского обслуживания представляет органу диспетчерского обслуживания подхода информацию:
а) номер коридора;
б) эшелон (высота) и расчетное время пролета рубежа передачи обслуживания воздушного движения;
в) литер рейса;
г) опознавательный индекс и тип воздушного судна;
д) аэродром посадки;
е) расчетное время прилета;
ж) предполагаемое время задержки вылетов воздушных судов в связи с перегрузкой воздушного пространства и/или превышении пропускной способности органа районного диспетчерского обслуживания.


г) - это сильно надо при наличии АСУВД?
Если есть пункт б), то зачем а)? А потом ещё и е)!
Вполне достаточно номер коридора, время, рейс, высота, а/д посадки(при необходимости).

С другой стороны объём информации передаваемой между центрами вообще не регламентируется.
То есть, можно было так-же поступить и с описанным выше, я думаю. Или поменять формулировку, что-то типа - необходимый минимум информации определятся исходя из местных условий.

для Дары Данайцев
Вы о регламентах?

2AT_Controller:
г) опознавательный индекс и тип воздушного судна;

г) - это сильно надо при наличии АСУВД?

Помните разговоры, хотим как в ИКАО. Так ведь все говорили, что надо как там.
Смотрим док 4444
10.1.3.3.2 РДЦ постоянно и незамедлительно предоставляет органу, обеспечивающему диспетчерское обслуживание подхода, следующие данные, относящиеся к контролируемому движению:
а) опознавательный индекс, тип прибывающих воздушных судов и пункт их вылета;

Получается забыли дописать про то, откуда вылетел - пункт вылета. Как же так опять у нас
не как в ИКАО?

А насчет АСУВД так Вы правильно заметили, зачем это всё при АС УВД, так то ведь совсем другой разговор, там ведь возможно использование пункта 6.4, который позволяет вообще позволяет без предварительной координации работать.

Что-то проигнорировали ссылку Авиадиспетчера
http://www.youtube.com/watch?v ...
А комметарии тут были бы вполне уместны. Конечно же, выражаю соболезнования близким и друзьям умершего за штурвалом кэптэна, а так же респект копайлоту за мастерский заход при плохом сцеплении. Поразило же то, что чехи в такой ситуации не перешли на родной язык (кроме выражений вежливости) и отработали образцово-показательно. Не ожидал! Не зря всё-таки всё СНГ на курсы в Прагу отправляют.

2Инквизитор:
Правильно ли можно Вас понять, что написанная ерунда с ошибками действующая 2 года в ФАП 128 не вызывала вопросов, и в ФАП ОРВД надо было повторять ошибки?

Я совсем не про это говорю.
Ошибки безусловно исправлять надо.
Это была всего лишь констатация:
ФАП написан так одними - что допускает столь шизофреничную трактовку другими (Авторы Анализа).
И поневоле вспоминаешь Эпоху Бугаева:
При Борисе Павловиче эти "Аффтары" и "Анализаторы" после таких "перл" в системе МГА уже бы не работали.

Но сейчас "Эпоха стабильности" - поэтому можно:)

2бывалый дисп:

Согласен с Вами полностью.

П.С. При этом обратите внимание, что тут есть мнение, что лучше переписывать ошибки из документа в документ.

Инквизитору
Да, пожалуй. Новьё блин, пока сто раз не перечитаешь каждый пункт будешь зацикливаться на отдельных.
А вот пункт 6.5. :
Проверка информации о высоте полета, получаемой на основе данных о барометрической высоте и выводимой на индикатор диспетчера, осуществляется по крайней мере один раз каждым органом ОВД, оснащенным соответствующим оборудованием, при первоначальном установлении связи с соответствующим воздушным судном или если это не представляется возможным, как можно скорее после этого.
Проверка осуществляется путем одновременного сравнения с данными о высоте полета по показаниям высотомера, получаемым по каналам радиотелефонной связи от данного воздушного судна. О такой проверке не требуется информировать экипаж воздушного судна, информация о высоте полета которого, полученная на основе данных о барометрической высоте, находится в пределах установленного допустимого значения.

Опять добиваться от пилота "Сохраняю эшелон ..."? Прискорбно. Ясно, что есть ФАП Осуществление р.связи, но работа карающей длани КК и АНО будет в одни ворота, как всегда.
Или инфо от предыдущего д-ра считается? ;)

2 AT_Controller:
Да ничего тут нового нет. Так и было всегда, ЭВС докладывал эшелон диспетчер сравнивал. И потом это чистой воды пункт Док 4444 8.5.5.1.2

И всё это было в типовых технологиях, ну например из типовых

в момент установления радиосвязи с ВС (на рубеже передачи ОВД):
опознать ВС по его маркированной координатной отметке и по поступающей с борта ВС отображаемой на ИВО информации;
сверить полученные от экипажа ВС данные о высоте полета с данными, поступающими от бортового приемоответчика......

Да, согласен. Но я о другом. Могу ли я верить соседу если он сказал, что борт на эшелоне ХХХ?

Могу ли я верить соседу если он сказал, что борт на эшелоне ХХХ?

Можете. Пункты 6.3-6.3.7.
В любом случае при первоначальной связи пилот обязан выдать информацию о высоте полета.

А если я разрешил набор или снижение, должен ли потребовать от ЭВС доклад о занятии эшелона?

Экипаж должен сообщить о занятии высоты.

Инквизитору.
Я именно о том и говорю, что ПИЛОТ ОБЯЗАН ВЫДАТЬ, а не я обязан вытащить из него эту инфу, иначе жутко засоряется эфир. Но вот пункт 6.5 немного всё меняет. Сейчас я могу оспорить (теоретически ;)), мол пилот не доложил высоту, я и не сверил. А теперь я буду обязан получить от него этот доклад.
Пожелание у меня одно - чтоб КК и АНО так-же рьяно рассылало замечания в авиакомпании.
А про 4444, пункт 8.5.4.1.2 тут да, слово в слово он и есть.
Спасибо за диалог! Спать.

2AT_Controller:
И Вам спасибо.
Удачи.

2Инквизитор:

П.С. При этом обратите внимание, что тут есть мнение, что лучше переписывать ошибки из документа в документ.

Здесь правильнее говорить не ошибка, а несоответствие.
Кто доказал что в ФАП -128 ошибка? ФАП ОрВД писался с учетом стандартов и рекомендуемой практики ИКАО. А в Общих положениях ФАП-128 нет ни слова про стандарты и рекомендуемую практику ИКАО. ФАП-128 ссылается на ФЗ и Воздушный Кодекс.
Я например не знаю это ошибки в ФАП-128 или так и было задумано. Посмотрим, если Минтранс не внесет изменения в ФАП-128, к вводу в действие ФАП ОрВД- значит по факту это не ошибка, так и будем с этим жить.
Как живем с другими непонятками и несоответствиями долгое время

Я например не знаю это ошибки в ФАП-128 или так и было задумано.
Здесь правильнее говорить не ошибка, а несоответствие.

Согласен.

И кто бы вообще говорил про эти самые ошибки в ФАП-128, если бы авторы отстроили и сверили ФАП ОрВД по терминам и критериям ФАП 128.
И вообще с точки зрения диспетчера однозначность в трактовке, критериях и терминах разных документов , пусть даже не соответствующая стандартам ИКАО, лучше чем два документа регламетирующие ОрВД по разному, один из которых по ИКАО, а другой по своим тараканам.
При условии что эти противоречия устранены не будут. А то что они не будут устранены к вводу в действие ФАП ОрВД- 100 пудов

А если я разрешил набор или снижение, должен ли потребовать от ЭВС доклад о занятии эшелона?

В действующем ФАП ОР:
1.7. При выполнении полетов и осуществлении обслуживания воздушного движения устанавливаются обязательные сообщения..... :
..... наборе заданного эшелона (высоты) или начале снижения и ЗАНЯТИЯ эшелона (высоты)

Но на мой взгляд, доклад от экипажа о занятии эшелона, высоты впринципе должен быть необязателен в секторах, где возможно отслеживание высот по вторичке, если только сам диспетчер не попросит об этом.

2Сближухин:
И это потому, что не работают меры о которых говорил Бывалый дисп во времена МГА.

1.5:

А если я разрешил набор или снижение, должен ли потребовать от ЭВС доклад о занятии эшелона?


Ничего более бесполезного и даже вредного, чем доклады о занятии эшелона, особенно, в условиях интенсивного движения я вспомнить не могу. На хрена тогда ВРЛ? Весь мир не требует, Расея опять раскорячилась поперек столбовой дороги. Пользы в докладах 0, 000000000001, зато неудобства гораздо больше. В условиях высокой загруженности эфира число докладов нарастает как снежный ком ИМЕННО вследствие высокой загруженности же: а) снижение обязательно ступенчатое б) экипаж торопится встрять в эфир в редких паузах в) из-за ступенчатого снижения и горизонтальных площадок экипажи становятся еще более настойчивыми, бесконечно докладывая "Подходим..." При этом диспетчер, и без того работающий на пределе, должен постоянно на эти доклады откликаться. А что значит "откликаться"? Надо вычленить борт из кучи других (1-2 секунды долой), дать в большинстве случаев бесполезное указание "Сохраняйте", которое будет подтверждено еще более бесполезным "Сохраняю..." Итого - 5 секунд коту под хвосту. Плюс слизанная с языка команда, которая готовилась заблаговременно для другого борта. В результате, новая площадка и новые доклады ни о чем.

КОМУ ЭТО НАДО?

Хороший судья свистит мало. Это справедливо не только для футбола. Упреждающие указания - залог более высокого КПД. И в конце концов, если вам нужны доклады, даже фразеология разрешает их подтвердить словом "Понял" с немедленным указанием другому борту, если этому "докладчику" сказать вам нечего, кроме Maintain. Что будет подтверждено очередным Maintaining...

2Авиадиспетчер:
...КОМУ ЭТО НАДО?...

Продолжаем техучебу:)
Какой все таки замечательный "Отчет по результатам расследования авиационного инциндента с самолетами Ту-134 RA 65693 и Ан-124 RA 82081 от 23 января 2012" выпустила команда сибирских идиотов:)
...в этот момент последовали доклады Ту-134 о пролете ДПРМ и от ЭВС Ан-124 о готовности к взлету...
... в 05.06.58 при подходе к БПРМ Ту-134 (ОДНОВРЕМЕННО) экипаж докладывает, а диспетчер СДП/ПДП дает команду об уходе на второй круг...

ну чем это закончилось - все, надеюсь, в курсе: Экипаж не услышал, диспетчер не понял, что не услышал, счет идет на секунды...
...Хорошо ВМУ были...

Беда в другом - выводы не сделаны.

Причиной данной "накладки" является явная избыточность обязательного радиообмена. Кому нужны эти "ритуальные" доклады "о входе в глиссаду и готовности к посадке", "о готовности к взлету", "о времени посадки", "Подходим...", "Сохраняйте", "Сохраняю..."?
В условиях высокой загруженности канала связи излишние доклады перегружают эфир и могут заблокировать его в критичиской ситуации, что и произошло в данном случае (над БПРМ, когда счет ведется на секунды, канал связи блокируется для совершенно ненужного доклада).
Именно поэтому, в центрах с высокой интенсивностью воздушноного движения связь ведется с отступленикм от ФАП ОР (например Домодедово) что с одной стороны объяснимо, а с другой-противозаконно.

так и не понял, опубликован ФАП ОрВД и если да, то подкиньте ссылку, где можно увидеть

Ничего более бесполезного и даже вредного, чем доклады о занятии эшелона, особенно, в условиях интенсивного движения я вспомнить не могу. На хрена тогда ВРЛ? Весь мир не требует, Расея опять раскорячилась поперек столбовой дороги.Хороший судья свистит мало. Это справедливо не только для футбола. Упреждающие указания - залог более высокого КПД. И в конце концов, если вам нужны доклады, даже фразеология разрешает их подтвердить словом "Понял" с немедленным указанием другому борту, если этому "докладчику" сказать вам нечего, кроме Maintain. Что будет подтверждено очередным Maintaining...

ПОДПИСЫВАЮСЬ!Ребята, у которых не получились стать хорошими диспетчерами, стали КаКашниками!

Я б не стал так однозначно говорить. У каждого своя судьба.

О как! Опубликовалось... Это была проверка.

Хотя вот это очень поучительно:

http://www.aviasafety.ru/news/ ...

А были ли у вас косяки, которые вы даже себе не могли объяснить? У меня были.

Я думаю у всех были. Главное, чтобы без последствий.