Ну, я сдуру на МиГ-23п 350км/ч сел в Светлограде при t=34, 9 и ни чего даже термосвидетели не выплавились…

to leha, на Ту134 на 405 садились в Одессе, сошли только передней стойкой с полосы, но попрохладнее было под НГ

leha-lp:

Ну, я сдуру на МиГ-23п 350км/ч сел в Светлограде при t=34, 9 и ни чего даже термосвидетели не выплавились…


Леха, так это мастерство на такой скорости его усадить и не попрыгать. РЕСПЕКТ. Ничего, что по имени? Если не нравится-больше не буду. А у меня щиток сев на такой скорости на МиГ-27 развернул после козла колеса носовой стйки в обратную сторону. Садился он НУМП без ПВД. Сел бы нормально, по углам атаки, но нашлось в воздухе куча подсказчиков, в том числе и командир (летавший на Су-17) с РП. Начали указывать ему какие обороты держать ( и не менее).
Благодарен всю жизнь покойному Федотову за науку контролировать угол атаки на всех этапах.

rook: Так меня мама с папой назвали, какие могут быть возражения. Там стыдно говорить заходил по кругу, и перепутал ориентиры, сделал третий ближе, а потом еще и на снижение позже перевел. Посмотрев на полосу, обалдел и стал корячиться, выпустил ТЩ обороты сначала 80% потом МГ, а скорость сволочь, за счет угла снижения, не падает. Вышел на полосу метров на двух и давай усаживать, уж очень перелета боялся, так на три точки, правда мягко, усадил, потом включил тормоз носового и давил, потом парашют, как вписался до сих пор не понимаю, а зарулив сам КПМку подгонял и шланг хватал, что бы колеса облить. С тех пор все только по ВПП делал, остальное в помощь. А навык с МиГ-23, контроля углов на всех этапах включая заход на посадку, и пилотирования только с ногами, перенес на Су, за это сам себе не раз спасибо говорил. Сейчас приходят после училища, так их ногами «шерудить» хрен заставишь…
А по теме ПРП не помог ни как мужикам, мог и вытащить их на полосу…

leha-lp:

rook: Так меня мама с папой назвали, какие могут быть возражения. Там стыдно говорить заходил по кругу, и перепутал ориентиры, сделал третий ближе, а потом еще и на снижение позже перевел. Посмотрев на полосу, обалдел и стал корячиться, выпустил ТЩ обороты сначала 80% потом МГ, а скорость сволочь, за счет угла снижения, не падает. Вышел на полосу метров на двух и давай усаживать, уж очень перелета боялся, так на три точки, правда мягко, усадил, потом включил тормоз носового и давил, потом парашют, как вписался до сих пор не понимаю, а зарулив сам КПМку подгонял и шланг хватал, что бы колеса облить. С тех пор все только по ВПП делал, остальное в помощь. А навык с МиГ-23, контроля углов на всех этапах включая заход на посадку, и пилотирования только с ногами, перенес на Су, за это сам себе не раз спасибо говорил. Сейчас приходят после училища, так их ногами «шерудить» хрен заставишь…
А по теме ПРП не помог ни как мужикам, мог и вытащить их на полосу…

Ну стыдного ничего нет, тем более на пользу пошло и тем, более, что сам признаешь. Нстоящий инструктор и командир икода не скрывает свои ошибки, а даже учит на них, Респект за это. И кто из нас не обс----ся? только последствия разные.
Главное, что не превратил ошибку минимум в поломку, значит в авиации по спорсобностям, а не только по желаниям (тут некоторые рядом в 40 лет надеются летчиками стать).
И в Союзе далеко не все ногами "шерудили", особенно на Су17х и не верили, что можно и нужно. Значит так учили, как попроще, или учителя сми не научены были.
И РП и ПРП 100% в носу ковыряли. Я как-то старлея позже получил будучи ПРП за то, что сдающий на 2й класс снес гребень с высокого выравнивания. Типа поздно дал команду "посадка на оборотах" Сначал парт.выговор, а потом начпо не подписал сцуко.
А почему "вытащить", они из-за угла зашли?

Да нет, не из-за угла, просто сели далековато от полосы, а значит, ошибку видно было еще над ближним, а он молчал ни какой команды или информации, вплоть до посадки на КПБ, а там не повезло одна стойка нормально, а вторая в ямку, отсюда удар и пробитые баки. Хотябы попу свою прикрыл фразой "на оборотах" или "контроль скорости", а так ГРП действовали правильно только после начала аварийной ситуации, по моей информации.

Друзья-бомбёры, рассказывали что на Су-24 после некоторой скорости в ВПК начинается сыпаться с повышенной вертикальной, и присутствие лётчика в кабине уже не обязательно. За что купил, за то продал.
Но это частности, так сказать техника пилотирования. А смысл в том, что у народа накопилась усталость. Скотогонка за налётом, меренье налётами между АБ и т.д. до добра не доводят. Да, в СССР летали тоже много, но не по 200 часов в год, попутно занимаясь антитеррором и тетрадями 1, 2, 3, 4, 5 и т.д. Плюс постоянные ОШМ и оптимизация. Обстановка далека от рабочей.
А кто читал рук.доки , должен знать, сто 3 крайних дня должны выделяться для того, что бы как раз ям и не было на КПБ, да и общей самое время заняться. А не мифической целевой.

leha-lp:

...сели далековато от полосы, а значит, ошибку видно было еще над ближним, а он молчал ни какой команды или информации, вплоть до посадки на КПБ...
...Хотябы попу свою прикрыл фразой "на оборотах" или "контроль скорости"...
----------
Леха, а как ПРП определяет тенденцию потери скорости, например, и посадки до полосы?

Могу ответить, как ПРП с 10ти летним опытом.
Примерно через 10-15 руководств "набивается" глаз и по положению носа самолёта, по скорости его и по своим ориентирам уже видно куда самолёт снижается . И соответственно подаются стандартизированные команды. Плюс регулярно проводятся тренажи по взаимодействию ГРП и лётного состава.
Опытный ПРП может посадить практически любого лётчика, лишь бы в кабине не было паники.

да и очень пользительно курсантом наблюдающим на "вынос" было ходить.
"сто посадок увидел - считай, одну сделал"( мой КЗ)

И как ПРП отличает потерю скорости от ошибки в расчете? Ночью.

По первому пункту: потеря скорости определяется по визуальному уменьшению скорости. После БПРМ плюс-минус 20 км\ч достаточно легко увидеть. Если при этом лётчик старается снижаться в точку, он либо уменьшает, либо увеличивает тангаж, соответственно меняется профиль самолёта.Ночью можно увидеть по фарам. Но обычно ночь- чистая лотерея. В стекле бликует всё:огни ВПП, самолёты на ЦЗ, заходящий лайнер и по запомненному положению огней пытаешься угадать где относительно глиссады самолёт. Ночью , обычно ходят чуть сверху, что бы войти в луч прожектора сверху.
Но ещё раз повторю:главное "набитый" глаз .

КарКарыч, вот и я о том же.

adekvat:
Леха, а как ПРП определяет тенденцию потери скорости, например, и посадки до полосы?

КарКарыч опередил, естественно визуально. Честно, не знаю как на Су-24, а на Су-27 по фаре видно все, уж очень луч от посадочных хорошо направлен, определить можно практически при любых условиях за исключением захода при сильной боковой составляющей ветра, вот тут сложнее. Но в данном случае грамотный ПРП прикроет себя, ни чего не обязывающей фразой «на оборотах», вариантов много. Плохо, что молчал вообще, тут ни как не оправдать, по моему мнению… Истерить конечно не следовало, но рот открыть должен был...

leha-lp, так ПРП там для чего, свою задницу прикрывать? ))) Вот он там и сидит ночью заложником и прикрывает свою задницу. Повлиять на ситуацию может уже матерый прпэшник, если повезет. Шасси и то периодически прое..ывают. Нех ему там вообще сидеть, детский сад какой-то.

adekvat: Я не против, измените рук. доки, только за, лишнего человека от полетов отрывать не будем. А по поводу заложника не согласен, башка нужна и ты не заложник и влияешь на ситуацию, а если сидеть аморфным существом, то и летчики привыкнут, что ты молчишь и даже реагировать на твои слова не будут.

leha-lp:
adekvat: Я не против, измените рук. доки, только за, лишнего человека от полетов отрывать не будем.
----------
Сомневаюсь что вы действительно будете не против ))) Народ десятилетиями так дрючили и зомбировали что без цепей самим будет страшно )))

Зря вы сомневаетесь тем, более не зная оппонента. Я много, что бы отменил, но не я решения принимаю. По моему мнению, ГРП в том виде, в котором она сейчас это 17 год прошлого века.

04/01/2012 [20:12:15]




leha-lp:

Да нет, не из-за угла, просто сели далековато от полосы, а значит, ошибку видно было еще над ближним, а он молчал ни какой команды или информации, вплоть до посадки на КПБ, а там не повезло одна стойка нормально, а вторая в ямку, отсюда удар и пробитые баки. Хотябы попу свою прикрыл фразой "на оборотах" или "контроль скорости", а так ГРП действовали правильно только после начала аварийной ситуации, по моей информации.

Леша, вообще-то это ведь был перелетающий экипаж? Ему ПРП необязателен. Он мог по запасному и на гражданский аэропорт умоститься. И на аэродром с другой техникой. Пробелы в школе, и не их вина.Если нам летехами приходилось по ЛТУ первый перелет делать, то конечно на перегонках самостоятельных меньший мандраж был, хотя конечно не без ошибок зачастую. Первая посадка при сдаче на 3й класс в ИБА -ЛТУ АЭ, 12 экипажей, сели в Буялыке, взлет 4 и 8 в Мартыновке. Мне повезло восьмым, правое колесо при отрыве было на грунте, фонари правда не подавил.Ведущий чуток вправо уклонился. Конечно маху все давали. Я тогда над дальним до 180м провис.И самоистязал за уевое распределение вынимания и большой коэф.опиз-я. Но это надо в сопливом возрасте пройти. И все равно и в зрелом иногда чудеса можно учудить, но главное не развить их. Вот штурман там на куя сидел? Мог бы подсказать по глиссаде. Ниче, опыта набрались на всю жизнь.Лишь бы не выгнали их.

Мне не так давно в одной стране пришлось выпускать молодых. В летном училище в нашем понимании вообще не учились. На первом вылете выезжал на вынос ( с одним стартом просто на автомобиле подьезжал) с переносной Р/ст. И все. И то, так захотели хозяева, ну чтобы они моих не шугали дурным голосом держа на соске, выезжал сам. Просто пару успокаивающих фраз с напоминанием контроля скорости и углов атаки, и всегда требую для молодых перед первой посадкой проход до высоты выравнивания (почему и в совке боялись давать снижаться ниже ближненго), чтобы пилот перестал мандражировать и пристрелялся ( даже епали меня за такую методу в молодости, вернее пытались, бо со мной это трудно). Только одному пришлось помочь и судя по его действиям убедился в давней своей мысле, привел его в чуство практически не подсказками , а родными ему епуками.. Когда летчик опиз---ел-ему все эти команды до звезды дверцы. Или с самого начала на соске надо вести. А вообще зачем выпускать в полет пилота, в котором сомневаешься и которого на соске вести надо. ИМХО, в некоторых странах летают без ПРП. Не надо летчика к этому приучать. А вот практика назначения РП из нелетавших-неправильная. Если РП пилот, они и сам увидит и подскажет при отклонениях с тенденцией к предпосылке. Все видно, и ночью в том числе (но ночью уже видны серьезные отклонения). Можно из жизни? Как-то ночью заруливая на спарке усек "падающий на ближний привод самолет с без 5 мин полковником. Сам дал ему команду обороты, на 2й круг. "Пацан" завалил антенну ближнего привода. РП никогда на самолетах не летал (вертолетчик в прошлом). ПРП нужен молодым вначале, при первых ТОЛЬко посадках. А то они и будут мандражировать имея уже 1й класс. И ЛТУ должнвы быть ЛТУ, с перебазированием хотя бы пару раз в году. А погоня за налетом - погоня за миражем, и очень опасная погоня. Летчике должен заниматься только подготовкой к полетам. И командиры, которые командиры от души, херят все директивы и указания и занимаются летым составом, а не помойками.Но для этого надо иметь мужество, оно есть у одного командира из 10, если не реже. Правда таких и гнобили и думаю и гнобят. А может завести ветку с перечислением ОПЛП и АП по "известным причинам". Ведь порочная старая мода на анализ ЛП за последние 5 лет ни уя не дает, ибо не летали 15 лет? Если конечно форум посещает действующая молодежь. Иначе не имеет смысла. У меня записи с лейтенантских времен. До недавнего времени на них учил, даже на пенсии. ??? Га?

rook:
это ведь был перелетающий экипаж?

так там и ПРП необязателен - можно принимать СОКРАЩЕННОЙ ГРП.
Rook, когда принимали решение назначении штатных РП из нелетного состава - тоже был КАТЕГОРИЧЕСКИ против.
но решение было принято и получилось, что на посадке - а это зона ответсвенности РП - посадили человека, никогда нелетавшего, не бывшего ПРП, слабо представляющего физическую суть- и не оттого, что он дурак, человека просто его
учили другому.
но и летный состав приложил к этому руку - как только в штат ввели ШтРП - хер кого на "электрокресло" загонишь. вот так и дослуживали до комдивов ( реальный случай), не имея допуска к РП.
сейчас будет еще хуже. штатной должностью для РП сделали "майор" - думаете многие захотят туда пойти? с учетом того, как осудили Ромку за разложеный 31й.

rook:

А может завести ветку с перечислением ОПЛП и АП по "известным причинам". Ведь порочная старая мода на анализ ЛП за последние 5 лет ни уя не дает, ибо не летали 15 лет? Если конечно форум посещает действующая молодежь. Иначе не имеет смысла. У меня записи с лейтенантских времен. До недавнего времени на них учил, даже на пенсии. ??? Га?

Совершенно разумная мысль, кстати. У меня также кое-какие записи систематизированы по типам ЛА. Но уже сейчас по тому же Су-24 видна не очень хорошая тенденция (((
Хотелось бы выслушать мнения других участников ветки, есть ли смысл создания ветки про АП и их причины, но не частные, а системные, то есть связанные с системой подготовки л/с, организацией и проведением полетов в свете существовавших на тот момент требований, особенностями расследования АП?
Давайте мнения соберем и решим создавать или нет, потому как ветка может действительно получиться важной, нужной и интересной.
Тем более можно обменяться мнениями действительно разных поколений старшего rook, ASN, Акчурин А.П., среднего leha-lp и ваш покорный слуга, ну и младшего, кто читает.

Экипаж был свой Мариновский, были обычные полеты по плану УТП.

Ветка про АП хороша, только пока я служу, буду писать про происшествия далеких дней или резонансных (Ткаченко), про остальное свежие (Воздвиженка) только комментировать, уж «восмерики» активны последние время, хватают за одно место быстро, намеки были мне уже, хоть и стараюсь аккуратно писать.

2 leha-lp

Привет, Леш. Собственно, если я правильно понял rook, он хотел бы создать ветку не с озвучиванием официальных причин АП, о которых те, кто служит хорошо осведомлены, а именно систематизировать их. Это действительно может дать наброски той картины, которая показывает деформацию летной подготовки от "тогда" до "сейчас".
Меня, пока служил, эти ребята за форум, кстати, неоднократно дергали. Так что, с почином, диссидент

Привет Рома, как ты устроился куда хотел? Вообще то понятно, моно попробовать и систематизировать, и попытаться выдать новую схему в обучении и полетах, была бы польза...

Ветка про АП была бы хороша, но leha-lp правильно заметил, мастера "глубокого бурения" тоже грамотные стали. Поэтому действующие выложить ничего не смогут. На Ейском форуме(ссылка была недавно) много чего написано, но далеко не всё.
Кстати, про 5 лет, если читать весь документ написано : "...как правило за 5 лет". Поэтому не надо на этом сроке зацикливаться.
Для полной статистики можно и тут глянуть http://www.ejection-history.org.uk/
Другой вопрос : кому это надо? Кому интересно-сам найдёт, а вставить в официальное спец.занятие материалы из Интернета, это надо обладать известной долей пофигизма.

leha-lp:

Привет Рома, как ты устроился куда хотел? Вообще то понятно, моно попробовать и систематизировать, и попытаться выдать новую схему в обучении и полетах, была бы польза...

Устроился, не совсем куда хотел, но в принципе доволен...
А польза будет, хотя бы для тех, кто в этой системе и еще способен думать, а не только делить деньги.


КарКарыч:

Ветка про АП была бы хороша, но leha-lp правильно заметил, мастера "глубокого бурения" тоже грамотные стали. Поэтому действующие выложить ничего не смогут.

А смысл выкладывать ОФИЦИАЛЬНЫЕ версии? Кто хоть раз принимал участие в расследовании АП, знают, как иногда эти выводы возникают.
Идея мне лично кажется привлекательной прежде всего из-за новых мыслей по устранению прежде всего системных ошибок. Например, выше прозвучала достаточно свежая идея о том, нужен ли ПРП на посадке, для каких категорий л/с, для каких метеоусловий и проч. А проблема действительно есть, хотя бы в том, что одно дело ПРП на посадке в уап, другое дело в части, где л/с имеет уровень не ниже 2-класса (мечты конечно, но все же).

Немного по теме.
Вот интересно, по количеству АП Су-24 стал действительно самым аварийным самолетом ФА (с 1971 по 2005(дальше не буду, чтобы надзорные органы не возбуждались) 96 АП, из которых 41 катастрофа и 55 аварий), но в числе опасных факторов возможность пробития стойками топливных баков при посадке с повышенной Ny не указывается, хотя первые звонки появились еще очень давно, к примеру 10.10.1979 (ПрибВО, Тукумс) и 14.09.1979 (34 ВА, Капитнари).

Вот интересно по руководству полетами. А как же раньше, когда не было штатного РП? Сидит летчик, летеха( старлей), "безответственный" по аэродрому, пару экипажей из дежурки в воздухе, плюс мимолетные, плюс перелетающие. На курсоглиссаде прапор, деж.по связи боец. В хлебный день из дежурки 10-12 вылетов. Справлялись.

2 ШКРАБ
-----------
Ваша мысль имеет вес, ибо как гласит народная авиационная мудрость:Погибшие лётчики , умерли бы 2й раз от смеха, если бы прочитали заключение аварийной комиссии. Такой хреновый, мягко говоря, юмор.
Про ПРП мысль тоже здравая. Ибо когда осенью-зимой летает строевой полк, ПРП -сплошная профанация. Может раза два за смену вякнешь чего - нибудь. Как весна-лето, т.е. лейтенанты полетели, старлеи восстанавливаются после отпусков- трубку из рук не выпускаешь. Но никто не будет переделывать НПП под каждый случай.Вот и сидит на СКП младший рук.состав. Зато можно кучу бумажных дел переделать и никто тебя дёргать не будет:-)
Аварийность по любому типу нам подскажет Яндекс(или Гугл) , ибо гласность и перестройка, но не в том смысл. Все АП начинаются задолго до посадки в кабину. И раскручивая цепь событий можно уйти очень далеко и от экипажа, и от погоды, и от конкретного аэродрома. Чем Большая БЗП и занимается. Но кто же их слушает, когда на кону измерение длины МПХ и некомпетентность большезвёздных и гражданских руководителей.
Простой пример: Су-24 ремонтируют во Ржеве и Воздвиженеке. Вопрос: что находиться ближе к Воронежу?

КарКарыч, МПХ, это что?
Насчет АРЗ, возможно, самолеты туда гоняют что бы просто дать работу и сохранить завод до лучших времен? Или есть другое объяснение?
А насчет ПРП, так ничего нового я не придумывал. В боевых полках их нет нигде в мире, за исключением считанных стран с советской школой. Как и всяких тетрадок, бессмысленных предполетных, контролей готовности, где взрослые мужики дрожат как шавки, бесполезных медконтролей и многих других атавизмов.

2 КарКарыч

Да, сейчас стновится все грустнее, причем в геометрической прогрессии.
Просто, может и наивно, но хочется верить, что существует еще категория среди летного состава, которой мало вколачиваемого штампа "не надо думать, в документах все написано". А думать действительно надо, хотя бы по причине того, что жизнь одна дается.
Вы сами озвучили один из постулатов "никто не будет переделывать НПП". Но опять же есть нюансы, и очень плохо, когда они доходят через место, противоположное голове.
Простой пример, ПРП в уап в период интенсивных самостоятельных полетов сажали не ниже КЗ, а во время полетов инструкторов зимой можно и страшного летчика. Формально, требования рукдоков по 2 классу соблюдены, но разница есть.
Опять же существуют потенциально опасные года набора в училища, как 2002-й, когда брали с 3-й и 4-й группами ППО. Вероятность, что эта мина рванет, тоже достаточно велика.
Как и тот нонсенс, что в связи со свертыванием авторского надзора, впервые возникли прецеденты с установкой на АРЗ контрафакта.
Если еще глобальнее выходить, то та же система подготовки летных кадров, детище 60-х годов, там же и осталась, хотя несла в себе мощнейший потенциал для модернизации.
Да много чего.
Гугль, к сожалению, этого не дает, он дает сведения только лишь о самом факте АП, без озвучивания сопутствующих причин. Та же приснопамятная схема 1, 80х2, 20 намного для знающего информативней, нежели три строчки официоза.
Вообще, по этой теме можно говорить очень много. Было б желание.

adekvat:

КарКарыч, МПХ, это что?

Очевидно, из той же оперы, что и "Дед Мороз с подарком 30 см" )))


Насчет АРЗ, возможно, самолеты туда гоняют что бы просто дать работу и сохранить завод до лучших времен? Или есть другое объяснение?

Или денег больше дали. В свое время, деньги собирали и в Тамбове (ТВВАИУРЭ) и в Воронеже (ВВАИУ). Кто собрал больше, имхо, сейчас видно.
Время такое.
Меня больше пугает, что некий АРЗ не смог предоставить документацию на ПТН, а это уже серьезно.

Шкраб, в плане АРЗ, получается, коррупция не такое уж и зло? )))

adekvat:

Шкраб, в плане АРЗ, получается, коррупция не такое уж и зло? )))

Скажем так, коррупция и качество - не парные категории.
К примеру, если мне вместо настоящего второго айпэда впарят деревянный, я это переживу, но вот если вместо титановой лопатки турбины АРЗ поставит шнягу, вырезанную в соседнем подвале узбеком из консервной банки, то в иных ситуациях пережить это проблематичней.
Это к тому, что коррупция изначально заточена под максимизацию бабла, что не предполагает качество.
Кто знает, если бы недавний трагический перелет был в Ржев, а не в Воздвиженку, то два офицера остались бы живыми (((

КарКарыч:
ПРП -сплошная профанация

не соглашусь. в нынешних условиях, когда ШРП , в большинстве своем - не из летного
состава - ПРП остается единственным, кто из всего состава ГРП способен оказать летчику КВАЛИФИЦИРОВАННУЮ помощь именно на ПОСАДКЕ.

2 ASN: поддерживаю. У нас при полетах с обратным стартом ПРП практически руководил полетами,
вся ГРП на основном (даже если командир РП, бывало), на запасном ПРП и боец с биноклем.

За жаргон, прошу пардона, МПХ-мужской половой ...
Не путайте ШПРП и ПРП - оболденная разница. ПРП-это лётчик, который попался под руку или просто его очередь. ШПРП - это РБЗ или РЗП , о них речь пока не идёт, к посадке они имеют опосредовательное отношение, особенно РБЗ.
Кстати, 180х220 отменили, разрешено презентацией обходиться.Прогресс , однако, 21й век.
Об отмене ПРП из лётного состава на СКП никто речи не ведёт, особенно в училище. Но всем и каждому он не нужен. Неоднократно летая в командировки на различные аэродромы обходились без ПРП. Конечно там сидел какой - нибудь мимопроходящий лётчик, но на него никто не рассчитывал. И ничего -справлялись. Особенно ржачно это выглядело в Рязани.Местные не понимали как можно говорить такие слова:4й делаем не дальше 4 км от торца, но ПРП исправно выделяли. НПП(ФАП), ничего не поделаешь :-)
Ну и немного полуостоверной информации(как бы слух)- в это же самое время дальневосточники гоняли чемоданы во Ржев. Я сам не видел это, но Балтиморцы в один голос об этом твердят.
А по тому случаю (Украинка) я на 100% уверен, что ничего бы и не было. Ибо Олега Носкова я видел в воскресенье живым и здоровым, а в четверг, в 6(шесть)МСК они уже погибли. Т.е. за 3 дня пересечь практически все часовые пояса , против солнца. Кто встречался со сдвигом времени поймёт без труда какие они были замордованные.
И кстати, ПРП там сидел. С бомбёров. ФАП соблюдён.

Наши ВВС как и все ВС РФ наследовали царско-советские проблемы и традиции. Первое это не доверие своим подчиненным, офицеры не исключение, второе попытка повесить на военнослужащего не свойственные его должности обязанности(иногда правда это необходимо, спецназ например), третье бедность ума при написании штатных должностей в результате этого наличие понятия - внештатный. По поводу ПРП по моему мнению это придумано от бедности. Я считаю, что ГРП на аэродроме должна состоять из штатных РП, РБЗ, РЗП круглые сутки посменно дежурящих на КДП в соответствии с этим нужен нормальный штат, чтобы это было сутки через трое. Принимал будучи ДПВС по запасному МиГ-31 и чем бы я ему помог, если по моему мнению, он начиная с БПРМ падал до полосы, вот и сидел держась за соску молча, только бы не навредить мысли моя была. ПРП в боевых частях не нужен он оказывает помощь кому? Недоученным? Тем, кому не доверяют? Зачастую наличие этого должностного лица как раз и провоцирует ошибки, или надежду на их исправления. Мы кого хотим воспитать бойца способного в любой ситуации принять грамотное решение или радиоуправляемую модельку, тогда мы давно создали истребитель шестого поколения. Соответственно штат ГРП должен возглавить начальник ЦРП. Руководство полетами руководящего состава было тоже от бедности и мечты о внештатности, оно полезно только для осознания командирами проблем ГРП, и непосредственного участия в оценки летной подготовки подчиненных, что можно достичь другими способами. Вообщем у меня предложений выше крыши не только в этом, но и в организации БП, по КБП ИА изменений не меряно надо по моему мнению.

ПРП в боевой авиации необходим, даже иногда и для дежурных фраз, и самое главное из лётного состава, есть возможность посмотреть на ошибки других на посадке и помочь как правило при исправлении, и не допустить потом самому.А то что ходят туда с неудовольствием это вопрос.А по перегону с Востока на Запад, и назад, есть конечно особенности, но как правило они вносятся вышестоящим штабом(добро есть или нет), а остальное как на родной точке при соответствующей подготовке.От ошибок к большому сожалению не застрахован не один лётчик.

leha-lp:
Наши ВВС как и все ВС РФ наследовали царско-советские проблемы и традиции.

"смешались в кучу люди, кони!"-))))
мое мнение по поводу ГРП
- командир ОБЯЗАН руководить полетами своего подразделения(части). зачастую с Купола взгляд на многие нюансы летной подготовки, подготовки СВОЕГО летчика не из заднего кабинета, а ИЗВНЕ - меняются. (сразу оговорюсь - это совместно выработанное мнение, а не лично мое, ибо в этом вопросе я ближе к ШРП)
- в УАП - ПРП НЕОБХОДИМ, и не "рядом проходящий летчик", а специально подготовленный
боевые части
- РП из РЛС, жидкие полеты, хороший обзор летного поля и подходов - ПРП может и не назначаться
- ШРП, или РП из РЛС, плотные полеты, плохой обзор летного поля, подходов - ПРП обязателен, опять же не "рядом проходящий летчик", а специально подготовленный
- массовый выпуск лейтенантов - ПРП обязателен.
по штату ГРП с круглосуточным дежурством- - считаем сутки через трое, с учетом отпусков
- - РП + нач. ЦРП - 5
- РБЗ - 5
- РЗП -5
итого 15. а если учесть еще подготовку к полетам на две смены - я , думаю, в двадцать можно уложиться, и то надо будет считать переработку( мы ж демократы).
это , естественно, если все по закону

Позвольте встрять.
leha-lp:ПРП в боевых частях не нужен он оказывает помощь кому? Недоученным? Тем, кому не доверяют? Зачастую наличие этого должностного лица как раз и провоцирует ошибки, или надежду на их исправления.

В штатных условиях - согласен, не нужен.А в нештатных?(срочная смена старта, ситуация на полосе..да мало ли...РП в отключке в конце-концов, там где надо решить проблему в секунды?
И какие интересно ошибки у л/с провоцирует наличие ПРП?

Мы кого хотим воспитать бойца способного в любой ситуации принять грамотное решение или радиоуправляемую модельку,

Правильно, воспитать. Можно воспитать быстро через потери л/с, а можно и через "соску" без потерь и долго. Это вопросы методики.

Руководство полетами руководящего состава было тоже от бедности и мечты о внештатности, оно полезно только для осознания командирами проблем ГРП, и непосредственного участия в оценки летной подготовки подчиненных, что можно достичь другими способами.

Не совсем от бедности.Может быть часть боевой подготовки?Не тренируя навыки в руководстве полетами, командир и на КП будет не в полной мере соответствовать...К примеру в 79 годе нам была поставлена задача посадки на один из аэродромов ( без всякого обеспечения) в Афганистане примерно таким образом: первый садится командир (зам), и руководит полком с борта самолета ( Су-15). Считаю, что командир и замы в обязательном порядке руководили полетами - это показатель его способности как командира и руководителя. В противном случае в будущем мы получаем кабинетных руководителей ( на примере нашего верховного владельца айпода) или просто хороших летчиков...

Ну и кому интересно...Я где то выкладывал: http://avvakul.ru/forum/viewto ...

Тема руководства полетами действительно интересная.
Я, с Вашего позволения, тоже свои пять копеек вставлю.
Действительно, в различных ситуациях меняются подходы к РП.
В начале 90-х была интересная ситуация с созданием ЦРП. Тогда РБЗ обозвали СПРП, что предполагало варьирование с назначением ПРП на посадке. Отменили быстро, вернувшись к старому.
Хотя идея была неплохая. Она учитывала и место сидения РП. К примеру, у нас он сидел не на "вышке", а на одном из СКП (в зависимости от старта). Тут в принципе при полетах подготовленного л/с ПРП на посадке не нужен.
Далее, ситуация при перебазировании, которую озвучил Слава. Действительно, в состав передовой команды входит ком АП или зам по ЛП, которым навыки руководства полетами необходимы, и в силу особенностей при перебазировании, штатный РП их заменить не сможет в силу специфики.
Опять же руководство полетами рук. состава нацелено не на определение уровня летной натренированности (за который по идее отвечают ком АЭ), а на выявление единства методики летной подготовки в АЭ. Т.е. командование руководить полетами все-таки должно. Другой вопрос когда и в каких условиях.
К сожалению, что НПП, что ФАППП не предполагают варьирование, что привело к формализму.
Про ДПВС еще та тема. На личном опыте помню свой шок, когда принимал и выпускал не то, что ВС другого типа, а вообще вертолеты. Никогда себя настолько лишним на СКП не чувствовал. То же и для сокращенной ГРП, которая сама по себе является источником инцидентов.

2Шкраб:
....но вот если вместо титановой лопатки турбины АРЗ поставит шнягу, вырезанную в соседнем подвале узбеком из консервной банки, то ....


Судите о том, в чём разбираетесь. Например, почему на исправных машинах , в ПМУ, опытные пилоты сотворили ЛП.

Шкраб:В начале 90-х была интересная ситуация с созданием ЦРП. Тогда РБЗ обозвали СПРП, что предполагало варьирование с назначением ПРП на посадке

снова не соглашусь.
аббревиатура "СПРП" - изначально не предполагала назначения человека с этой должности на вынос.
это было введено в начале 80х с целью сделать ее(эту должность) майорской, а РЗП ( он же ПРП)- капитанская. кто помнит - изначально была должность Сменного РСП - капитан( предполагалось, что он рулит только на ПРЛ), а на кругу и ближней зоне рулил сержант - оператор ДРЛ"( кстати, назначался из состава обс РТО).и в начале 80х в Липецке провели работу по обоснованию создания двух должностей - СПРП(РБЗ) и ПРП(РЗП). кстати, если кому интересно, РБЗ №1 - в ВВС был назначен Цой Виктор Андреевич.
в начале 90х( или конце 80х-?), когда были созданы ЦРП, расплывчатые формулировки в "положении о ЦРП" и позволяли сделать вывод о том, что ПРП на полеты( на вынос) можно назначить РБЗ и РЗП. НО - в ФАП четко были написаны должности - ПРП ( из летного состава), РБЗ и РЗП( без указания СПРП и ПРП соответсвенно) - поэтому попыток назначить их на вынос не было. а вот ШРП - легко. и представьте на выносе - бывшего ОБУина. при всем моем уважении к ОБУ - много они наподсказывают летчикам на посадке?

2 ASN

Возможно. Но ФАППП были приянты уже после отмены Положения о ЦРП, когда в штат была введена ГУП. К тому же Положение было богато казуистикой и вступало в противоречия с НПП-88 часть 2. Там были введены понятия СПРП, но и присутствовали ПРП на посадке и на взлете. Еще раз повторюсь, в некоторых конкретных местах (если РП находился на СКП, а не на КДП) иногда это давало лазейку освобождать летчика от ненужного сидения.
С введением ФАППП просто вернулись к старой схеме.

2 rex:

Поменьше эмоций. Или Вы хотите сказать, что авторский надзор до сих пор существует (после уничтожения ответственных структур в главкомате ВВС) и АРЗ не "балуются" контрафактом?
Тут уже об исправности АТ вообще говорить сложно. Опять же, не было фактов, я б не говорил. Если Вы в теме, поинтересуйтесь, который АРЗ не смог представить документы на партию ПТН для Л-39. Это из информации открытого доступа. Про другие случаи позвольте умолчать.

rex:
почему на исправных машинах , в ПМУ, опытные пилоты сотворили ЛП
////////

прое.. ли скорость

Руксостав все-таки должен иметь практику руководства полетами. Виден будет командиру его летчик не только из задней кабины и на полигоне. Ну а главное, потом эти командиры могут стать большими начальниками, формирующими на основе своих личных знаний и опыта облик ВВС, их организационно-штатную структуру и пр.. Был в моей практике случай, когда мой бывший однокашник и тоже инспектор (СБП, а я перешел в БП тогда из-за несогласия с политикой поиска виновных в РП) при проверке части связи и РТО серьезной организации (ГАНИЦ) оконфузился, спросив ребят связистов хорошо ли у них работает "актив" на РСБН. Готов был порвать его на запчасти и потом отдельно извинился за представителя командования. А стань такой большим начальником? И ведь становились.

Не "РП" а ЛП, пардон. С Рождеством Христовым мужики! Удачи!