Кстати Владимитр Михайлович Матвеев пролетал на боевых до 54 лет и у меня был бзик продержаться не меньше.А че мне дали молодые командиры и инструктора? Ни куя.Берегите дедушек в своей авиации и дарите им на юбилеи молодых деффок.:).

wovan: Все таки подход индивидуален, именно так наша медицина подходит. У нас в 54 К ПВО нач. бой в 50 так перегрузку таскал, что не каждый тридцатилетний смог бы. А в полку нач. ВОТП 52 года на высший пилотаж летал и МВБ ни кому, ни разу, на моей памяти, не проиграл. Да и нач. авиации корпуса в 50 лет тоже ого-го был, давая мне допуск инструкторский, мы с ним сначала на средней накрутили комплексов, потом на малой тоже в двойном размере, так я под конец чувствовал что устал сильно, а он ходьбы хны, еще полетел. Так что все индивидуально. А опыт их был бесценен.

rook:
-----
Сто пудов согласен. Были большие пропеллеры из инструкторов, которые не могли звено водить. но в ТП им равных не было.Все по нулям.
"Правда, есть летчики — старые военные пилоты, находящиеся и сейчас на военной службе, — которые еще в 40 лет являются во всех отношениях первоклассными летчиками.
Но они являются исключениями и как раз исключениями в смысле психической полноценности".
И наш ответ Чемберлену:
" Эта „известная осторожность", появляющаяся у летчиков после 27 лети делающая их непригодными для работы в истребительной и штурмовой авиации, является, по нашему мнению, следствием условий, в которые поставлен летчик в капиталистических странах. Армстронг прямо указывает, что основной причиной неврозов у летчиков является недо-
статочность или даже полное отсутствие социального их обеспечения. Об этих условиях красочно рассказывает погибший американский летчик Д.Коллинз в своей книге „Летчик-испытатель", 1936.
Совсем иными являются условия, в которых работает летчик в СССР.
Здесь летчик окружен повседневной заботой и вниманием со стороны правительства и народа. Летчику не приходится испытывать материальной нужды, он спокоен за свое благополучие и благополучие своей семьи при любых обстоятельствах. Эти моменты в сочетании с высоко развитым чувством долга и преданностью своей Родине приводят к тому, что качества наших летчиков-истребителей и штурмовиков после 30 лет не только не понижаются, но еще более совершенствуются.
Если и можно говорить о роли возраста для военных летчиков, то только после 40 лет, когда начинают сказываться биологические возрастные изменения. Ред."
А, как звучит! Как о нас писали. Прям гордость распирает.

wovan: Чуть не забыл. С праздником. С днем ИА ПВО.

leha-lp: Большое спасибо. Взаимно. Неужели уже 70 лет прошло! А как один день:).

wovan:

leha-lp: Большое спасибо. Взаимно. Неужели уже 70 лет прошло! А как один день:).


Присоединяюсь и поздравляю!

С Праздником ПВО!!!

vasilf:
7000 м — 4 мин. При дыхании атмосферным воздухом
8000 м — 2 мин.
9000 м — 1 мин.
10 000 м — 40 сек.
11 000 м — 35 сек.
12 000 м — 25 сек.

13 500 м — 65 сек. При дыхании чистым кислородом
14 000 м — 47 сек.
14 500 м — 30 сек.
15 000 м — 19 сек.
15 500 м — 17 сек.
16 000 м — 15 сек.
От наших данных 57-г. издания мало чем отличаются.

"Глубоко неверно мнение, будто кислородом можно начинать пользоваться «по мере потребности», в зависимости от самочувствия. Самочувствие на высоте обманчиво, а отсутствие критического отношения к своим ощущениям, повышенное настроение, когда «море кажется по колено», часто является характерным проявлением высотной болезни. Кроме того, летчик должен иметь в виду, что обморок на высоте наступает зачастую совершенно неожиданно".

Учи матчасть!

wovan:

От наших данных 57-г. издания мало чем отличаются.


Данные у них конечно же свои, но наши серьёзные книжки по авиации и космонавтике в своё время (60-70-е годы) они очень оперативно переводили и, думаю, что так же внимательно их читали. Вот пример по этой теме, перевод NASA:

http://www.craftsmanspace.com/ ...

Есть такие уникумы типа Райнхольда Месснера, которые на Эверест без кислородной маски восходят. А это почти 9000 метров. При том, что восхождение - это физически довольно напряжённый процесс. И проводят они там довольно долгое время - явно не минуты, а как минимум часы, а то и дни.

О то ж. Я уже об этом который раз говорю, все индивидуально.

любитель авиации: Если вы думаеете, что они это делают от подножья то глубоко ошибаетесь. Они готовятся по несколько лет, живут на базах постепенно поднимая высоту и это происходит даже не за месяцы. И только потом последний рывок…

любитель авиации

Здесь полностью солидарен с leha-lp, если утрамбовать товарища Райнхольда Месснера в аэроплан типа По-2 и с Vу=50-100 м\с поднять на Н=8км, площадка минут 30, а затем спустить с Vу=300 м\с., то очень хочется посмотреть на его морду лица.

Подробнее про тренировку морды лица у наших вероятных друзей. В ВМС США в 2006 и 2010 г были проведены два исследования по выявлению симптомов гипоксии при тренировках на ROBD и по сравнению их с реальной статистикой проявления признаков гипоксии в полёте. Их результаты представлены здесь:

http://environics.web101.hubsp ...

http://www.dtic.mil/cgi-bin/Ge ...

Ниже моё изложение этих работ: история вопроса, методика (первое исследование) и кратко результаты (второе исследование).

С 1941 года ВМС США проводит ознакомительное обучение гипоксии своих летчиков и лётных экипажей с использованием барокамер низкого давления (LPC). За исключением небольших изменений профилей давления в LPC, это обучение не менялось более чем 60 лет. В целом, обучение LPC состоит из одной экспозиции на моделируемой высоте 7620 м (25000 футов). На высоте курсанты снимают кислородные маски на время не более 4 минут, в течение которого они выполняют простые тесты психомоторных навыков, решают головоломки, заполняют таблицы или выполняют какие-то другие действия, чтобы получить опыт распознавания признаков и симптомов гипоксии. После первоначального обучения для восстановления этого опыта к такой тренировке возвращаются каждые 4 года.

Проведённый Военно-морским Центром Безопасности (Naval Safety Center) анализ авиационных инцидентов и происшествий за период с 1980 по 2002 г показал, что большой процент гипоксии на тактических реактивных самолётах можно отнести к категории «гипоксия в маске». Во всех 9-ти случаях гипоксии, происшедших с 1991 по 2002 г на самолётах, использующими OBOGS, экипажи во время инцидентов использовали кислородные маски. Подобные же данные получены в исследовании Королевских ВВС Австралии, которое показало, что за 11-летний период (1991-2002 г) 63% инцидентов гипоксии были связаны с отказом регулятора кислорода, обрывом соединения, утечками в маске и другими проблемами кислородной маски. В гораздо более раннем исследовании ВВС США (инциденты гипоксии с 1970 по 1980 г) было найдено, что в 64, 7 % этих случаев экипажи использовали кислородное оборудование и всё время были в кислородных масках. В ответ на очевидную угрозу «гипоксии в маске», в американских и австралийских докладах были даны конкретные рекомендации по рассмотрению вопроса о включении тренировок на «гипоксию в маске» при подготовке экипажей.

В 1999 году исследователи Военно-морской медицинской аэрокосмической научно-исследовательской лаборатории разработали устройство, которое может вызвать гипоксию путём использования смешанных газов, подаваемых лётчику через стандартную кислородную маску. Устройство дыхания с ограничением кислорода (ROBD) имитирует уменьшение кислорода, присутствующее на высоте, путем смешивания воздуха для дыхания и азота при давлении на уровне моря (нормобарическом). Первоначальные исследования с ранними версиями ROBD показали, что устройство может надежно воспроизводить у человека основные когнитивные и физиологические эффекты, связанные с гипоксией, на уровне моря. Военно-морской Институт Обучения Выживанию (Naval Survival Training Institute) в 2004 году приобрел второе поколение ROBD (ROBD-2) и создал мобильную группу профессиональной подготовки для проведения тренировок по динамической гипоксии в лётных тренажёрах.

Продолжение

ROBD-2 представляет собой портативное компьютеризированное газосмесительное устройство, использующее тепловые регуляторы массового расхода для смешивания воздуха и азота для производства на уровне моря дыхательной смеси, эквивалентной по содержанию кислорода атмосфере на высотах до 10363 м (34000 футов). Регуляторы массового расхода калибруются по первичному эталону потока Национального института стандартов и технологий. ROBD-2 оснащена аварийным переключателем, который может подать в маску 100% кислород, если это будет необходимо. Система предотвращает сверхгерметизацию маски и уменьшение содержания кислорода ниже того, что требуется для определенной высоты. ROBD-2 также включает встроенный датчик пульсоксиметра, который может быть надет на указательный палец при использовании устройства.

Каждый летчик (используя ROBD-2) индивидуально подвергался воздействию моделируемой высоты 7620 м. (25 000 футов) в тактическом лётном тренажере F/A-18 при выполнении комплексных режимов полета. Было использовано несколько профилей тренажёра, включая тактический перехват, применение оружия и чрезвычайные ситуации в полёте. В ходе сценария моделировался отказ кислородной системы и ROBD-2 доводил высоту до 3048 м (10 000 фут) и затем, после 2-х минут, высота вырастала до 7620 м (25 000 фут). Хотя все курсанты знали, что целью тренировки было распознавание гипоксии и восстановление, они не знали, когда во время их полета будет происходить воздействие моделируемой высоты.

Перед выполнением сценария курсанты были проинструктированы описывать словами свои симптомы гипоксии, и затем, также описывая словами, выполнить соответствующие чрезвычайные процедуры. Как правило, это означало, что при распознавании симптомов, курсант потянулся за ручкой активации чрезвычайного кислорода и озвучил эту акцию, тем самым побуждая инструктора ROBD обеспечить 100% кислород в своей маске. Во время выполнения сценариев наличие объективных признаков гипоксии у курсантов контролировалось обученными наблюдателями. Кроме того, как вторичная мера, насыщение крови кислородом контролировалось с помощью пульсоксиметрии. Если объективные симптомы гипоксии курсантов становились открытыми, или если насыщенность крови кислородом приближалась к 60 %, инструктор побуждал их предпринять корректирующие действия. Иногда, когда курсант был слишком подвержен гипоксии и не мог правильно выполнить чрезвычайные меры, инструктор активировал аварийный кислородный переключатель ROBD-2, сообщая курсанту, что 100%-й кислород подаётся в его маску.

Наиболее распространенным симптомом, отмеченным во время тренировок ROBD, была одышка. Одно из ограничений конструкции ROBD-2 – уровень потока в маске летчика. Устройство, используемое для обучения, обеспечивало примерно 30 л/мин по всему учебному профилю. Экипаж самолета F/A-18 использует регулятор CRU-103, который обеспечивает расход от 50 до 240 л/мин в зависимости от высоты и наличия положительного давления в противоперегрузочном костюме. Значительная часть сообщений о симптомах одышки была вызвана искажением в связи с более низким уровнем потока от ROBD-2 по сравнению с регулятором CRU-103. В дальнейшем изменением программного обеспечения поток в маске был увеличен до 50 л/мин, чтобы уменьшить эту проблему.

В 2006-м исследование проводилось только с ROBD, участвовал 121 лётчик, использовались различные тренажеры, в частности Tactical Operational Flight Trainer:

http://www.airforce-technology ...

В 2010-м в аналогичном исследовании участвовало 722 человека, разделённых на две группы (566 и 156), на основании опросов было сделано сравнение частоты появления симптомов гипоксии «в маске» в реальном полёте и при тренировке с использованием ROBD.

Окончание

При сравнении результатов было обнаружено, что 5 из 16 симптомов гипоксии на ROBD имеют статистически значимые различия в частоте появления по сравнению с реальными случаями в полёте (покалывание, трудности с концентрацией, одышка, помутнение зрения и затемнение зрения). Для 11 из 16 симптомов не было никакого существенного различия между частотой их появления в полете и при обучении на ROBD2. Часть различий авторы считают возможным свести к минимуму модернизацией и изменением настроек ROBD2 и рекомендуют дальнейшее использование ROBD в качестве средства обучения с учётом выявленных различий частот проявления симптомов гипоксии по сравнению с реальным полётом.

Картинка с результатами второго исследования:

http://s008.radikal.ru/i306/12 ...

Симптомы гипоксии по убыванию их вероятности в полёте:

Tingling – покалывание или онемение в пальцах рук и ног
Dizziness – головокружение
Difficulty Concentrating – затруднённая концентрация внимания
Hot Flash – приступы жара, покраснение лица, потливость
Air hunger – одышка, затруднение дыхания
Blurred vision – помутнение зрения
Lack of coordination – потеря координации
Euphoria – эйфория
Fatigue – усталость
Headache – головная боль
Tunnel Vision – сужение поля зрения с потерей периферического восприятия
Nausea – тошнота
Apprehension – чувство страха
Stress – стресс, напряжение
Lights Dimming – затемнение зрения
Cold Flash – озноб, внезапное чувство холода и дрожь

vasilf:
--------
Вспомнилось. Несколько раз, в училище и уже при полетах, поднимали на Н=10000м.Перед барокамерой минут 30 дышали через аппарат на земле, а затем, не дыша, перебегали в барокамеру и подсоединялись к другому аппарату. Так вот уже на площадке, подтравил кислород из под маски, от щеки в сторону уха.Смею заметить испытал такой Cold Flash, что мама не горюй. Все тело как будто иголочками стало колоть.Но стоило прижать маску и все вошло в норму.
Кстати, у моего однокашника была така морда лица, что маску ему делали по индивидуйному закзу на заводе.

wovan:

Так вот уже на площадке, подтравил кислород из под маски, от щеки в сторону уха. Смею заметить испытал такой Cold Flash, что мама не горюй. Все тело как будто иголочками стало колоть.


Практически на тренажёре.) Что интересно, в полётах случаи Cold Flash у них почти не регистрировались (может потому, что палубная авиация), а на тренажёрах это было.

Обсосали мы эту гипоксию, можно сказать, до самых косточек. Но в случае с Хэни, видимо, было что-то ещё. Приводил я тут на предыдущей странице ссылку на lenta.ru, они опять при переводе переврали и отсебятины добавили. Вот что на самом деле там было написано:

By Dave Majumdar
Friday Jan 13, 2012 18:59:35 EST
Пентагон: В приостановке полётов Раптора подозреваются токсины

Отчёт главного испытателя Пентагона, опубликованный в пятницу, сообщает, что ВВС в прошлом году запрещали полёты F-22 Raptor "из-за предполагаемой проблемы загрязнения, связанной с системой контроля за состоянием окружающей среды (ECS) и связанной с ней бортовой системой генерации кислорода (OBOGS) со второй половины апреля до конца сентября 2011 г". Отчёт, составленный Директором Эксплуатационных испытаний и Оценки Дж. Майклом Гилмором, подтверждает сообщение Air Force Times от 25 июля 2011 г о том, что токсины, попадаюшие в кабину Раптора, вызвали более чем дюжину инцидентов, напоминающих гипоксию.

Поскольку запрет был снят в сентябре, с этого времени было выполнено более 6000 полётов. Инциденты не прекратились, несмотря на меры предосторожности ВВС, включающие установку фильтров на основе древесного угля и заставляющие пилотов носить пульсоксиметры для их предупреждения о проблемах.

"Было примерно 90 случаев, представляющих интерес и 15 случаев, требующих расследования, как потенциальные физиологические инциденты - 8 с лётчиками и 7 с персоналом технического обслуживания" - сказала представитель ВВС Дженнифер Ферро. "Это приводит к уровню событий в 1.8%, начиная с возобновления полётов в сентябре."

ВВС классифицирует эти инциденты как "случаи, представляющие интерес" и "физиологических инциденты." Случаи, представляющие интерес, указывают на самолёт, сбои в работе систем или источников данных, они не вызывали симптомы гипоксии, но примечательны для их сбора и последующего анализа, сказала Ферро. "Любой случай, вызвавший симптомы, подобные гипоксии, по Инструкциям ВВС может быть отнесён к физиологическим инцидентам, требующим расследования, " сказала она.

Окончательный отчёт Научно-консультативной комиссии по оперативному исследованию, заказанному в прошлом году секретарем ВВС Майклом Донли, должен появиться в конце января - начале февраля. Источники говорят, что исследователи не нашли единственного объяснения беды Раптора. Проблема не воспроизводится на земле, при этом инциденты, подобные гипоксии, не связаны с какой-либо высотой или фазой полёта — если по факту причина случается в воздухе.

http://www.airforcetimes.com/n ...

Вывод: Это все таки отравление. Отравление токсинами, я думаю они знают какими, но дешево решить проблему не могут, а дорого не хотят.

"В современных реактивных двигателях в качестве топлива применяется керосин. При неполном сгорании он так же, как и смазочные масла, дает, кроме угарного газа, ряд других вредных для организма продуктов распада, так называемых продуктов пиролиза (акролеин, формальдегид и др.). Если они попадут в кабину самолета в количестве, превышающем 0, 0002 мг/л, то могут вызвать отравление."(с)

Видать они умалчивают, где собака зарыта.

Магистр
форума
wovan:

"В современных реактивных двигателях в качестве топлива применяется керосин. При неполном сгорании он так же, как и смазочные масла, дает, кроме угарного газа, ряд других вредных для организма продуктов распада, так называемых продуктов пиролиза (акролеин, формальдегид и др.). Если они попадут в кабину самолета в количестве, превышающем 0, 0002 мг/л, то могут вызвать отравление."(с)

Видать они умалчивают, где собака зарыта.

=========
А исчо зимой и при полетах на большую высоту у нас в него добавляют жидкость "И". Наша очень ядовитая, думаю и их тоже не сироп для газировки. Согласен, наиболее вероятная версия ьраванулся хлопец. У нормального пилота не будет такой резкой негативной реакции на гипоксию. Кабина же герметичная и в кабине высота около 8и тыщ была.

Ребята, вы немного недогоняете.
Воздух для наддува и регенерации в кислород забирается не ПОСЛЕ СГОРАНИЯ КЕРОСИНА, А ДО.
Он забирается после "компрессора", перед подачей на сжигания.
Ну где то так - научнопопулярно.

Хотел дождаться времени на которое меня забанил rook:, за неадекватное обращение к нему, но не сдержался.
ЛЕТЧИК ОБЯЗАН ЗНАТЬ ТЕХНИКУ.

leha-lp:

Вывод: Это все таки отравление. Отравление токсинами, я думаю они знают какими, но дешево решить проблему не могут, а дорого не хотят.


Ждём отчёта ещё одной комиссии.) Но, даже если они что-то достоверно узнали, исправить дорого (переделать на самолёте всю систему ECS и OBOGS) они тоже не смогут - военный бюджет сейчас урезают почти на 500 млрд.долл.

Кстати, информация про эту ещё одну комиссию:

21.07.2011 - ВАШИНГТОН (AFNS) - ВВС по указанию руководства продолжают обследование всех обслуживаемых самолётов, оборудованных системами генерации кислорода.

После приказа на запрет в мае полётов всего флота F-22, отданного руководством Air Combat Command (Боевое командование ВВС), секретарь ВВС Майкл Донли приказал Научно-Консультативному совету ВВС провести оперативное исследование, собрать и оценить информацию, и рекомендовать любые необходимые корректирующие действия на самолетах, использующих бортовые системы генерации кислорода. Дополнительно к F-22 обследуются A-10 Thunderbolt II, F-15E Strike Eagle, F-16 Fighting Falcon, F-35 Joint Strike Fighter, B-1 Lancer, B-2 Spirit, CV-22 Osprey, T-6 Texan II и другие подобные самолеты.

Отставной генерал ВВС Грегори Мартин, бывший командующий Командованием Материальной части ВВС и Командованием ВВС США в Европе, имеющий рейтинг command pilot с более чем 4600 часов налёта, возглавляет главную команду научно-технических экспертов в исследовании. Команда подробно остановится на предыдущих сведениях о безопасности и расследованиях инцидентов и может подключать другие агентства или промышленных партнёров.

В ряде тщательно контролируемых лётных испытаний, команда исследует подсистемы, выявленные в инцидентах, о которых ранее сообщалось. Исследование включает уровни систем наддува кабины, кислородной маски и кислорода в кабине.

http://www.af.mil/news/story.a ...

Алекс.:

Воздух для наддува и регенерации в кислород забирается не ПОСЛЕ СГОРАНИЯ КЕРОСИНА, А ДО. Он забирается после "компрессора", перед подачей на сжигания. Ну где то так - научнопопулярно.

Думаю, что теорию вопроса тут все правильно понимают. Только вот практика ей иногда не соответствует. Откуда взялся формальдегид в OBOGS F-16 в Израиле?


Хотел дождаться времени на которое меня забанил rook:, за неадекватное обращение к нему, но не сдержался.

Мне кажется, тут вы кого-то с кем-то путаете.

Василий уточните пожалуйста по F-16 в израиле.

Ну а по бану я, как Вы знаете, ничего не путаю.

Алекс.:

Василий уточните пожалуйста по F-16 в израиле.

Это было моё сообщение с соответствующими ссылками 28/12/2011 [01:25:59] (4-я страница)


Ну а по бану я, как Вы знаете, ничего не путаю.

В том-то и дело, я точно знаю, что это не так. Посмотрите внимательнее нашу переписку.

Алекс.:
Приводилась общая характеристика на предмет продуктов распада. И что, где и как смазывается, забирается и сгорается знал еще до ВВАУЛ, поскольку гражданская спецуха была моторист-испытатель (слесарь-сборщик) авиационных ГДТ.Так что как выглядит нутро моторчика знаю не по схемам.

Алекс.:

Ребята, вы немного недогоняете.
Воздух для наддува и регенерации в кислород забирается не ПОСЛЕ СГОРАНИЯ КЕРОСИНА, А ДО.
Он забирается после "компрессора", перед подачей на сжигания.
Ну где то так - научнопопулярно.

Хотел дождаться времени на которое меня забанил rook:, за неадекватное обращение к нему, но не сдержался.
ЛЕТЧИК ОБЯЗАН ЗНАТЬ ТЕХНИКУ.

Как я мог тебя забанить? ???? Новый Год продолжается? А к чему это относится про технику? Банят модераторы, и если нагрубил-забанят любого. А из-под опор компрессора масло не может выбивать? У вас на Су-15 маслом горелым не воняло при перезаправке? Ну да, на 2м поколении кажись из-за 6й ступени.
Обьясните как я могу забанить кого-нибудь. Разве что настучать в лигу наций, :).

Мне кажется, тут вы кого-то с кем-то путаете.

Это наверное уже по-старости.
Алекс, на х Вы мне у----ь, чтобы банить Вас? Да и невозможно это, это прерогатива админов. И че мы, так уж принципиально ругались? Спорили кое о чем, да. Банят обычно за грубое обращение, оскорбления, унижение нац.достоинства и тп. На этой ветке, где в основном военные пилоты-такого нет. На ветках ГА бывает часто.Вы что-то путаете. Ну понятно, праздники длинные были. :). Удачи в изысканиях.

Алекс.:
Вам ответили про конструкцию, да все знают в копрессоре не горит. Но как вы обьясните такие примеры из моей практики:
1. После заправки маслом и явном его переливе, при увилечении оборотов двигателей до максимальных полная кабина сизого едкого дыма самолет Су-27, забор воздуха осушествляется из-за седьмой ступени.
2. При нахождении РУДов в положении максимал и нажатии кнопки рация, на УСТ выходит кадр «Регулятор левого», самолет Су-27 РУДы имеют только механическую проводку.
3. При уборке шасси САУ переходит из режима «Демпфер» в «Стабилизация» самолет МиГ-23.
Я вам таких нелогичных примеров могу еще подкинуть, железо и не такие сюрпризы устраивает….

Масло просачивается из-под уплотнителей опор, его выбиает за счет излишненго давления при "перезаправке". Поскольку воздух отбирается горячим - масло по дороге в кабину начинается слегка " прокаливаться", если Алекс когда-нибудь готовил плов-он поймет суть процесса. Масло отнюдь не сливочное, а последнее время чаще синтетическое. Раньше МК и АМГ (тоже не кайф для здоровья), а теперь "нитрогиколи разные". А у амеров какие масла кто знает? Может поле них руки мыть сразу надо. Учитывая, что на Су-15 моторы как на МиГ-21 и там должно было быть такое явление. Мне раз на МиГ-27 пришлось разгеметизироваться, чтобы закончить полет на полигон (надо было в клетку молодого сводить парой).
Железо, что угодно может выдать. Но это надо отдельную ветку делать.Мне тоже с первых страниц больше на отравление показалось. Хотя скорее всего причина комплексная, в том числе некоторая потеря ориентации, или затрудненное восприятие вследствии отравления. В момент бездействия летчика в правом вращении. И признак этого увеличение левого крена перед выводом. Да и снижался как-то вяло, без перегрузки, чтобы погасить заодно и скорость, которая и стала роковым фактором при выводе. Но первоначально конечно наглотался смеси хрен знает чего, но только с малым парциальным давлением кислорода. Ну и с тренажами и "аморалкой" получилось не очень. Хотя можно сразу и не заметить отказа. Если плавный вход в анабеоз.

А ишшо кажись на двигателях типа Туманского и не только, топливо нагревается, а масло охлаждается в ТМА ( топлитво-малсяный агрегат). А если там какая-нибудь микроскопическая утечка-трещина, которая не сказывается на работе силовой установки( ну почти на уровне размера молекул), а дрянь прет потом в кабину. Это всего лишь гипотеза воспаленного мозга. Я не профессор и не инженер по СД.Вообще в самоле и его движке куча дырок дымящих.

leha-lp:

Я и сам могу пример подкинуть.
При взлете с Астрахани, ночью, загорелся керосин, который выбивало из под верхнего неправильно закрытого лючка заправочной горловины. Потом определили, что пламя полметра не дошло до самой горловины. После отрыва от земли пошел дым в кабину самолета. Ну откуда он взялся до сих пор не пойму.

Но я все таки о другом.
Ну не травился летчик F-22 сгоревшим керосином, да и гипоксии судя по кислороду в крови у него не было.
Не может отравившийся, или загипоксивший летчик, вдруг прийти в себя и перегрузку 7, 4 ед. одномоментно создать.
Приходил он бы в себя постепенно и начинал бы действовать РУ тоже постепенно.
А в этом случае - внезапно увидел свое истинное положение: пикирует и схватил РУ на себя.

У нас летчик ночью в облаках при выходе из атаки завалился.
Хорошо выскочил на где то на 2000 м. и впереди Баку в огнях.
Так он 8 ед. загнул. Но действовал правильно: сначала из крена вывел, а потом из пикирования.
Самолет сверху гофрами пошел, а снизу швы разошлись, керосин потек. Но успел, сел. Самолет потом списали.

Так вот к чему я. У летчика F-22 точно такие же действия - резкий вывод из пикирования.
(Не вывод из крена это от недоученности действиям по выводу из сложного положения).
Вот чему они должны своих летчиков учить.
А вы все отравление, да гепоксия.

И в догонку.
Не даром же они везде, по поводу катастрофы F-22 16 ноября 2010 г. пишут: "... инциндент с симптомами напоминающими гипоксию".
А теперь вдумайтесь, что может быть как гипоксия, но не гипоксия?
Да "завалился", вот вам и симптом напоминающий гипоксию.

Алекс.:

Ну не травился летчик F-22 сгоревшим керосином, да и гипоксии судя по кислороду в крови у него не было.


Этому нет никаких доказательств. Не было у комиссии данных о кислороде в его крови и быть их не могло - после столкновения с землёй на сверхзвуковой скорости и после того, как почти сутки искали то, что от него осталось. Все выводы комиссии на эту тему строятся на одном предположении - что всё, кроме отключения ECS и OBOGS, было в норме. И уже из этого делается предположение о достаточном уровне кислорода в его крови. Всё это при том, что причину отключения отбора воздуха найти не удалось. Вспомним, какие бывают виды гипоксии в полёте:

1. Гипоксическая или высотная. Из-за снижения парциального давления кислорода во вдыхаемом воздухе или условий, уменьшающих приток кислорода в мозг.
2. Гемическая или анемия. Из-за снижения уровня гемоглобина в крови или его блокирования. При недоедании, потере крови, отравлении угарным газом, употреблении нитратов или сульфамидных лекарств.
3. Застойная или гипокинетическая. Из-за недостаточности кровообращения. Может быть вызвана положительными перегрузками при выполнении маневров в воздушном бою.
4. Гистотоксическая. Алкоголь, наркотики и некоторые яды, такие как цианид, уменьшают способность клеток усваивать кислород.

Теперь предположим, что имело место отравление угарным газом и/или токсинами. Тут же к высотной гипоксии (её, по мнению комиссии, опять-таки - предположительно не должно было случиться) добавляются гемическая и гистотоксическая, о возможности которых в отчёте вообще ни слова.

Исходя из того, что инциденты с OBOGS на F-22 продолжаются и они до сих пор не нашли их однозначную причину, думаю, что всего у Хэни могло быть два или даже три вида гипоксии.

Алекс.:

Не даром же они везде, по поводу катастрофы F-22 16 ноября 2010 г. пишут: "... инциндент с симптомами напоминающими гипоксию".


Пишут, почти однозначно имея в виду отравление. Ну, собственно, разновидность гипоксии, которая означает уменьшение или блокирование кислорода в крови.

Некоторые подробности работы ещё одной комиссии:

Mon, Jan 9 2012
By Andrea Shalal-Esa
WASHINGTON (Reuters)

Начальника штаба ВВС генерал Нортон Шварц сообщил Агентству Рейтер, что рабочая подгруппа должна была на этой неделе проинформировать Научно-консультативную комиссию ВВС о повторяющихся проблемах с системой, которая поставляет кислород пилотам, управляющим невидимым для радаров военным самолетом, но одной для всех случаев механической причины найдено не было. Он ожидает, что комиссия завершит свой отчет о проблеме к концу января или в начале февраля.

Шварц сказал, что при обслуживании установлено новое оборудование для контроля того, что производит бортовая система генерации кислорода, а также для контроля уровня кислорода в крови пилотов, но сбор данных будет продолжен.

"Мы не нашли единственный механический дефект, который отвечал бы за некоторые из симптомов, которые мы наблюдали" - сказал он в интервью в своём офисе в Пентагоне. "Мы предприняли целый ряд как технических, так и физиологических мер, чтобы минимизировать последствия того, что мы видели, и продолжаем собирать данные, таким образом, чтобы покончить с этим раз и навсегда".

http://www.reuters.com/assets/ ...

Теперь предположим, что имело место отравление угарным газом и/или токсинами.

После отравления, особенно угарным газом, человек, а конкретно в данном случае - летчик, не может так быстро придти в себя. И еще "...долгое время тошнота и слабость (после отравления СО)не позволяет восстановить силы".

И все таки пойдемте далее.
Хорошо у летчика F-22 случилась гипоксия, потерял летчик сознание, завалился, попал в сложное пространственное положение.
На высоте предположим 3000 м. пришел в себя. На высоте 1650 м. начал действовать.
Понял, что самолет пикирует с большим углом. Что надо делать? Выводить из пикирования.
Но прежде чем выводить, надо убрать крен. Это знает даже первогодок, начинающий летать.
Естественно знал об этом и Jeffrey Haney.
Но действовал неправильно. Крен не убрал, а наоборот увеличил его, и естественно самолет не вышел из пикирования.
Если бы он действовал правильно, то для вывода из пикирования с его параметрами необходимо 1340 м. Т.Е высоты для вывода хватало.
Почему летчик действовал неправильно при выводе из сложного положения? Вот главный вопрос этой катастрофы.

Алекс.:
Почему летчик действовал неправильно при выводе из сложного положения? Вот главный вопрос этой катастрофы.

А я, этот вопрос главным не считаю. Потому, что спрашивать, почему после потери сознания летчик действует ошибочно, может человек который не понимает, что есть потеря сознания, тем более если наложится эффект небольшого отравления токсинами и небольшой недостаток кислорода. Я сейчас в 7ЦВКАГ в Сокольниках лежу, хотите вам тут медики диссертации по этому поводу достанут и объяснят. Только вы и сами понимаете все, просто тяните за уши потерю пространственной ориентировки, упорно, и настойчиво.

Строго говоря, потеря сознания пилотом как и вообще потеря работоспособности опубликованным отчетом не доказана. Просто Алекс своей упертостью вынудил остальных сплотиться против него в единой версии. Известно лишь что пилот не управлял самолетом примерно минуту, почему и чем он занимался в это время - можно только гадать.
"Хватание" ручки в последний момент может говорить о том что он все это время был в сознании но внимание было занято чем-то другим. Очевидно что никакой оценки положения самолета вообще не было, рус резко и полностью схвачена на себя (возможно, что визуально проступила набегающая земля), стик легкий и короткоходовой а из-за боковой установки при таком движении дает управляющее движение влево.

ВВС США потратят семь миллионов долларов на оснащение систем генерации кислорода на истребителях F-22 химическими анализаторами, сообщает Strategy Page.
По данным портала, таким образом военные намерены выяснить, что приводит к сбою в работе кислородных систем (OnBoard Oxygen Generating System, OBOGS) и, как следствие, нехватке кислорода экипажу.

В настоящее время эксперты установили, что к плохому самочувствию пилотов F-22, в частности, приводит повышенное содержание в подаваемой воздушной смеси азота и других примесей. Однако сбои в подаче воздушной смеси нестабильны и не поддаются прогнозированию. Помимо использования химических анализаторов эксперты надеются разобраться в причинах неисправностей, регулярно изучая анализы крови экипажей после полета.

http://lenta.ru/news/2012/01/2 ...

а из-за боковой установки при таком движении дает управляющее движение влево.


Не зря зарплату получаешь. :).

Просто мысли вслух
Сработала система, предупреждающая о снижении, стандартные настройки MSL Floor 10000, при снижении ниже 10000 футов (3048 метров) выдается сообщение голосом “altitude altitude”, вот тут то он и дернул ручку.

А вот и конкретное описание контракта на 7 миллионов. Работы будут проводиться на заводе, до декабря прошлого года выпускавшем F-22:

Lockheed Martin Corp, Форт-Уорт, штат Техас, заключается контракт с фиксированной ценой $7024566 на установку коммерческих датчиков и связанных аппаратных средств для измерения концентрации кислорода и давления в кислородной системе. Результатом будет отображение в реальном времени концентрации О2 и выдача предупреждения, если парциальное давление кислорода упадёт ниже порогового значения. Парциальное давление кислорода и давление в кислородной системе также будут записываться для использования в исследованиях после выполнения полётов. Место выполнения контракта - Мариетта, штат Джорджия.
http://www.defense.gov/contrac ...

Не углядел. Дополнение к описанию контракта: Работы планируется завершить к 31 августа 2012 г.

leha-lp:
А я, этот вопрос главным не считаю. Потому, что спрашивать, почему после потери сознания летчик действует ошибочно, может человек который не понимает, что есть потеря сознания, тем более если наложится эффект небольшого отравления токсинами и небольшой недостаток кислорода. Я сейчас в 7ЦВКАГ в Сокольниках лежу, хотите вам тут медики диссертации по этому поводу достанут и объяснят. Только вы и сами понимаете все, просто тяните за уши потерю пространственной ориентировки, упорно, и настойчиво.


"... после потери сознания летчик действует ошибочно".
Он действовал ошибочно, но резко и активно. Ни один медик, ни в одной диссертации не приведет пример, когда бы летчик после отравления создавал перегрузку 7, 4 ед.
Это ведь не просто рвануть джойстик на себя, и довести перегрузку 7, 4. Это не на земле на тренажере, или на игрушках. Здесь сразу с нарастанием перегрузки, отравленный мозг уже на 3 ед. снова бы отключился, и действие прекратилось бы. Летчик F-22 не просто создал перегрузку, он ее 3 сек. до самой земли, держал.

Потеря пространственной ориентировки была, ее даже не надо "...тяните за уши".
Вопрос в другом.
Представьте, что Вы попали в такое же положение. (Летчик обязан в каждой катастрофе, изучая ее, находить правильное решения и соответственно правильные действия).
Как бы Вы действовали в этой ситуации?

Нас например учили так, и так бы я действовал.
Взгляд на высоту - 2000 м.( Именно на этой высоте летчик F-22 определил свое положение)
Взгляд на АГД: крен левый 80 град, пикирование 50 град. На все 2 сек.
Высота 1650 м. (начало действия РУ летчиком F-22).
Резко ручку вправо (F-22 макс. угловая скорость 100 град/ сек.)
2 сек. вывод из крена. Потеря 400 м.
РУ на себя вывод из пикирования. Потеря высоты 980 м.
Набор высоты.

adekvat:

Строго говоря, потеря сознания пилотом как и вообще потеря работоспособности опубликованным отчетом не доказана. Просто Алекс своей упертостью вынудил остальных сплотиться против него в единой версии. Известно лишь что пилот не управлял самолетом примерно минуту, почему и чем он занимался в это время - можно только гадать.
"Хватание" ручки в последний момент может говорить о том что он все это время был в сознании но внимание было занято чем-то другим. Очевидно что никакой оценки положения самолета вообще не было, рус резко и полностью схвачена на себя (возможно, что визуально проступила набегающая земля), стик легкий и короткоходовой а из-за боковой установки при таком движении дает управляющее движение влево


Да sidestick "легко и короткоходово", позволяет создавать перегрузки.
И согласен с Вами, что он был схвачен резко и почти полностью.
А вот с оценкой положения самолета, мне кажется немного не так.
Летчик видел пикирование (вернее в какой-то момент увидел), и схватил на себя.
Но почему тогда он не увидел крен?

Он действовал ошибочно, но резко и активно. Ни один медик, ни в одной диссертации не приведет пример, когда бы летчик после отравления создавал перегрузку 7, 4 ед.
__________
Приведут и много. Я вам приведу тоже, когда летчик после потери сознания, тянет 9ед, ни так давно это было в Дземгах всего два года прошло. А летчик действует по вашему описанию, не после помрачения сознания, а при попадании в сложное положение, а это две большие разницы. После обморока необходимо достаточно большое время на восстановление точных движений, а вот восприятие опасности, просто опасности без её конкретизации, как раз происходит за секунды, отсюда рывки при таких случаях. Человек понимает опасно, понимает надо вывернутся и вверх, не более того. И какой бы ни был прибор потеря сознания есть потеря сознания и путать её с другим не следует.