Братцы! От подагры нет действенного рецепта, акромя как мяса с грибами меньше жрать? Еле ботинки снял.
-----------
Йодная сетка обычно уменьшает такие воспаления.

wovan:
По СР-71 в готовность сажали по "шумам"-рыбачки стучали

wovan, а это не ....кхм-кхм?
обычно уже за две недели знали, когда полетит, когда взлетал , на плашете ДВО( не ДальнеВосточный Военнный Округ, хи)- видели весь (Почти) полет- как заправщик подходил, заправку, разгон, выход на эшелон. правда, до 31х сложно было что-то сделать ( перехват МиГ-21, ага, счас).
когда подошли МиГ-31 - стало банальной рутиной.

ASN
Это на ДВО. По северу он ходил по вторникам и пятницам в 14.00, за "углом" его никто не видел.На 23-х 45 мин. в готовности отсидел и фсе, если нет других целей и погоды. Так шта ни свистю. А вот на Су-27, другой расклад. Поначалу его по ТП берешь и моня разглядеть малюсенький самоль. А потом рассписание сменили и черт его начал носить без означенного времени.пару раз визжал мэй дэй, ему готовили аэродром, но он уходил со сниженим вдоль границы и вроде как к норгам.Сам поболе десятка раз летал. Последний ейный полет, состоялся 21.09.89.

wovan:
Это на ДВО.

я, я натюрлих-))
наш командующий (мой однофамилец-)))) подал идею- "хрена все по ИЦ летаете? вот вам живая цель! план мне на стол!"
ну, нарисовали план, красиво, 2.20х1.80-))), с флаг-штурманом слетали в ХБР, затвердили... и началось!
по "высотному варианту" - как на полеты - вытаскиваем 12! самолетов(со звеном), и в ППС-ЗПС!
в ЗПС на 4 км подводили - правда на 3-4 тыщи ниже.
отрывались по полной.
правда, они после этого почему-то летать перестали-)))

ASN
Ниии, мы только в ППС.

wovan:

ASN
Ниии, мы только в ППС.

ну, дык, у нас КОРАБЛИ были-)))
и кое-кто ... чуть-чуть нарушал... только тссс. чуть-чуть... по скорости...
и командующий - ничего не понял на тестограмме-))))

wovan - а командующим был - бывший командующий Ав ПВО-))))
была проблема - портились "шестидесятки"-)))

Андреев, что-ли?

wovan:

Андреев

он был в ПРОМЕЖУТКЕ между АНДРЕЕВЫМИ-))))

ASN:
Я об этом и подумал, что был кто-то в промежутке. Но память отказывает. Если только Анисимов из МПВО?

wovan
Если только Анисимов из МПВО?

Олег Владимирович-)))
классный мужик, кстати, спокойный, очень грамотный

ASN:
Слов нет. Будучи в командировке за дневным налетом в Клину, перехватил трассовый "бобик". Блин, даже не приговорили к расстрелу.

:)

leha-lp:

vasilf: Я не знаю подробно как у них, а у нас, например меня на МиГ-23, учили так. КЗ завязывал глаза, называл переключатель(АЗС) и я сидя в кабине должен был за него взяться. Зачет был тогда, когда не было, ни одной ошибки, сдал со второго раза. А потом также отработка действий в особых случаях...


Это понятно. У них есть статистика: начиная с 2006 г, когда внедрили тренировки экипажей FA-18 с ROBD, на FA-18 не произошло ни одного серьёзного лётного инцидента, связанного с гипоксией, одни только отчёты об опасности (Approach Jul-Aug 2010):
Since the implementation of reduced oxygen breathing device (ROBD) hypoxia training for FA-18 aircrew in 2006, there have been no hypoxia-related FA-18 Class A flight mishaps, only hazard reports.

А про лётчиков F-22, в частности Хэни, полностью согласен, и в отчёте об этом написано:
USAF aircrew are highly trained to handle multiple and/or severe aircraft emergencies, but not with all forms of physiological duress.


Про сильнейших rook написал, как про наш курс. В связи с нехваткой ресурса и керосина, у нас окончили училище только те, кто не взял ни одного дополнительного полета(по минимальной программе), действительно школа выживания получилась.


Тогда везде была школа выживания. Иногда с заранее заданным результатом.

Василий, а Вы в курсе, что сегодня твой праздник и ты ставишь? :).

rook:

Василий, а Вы в курсе, что сегодня твой праздник и ты ставишь? :).


О-па. Да я завсегда и с удовольствием! Даром что вчера была гипоксия с проявлениями воздушной болезни. Но по проводам - не умею, и тут в это время уже не продают.

На этом форуме свои посты нельзя редактировать? Или вообще снести?

rook:
Согласен быть третьим, если возьмете...

rook:

На этом форуме свои посты нельзя редактировать? Или вообще снести?


Не надо! Я уже придумал, что делать, вечером расскажу.)

wovan: С удовольствием.

В общем так. Проставляться через интернет - то же, что получать секс по телефону. Потому сделано всё было, хоть и не в одиночку, но в целом в одну физиономию - первый тост был за себя, любимого; а второй - за всех, кто здесь на ветке собрался, в надежде, что когда-нибудь все вместе соберёмся в реальной жизни! А, чтобы не было мимо темы, выкладываю ссылки на ещё один номер Approach (Jul-Aug 2010) с материалами по гипоксии. Там есть листок только для врачей по расследованию таких инцидентов (там про анализы, поэтому переводить сюда не буду), есть статья со статистикой (по картинкам понятно без перевода) и ещё один рассказ лётчика (это переведу, как разберусь с их словечками).

Исходная ссылка: http://www.public.navy.mil/nav ...

Наша ссылка: http://files.mail.ru/U3OFW2

vasilf, что за повод, если не секрет?
За статью опять спасибо! Особенно интересуют, конечно, рассказы самих пилотов )))

А чего я здесь один с фэйсом? Мужики, в своем профиле можете вставлять фото, там где для аватара, а то одни с ушами а другие в шапках ))))))

adekvat:

vasilf, что за повод, если не секрет?

Это rook меня взял и поздравил. Смотрим в православный календарь.)


А чего я здесь один с фэйсом? Мужики, в своем профиле можете вставлять фото, там где для аватара, а то одни с ушами а другие в шапках ))))))

Тут что-то все с ушами, кроме магистров.) Или я просто не знаю, где этот аватар.

vasilf, понял )) С удовольствием присоединяюсь к поздравлениям!
Аватарки, действительно, появились пока только у магистров, и то только у тех, у кого фото не просто в анкете, а там где надо. Остальным обещают, после теста на магистрах, тоже подключить.

adekvat:

vasilf, понял )) С удовольствием присоединяюсь к поздравлениям!


Спасибо. Остальное - выше.)

Главное из этого мы уже знаем, но есть кое-какие новые цифры:

http://lenta.ru/news/2012/01/1 ...

Первая часть рассказа лётчика из Approach Jul-Aug 10. Пока переводил, пришлось разобраться в некоторых вещах, которые для них само собой, а для нас пока ещё не очень. Например, с ORM (Operational Risk Management) в том виде, как это у них на флоте и в ВВС. Кому интересно, вот две ссылки:

Справочник по ORM: http://narod.ru/disk/378663490 ...
Бланк для заполнения: http://narod.ru/disk/378665050 ...

Первая часть рассказа (про тренажёр):

Lt Jack Hathaway

Дневная миссия состояла из простого набора фиксированных задач SAR-1. Наша цель состояла в подготовке части задачи, сосредоточив внимание на механике радара, навыках работы с ручкой и газом, а также часть основных задач, связанных с перехватом.

В нашем ORM (Operational Risk Management) при предварительном планировании миссии, мы значительно уменьшили возможные угрозы в воздухе. Там будет один синий истребитель вместе с контролирующим инструктором, а красный истребитель будет в зоне, но скован по рукам воздушной скоростью, курсом и ограничениями зоны. Акцент был на механику радара, а не на общую эффективность, так что дополнительный уровень безопасности был задан за счет ограничения в 10 миль для синего истребителя по выходу из своей зоны, независимо от расчёта. Любой серьезный риск воздухе будет уменьшен до тех пор, пока я буду соблюдать эти ограничения. Этих правил подготовки я придерживался в тот день. Я усвоил урок из своего предыдущего непреднамеренного опасного сближения. При сомнениях в уровне своего обучения, я собирался выбрать безопасный путь, сбить его, сообщить об этом, и RTB (вернуться на базу), если потребуется. Я не собирался подвергнуть кого-либо опасности из-за самоуверенности, самодовольства или любых других опасных настроений. Чего я не ожидал в тот день (и только один раз предварительно узнал про это в барокамере), это того, что мой разум может оказаться ненадежным.

При первом выполнении я снизился на 10000 футов с РУДами на полный вперед, пытаясь сделать в кабине расчёт для определения времени разворота. Мой инструктор спросил, в порядке ли я. Я думал, что он спросил небрежным тоном. На самом деле, тон инструктора не был небрежным, он говорил настойчиво и громко, а я не делал ничего даже близко к тому, что я должен был делать.

По оксиметру, надетому на мой палец, уровень кислорода в моей крови нырял ниже 70 процентов. Я считал, что у меня те же умственные способности, что и четыре-пять часов назад, во время прошлого здравствуй и прощай в эскадрилье. Хотя я думал, что я не был серьезно ослаблен, беспристрастный наблюдатель увидел бы, что я был не в состоянии рассуждать, не в состоянии завершить простые движения, не в состоянии своевременно воспринимать информацию и соответственно на неё реагировать. Я не заметил вовремя признаков гипоксии. Я был сосредоточен на перехвате и времени, и был разочарован тем, что об этом было так трудно думать. Когда я понял, что со мной что-то случилось, было уже слишком поздно.

Спас ли инструктор мою жизнь в тот день? Нет, конечно же, нет. Он просто нажал на паузу, вернул мне кислород и перезагрузил тренажёр, так что я мог делать это снова и снова. С утра я, по крайней мере, ещё полдюжины раз поработал на тренажёре, с потоком кислорода под контролем квалифицированного врача из бригады NAS Lemoore. Первое выполнение на меня сильно подействовало, я понял, что будь я в самолёте, уверен в этом, не смог бы выбраться. Хотя всё было проведено в безопасной, контролируемой среде, обучение гипоксии в тактическом сценарии было весьма поучительным. В эскадрилье все наши пилоты проходили через этот тренажер. Мы заранее управляли рисками с помощью обучения - какие симптомы следует ожидать, и как быстро эти условия смогут подавить нашу способность бороться с ними.

vasilf, это автоперевод такой корявый или последствия гипоксии тяжелее чем ему кажется? ))

adekvat:

vasilf, это автоперевод такой корявый или последствия гипоксии тяжелее чем ему кажется? ))


Не, это от чтения автоперевода таких текстов гипоксия наступает сразу.) По понедельникам бороться с ней тяжело. А лучшее - злейший враг хорошего, не стоит и пытаться насиловать русский язык их образными выражениями, результат выходит ни в us navy, ни в красную армию. Учту.)

Вторая часть рассказа (про полёт):

Lt Jack Hathaway

Два месяца спустя во время COMPTUEX (http://en.wikipedia.org/wiki/C ... я, как новоявленный ведущий группы, и мой ведомый, способный лётчик 2 уровня, в конце дня представляли противника в операционной зоне в Южной Калифорнии. Наша роль заключалась в выполнении основных действий противника, так, чтобы истребители могли сосредоточиться на определённых частях задач обучения. Основными проблемами ORM (Operational Risk Management) были возможности столкновений в воздухе и погода, которая указывала на развитие низкой облачности. Ограничения были, и я был уверен, что они обеспечат безопасность.

Я начал замечать симптомы вскоре после получения приказа на выполнение миссии. Я не был уверен, что это гипоксия, но чувствовал себя нехорошо. Возможно, инструктор на тренажере и не спас мою жизнь в тот день, но пройденное обучение, вероятно, в этот день мне всё-таки помогло. Я сообщил о выходе из миссии, отвернул от истребителей на 90 градусов и начал ускоренное снижение на высоту ниже 10000 футов. Я не тянул зеленое кольцо, потому что не был абсолютно уверен, что у меня гипоксия. Оно у меня было.

Когда я выровнялся около 6000 футов, я снял с себя маску и симптомы стали еще хуже. Я вызвал лётчика танкера, старшего пилота с большим опытом, чтобы он прочёл книгу (PCL - карманный чеклист) вместе со мной. Я старался казаться спокойным и профессиональным, в то время когда просил у него помощи, но сам начал сомневаться в своей способности принимать рациональные решения. С десяток раз я снимал и надевал свою маску. Я пытался понять, в чём проблема: в плохом окружающем воздухе (высота в кабине соответствовала фактической высоте 6000 футов) или воздухе из OBOGS, который казался несвежим и поток его ослабел. Первые симптомы я обнаружил после 30 минут дыхания через маску, но потом, когда снял маску после снижения, почувствовал себя ещё хуже, Из-за такой неопределенности я не смог в полной мере отодвинуть надвигающуюся панику и сосредоточиться на процедурах.

Когда мой случайный новый ведомый стал читать книгу вместе со мной, это чтение мы закончили на разных страницах. По его словам, это означало, что я до сих пор был заморочен и не оправился от инцидента. Я подумал, насколько же я запутался, раз не смог разобраться даже в этом. Как я собирался лететь и совершать в сложных (инструментальных) метеоусловиях (IMC) заход с посадкой на ночной авианосец, если даже не могу найти нужную страницу в PCL?

К этому времени я уже достаточно долго был без маски, чтобы понять, что плохим был поток из OBOGS, а воздух кабины давал мне столько кислорода, сколько мне было нужно. Я снова решил не тянуть зеленое кольцо и сохранить 10 минут чрезвычайного кислорода для захода. Капитан связался на запасной частоте и согласился с нашим планом. Он только приказал мне отключить OBOGS и снова надеть маску - с чрезвычайным кислородом - за 10 миль до начала захода. Когда я её надел, все сомнения по поводу источника плохого кислорода исчезли, так как система дала мне сплошной освежающий поток прохладного воздуха. Последующий заход и посадка на авианосец прошли без осложнений.

Лучшее, что я сделал в тот вечер - обратился за помощью, когда не был уверен, что смогу справиться самостоятельно. Самое худшее, что я сделал - это не сразу вытянул зеленое кольцо. Когда взлетно-посадочная полоса позади тебя или высота над тобой, хороший кислород в баллоне, если его вовремя не использовать, ничего хорошего тебе не принесёт. Вытянув кольцо раньше, я бы снял неопределенность по поводу безопасного источника кислорода, и это помогло бы мне сосредоточиться на восстановлении. Я потом смог бы снизиться ниже 10000 футов, обосноваться на этой высоте и на автопилоте, а затем восстановить зеленое кольцо, чтобы сохранить хороший кислород для захода.

Когда мой случайный новый ведомый стал читать книгу вместе со мной, это чтение мы закончили на разных страницах. По его словам, это означало, что я до сих пор был заморочен и не оправился от инцидента. Я подумал, насколько же я запутался, раз не смог разобраться даже в этом.
----------
Ясен пень. Вот если бы они спели хором.. ))

adekvat:

Ясен пень. Вот если бы они спели хором.. ))


Метод у них такой. Когда хреново - звонок другу и вместе книжку читают.

чТО У НИХ, ИМБИЦИЛОВ В ЛЕТЧИКИ НАБИРАЮТ?

иЛИ СКОРЕЕ ПЕРЕСКАЗ ЖУРНАЛИСТОВ ТАКОЙ.

rook:

чТО У НИХ, ИМБИЦИЛОВ В ЛЕТЧИКИ НАБИРАЮТ?


Все лейтенанты...

А что лейтенанты? У нас старлеи уже пары на полигон и ЛТУ водили. Наоборот, самый безбашенный и грамотный народ, просто с меньшим опытом и умениями, с меньшим чуством предвидения и развития ситуации, то есть с меньшим развитием подсознания. А у меня был нш-старлей, целый Герой Советского Союза. И соображал лучше некоторых майоров. Теперь засланный у вас от хохлов :).Лейтенанты зато самые злоровые Василий. Я ж писал как слетал на перехват на потолке не подстегнув шланг ГШ.
Кстати о гипоксии на наших аэропланах: На Су-25 кабина негерметичная, даже УВПД нет в кабине. Поэтому потолок по условиям жизнедеятельности летчика 7000м, но по моторам и устойчивости и управляемости 12000м. Летали ребята в афгане и выше 7000м и довольно чаще в конце БД, очень живот раздувает до коликов. А у меня однажды ( не там) в инструкторском на атаку с больших высот с большими углами пикирования пломба вылетела из зуба. Интересно, сколько страховки заплатили бы в США? :).
Около 4х непонятных случаев гибели пилотов. Первым кажется уснул ночью на РУК Баранов, если по давности не путаю фамилий, крайний из Пружанского полка. По версии пилотов, нигде не озвученной, из-за некачественного кислорода с повышеной влажностью. Кристалики льда - нарушение работы ККО и клапана в маске (хотя с исправной КМ-34д летал на сверхзвук и облеты до 14000м, с тех пор как написали в РЛЭ дополнение, кратковременно чуток выше не считается, ныряем же мы по 40сек под воду, да еще на пикнике).

rook:

А что лейтенанты? У нас старлеи уже пары на полигон и ЛТУ водили. Наоборот, самый безбашенный и грамотный народ, просто с меньшим опытом и умениями, с меньшим чуством предвидения и развития ситуации, то есть с меньшим развитием подсознания. А у меня был нш-старлей, целый Герой Советского Союза. И соображал лучше некоторых майоров. Теперь засланный у вас от хохлов :).Лейтенанты зато самые злоровые Василий. Я ж писал как слетал на перехват на потолке не подстегнув шланг ГШ.


Ну, до старлея от лейтенанта ещё дослужиться нужно. Вот тут-то отбор и происходит. Все случаи очень разные, но только в самом последнем я, на месте его командира, прочтя такой доклад, постарался бы избавиться от бойца.

Здоровья у лейтенанта много, а дури бывает ещё больше. Вот первый случай, кстати тоже перехват.) Отказ был ECS-surged. Насколько я понял, это не полный отказ ECS (degrade), а какой-то сбой турбины нагнетателя воздуха в систему (это слово можно перевести даже как помпаж), т.е. засбоило, потом восстановилось. Когда у него первый раз это произошло, он не только ничего не предпринял, но и продолжил набор высоты. Вот это дурь в чистом виде, от избытка здоровья - и из всех с самыми серьёзными последствиями. Значит ли это, что из него не получится хороший лётчик (вспоминаем про отсоединённый шланг у кое-кого)? А урок ему на всю оставшуюся жизнь.

Второй случай, Афганистан. Возвращение на корабль с боевого задания, перед этим 4 часа в воздухе, наверное не в носу ковыряли. Лейтенант, а ведущий, значит опыт уже есть, в том числе и такой, которого в данном случае лучше бы не было. Поэтому и опоздал, но сделал почти всё правильно, а что недоделал - помогли доделать.

Третий случай. Неизвестный отказ, первый за 10 лет эксплуатации самолёта, оттого неверная подсказка ведущего. Пытаясь разобраться, потратил всё время - а дальше уже была гипоксия, от неё паника и потеря координации.

Четвёртый случай. Самый неприятный тип. Прилюдные (в журнале) и пространные рассуждения молодого лётчика про обеспечение безопасности (большую их часть я при переводе выкинул) означают, что человек ошибся при выборе профессии. Ну и самомнение на уровне генерала.

А журналисты там ничего не пересказывают, только ошибки исправляют и запятые расставляют, ну и, само собой, авторов находят. Они сами всё пишут и в журнал присылают по электронной почте - на том сайте такие файлы тоже есть.

"...засбоило, потом восстановилось. Когда у него первый раз это произошло, он не только ничего не предпринял, но и продолжил набор высоты. Вот это дурь в чистом виде..."
----------
Это эффект привыкания, сложившийся стереотип. Летчик так часто видит неадекватные сигналы отказов СЖО, типа, снял маску - отказ OBOGS, что в реальной ситуации перестает реагировать. Да и психологически, сразу после взлета, отказ еще не кажется страшным.


rook:
"...Около 4х непонятных случаев гибели пилотов. Первым кажется уснул ночью на РУК Баранов, если по давности не путаю фамилий, крайний из Пружанского полка. По версии пилотов, нигде не озвученной, из-за некачественного кислорода с повышеной влажностью. Кристалики льда - нарушение работы ККО..."
----------
А из-за забытого кислородного вентиля сколько всего было...

adekvat:

Это эффект привыкания, сложившийся стереотип. Летчик так часто видит неадекватные сигналы отказов СЖО, типа, снял маску - отказ OBOGS, что в реальной ситуации перестает реагировать. Да и психологически, сразу после взлета, отказ еще не кажется страшным.


Привыкание - это про второй случай. В первом случае отказ не показался страшным, потому что ему очень хотелось выполнить задание. Я так думаю.

на высоту ниже 10000 футов

Снял маску свежее не стало. А у них нет аварийной разгерметизации кабины?

wovan:

Снял маску свежее не стало. А у них нет аварийной разгерметизации кабины?


А зачем? Всё нормально у него было с воздухом в кабине. Он был в гипоксии, хоть пыжился и изображал из себя крутого перца. За секунду кровь кислородом не наполнится. Это паника была от гипоксии, вот и дёргал он эту маску. Как книжку с другом почитал, время прошло, кровь наполнилась кислородом - вот и пришёл в себя.

vasilf: А зачем?

Возвращался из района Шпицбергена, замыкание и маленький пожарчик на борту. Слезы ручьем, сопли пузырями, дым в кабине. Снизился на Н=4000м, разгерметизировал кабину.После посадки техник не мог нос сунуть, коптило здорово.

От замыкания самый вонючий дым.

wovan:

Возвращался из района Шпицбергена, замыкание и маленький пожарчик на борту. Слезы ручьем, сопли пузырями, дым в кабине. Снизился на Н=4000м, разгерметизировал кабину.После посадки техник не мог нос сунуть, коптило здорово.


Ну это серьёзный инцидент и при возвращении. А тут товарищ прямо с боевого курса свалил, хоть и на учениях. Ведь никто ему не мешал дёрнуть кольцо и продолжать выполнение своей задачи. Скользкий случай.

vasilf
Прикол в другом. Докладываю на ПН, что дым в кабине, а штурману пофиг, продолжает наводить. Пока не рявкнул, что пожар на борту. Сразу 1001 на свой КП и разбирайтесь ребята сами. Летчик! Помни...
Тут попалась книжонка Шуберта, 1937г., "Физиология человека в полете". Так с удовольствием прочитал. Наши проблемы уже поднимали черт его знает когда. Наипростейшим языком писана, за что и люблю старые книги.

wovan:

Тут попалась книжонка Шуберта, 1937г., "Физиология человека в полете". Так с удовольствием прочитал. Наши проблемы уже поднимали черт его знает когда. Наипростейшим языком писана, за что и люблю старые книги.


Тут разбираюсь с двумя интересными статьями о применении ROBD в тренировках, и, чтобы понять их, пришлось найти и пиратски скачать книгу. Называется "Основы аэрокосмической медицины" (Fundamentals of Aerospace Medicine). Она стоит того, чтобы хотя бы картинки посмотреть. Самое свежее, 4-е издание, 2008 г:

http://narod.ru/disk/384276710 ...

Табличка оттуда, зависимость времени эффективного сознания от высоты:

m ft Effective Performance Time
5, 500 18, 000 20–30 min
6, 700 22, 000 10 min
7, 600 25, 000 3–5 min
8, 500 28, 000 2.5–3 min
9, 100 30, 000 1–2 min
10, 700 35, 000 0.5–1 min
12, 200 40, 000 15–20 s
13, 100 43, 000 9–12 s
15, 200 50, 000 9–12 s

И все таки описываемые случаи, по моему мнению, больше похожи не на гипоксию, а на отравление. Человек, который прошел через чистую гипоксию, я описывал это раньше, свои ощущения давал другие. Сначала холодный пот по всему телу, сердцебиение(колотилось так, что чувствовал каждой клеткой головы, по его словам если бы в этот момент посмотрел на манометр, все было бы нормально, поскольку сознание еще работало как часы), потом при поворотах головы потемнение в глазах, затем заторможенность мышления, после этого все пошло почти неконтролируемо, по времени не помню сколько он говорил, но процесс не мгновенный был.

vasilf
------
Вы пытаетесь взорвать "моск"? 754 страницы!
Но, что пишут аж в 30-х:
Что касается возраста летчика, то в настоящее время установленным является следующее: летать можно научиться, начиная с 16- до 60-летнего возраста, т.е. в пределах этого возраста можно найти необходимые для летания физические и психические предпосылки. Более трудным является вопрос о возрастных пределах профессиональных летчиков. Устанавливать здесь общие правила невозможно уже по той причине, что физическое и психическое состояние не находится в прямой зависимости от прожитых лет.
Врач всегда должен решать этот вопрос по состоянию, которое представляет каждый отдельный случай. Для почтовых и транспортных летчиков в отдельных государствах как предельная возрастная граница считается возраст в 45 лет.
В других странах вопрос решается индивидуально. Совершенно иными являются условия в военной авиации.
Здесь требования к летному составу значительно выше и различны в зависимости от рода авиации. Выше всего эти требования при полетах на мощных и скоростных машинах, а именно на истребительных и штурмовых самолетах. Собранный со времени мировой войны опыт летных врачей обнаруживает, что для этого вида авиации оптимальным является возраст в 20—27 лет (Гор). Лишь в этом возрасте технические ресурсы машин используются в максимальной степени.Снижение работоспособности летчика за пределами указанного возраста обусловлено не физическими причинами, но известным психическим развитием человека в том направлении, что в более позднем возрасте появляется
известная осторожность и уменьшается необходимая для этого рода авиации отвага. Соответственно этому возраст от 27 до 35 лет более подходит для управления бомбардировочными и разведывательными самолетами.Таким образом, летчики, к которым предъявляются самые высокие требования, раньше других становятся психически непригодными.

leha-lp:

И все таки описываемые случаи, по моему мнению, больше похожи не на гипоксию, а на отравление. Человек, который прошел через чистую гипоксию, я описывал это раньше, свои ощущения давал другие.

Ребята, я тоже с Лехой согласен. А потм, если верить вчистую таблице, мне надо было убиться сначала на 4 м курсе, потом в в Маркулах на перехвате. Ну и вообще давно маску не притягиваю кроме как "иногда" (понедельник, усталость, много вылетов в жару). При этом учите, крайние полеты в 58 лет.
wovan:
--- Володя, я понимаю, что старым пердунам (типа меня) не фиг делать в истребителях и штурмовиках, но каждый по-своему держит себя в форме. Да, приходится держать, да зрение не то, но переносимость перегрузок не намного ниже.Опять же она у каждого своя с молодости. Помню мне было чуток за 40, только вернулся в украину. Поехал в Ахтырку на Элке восстанавливаться. А там шкрабы нас ( в том числе из 17 ВА) хорошо встретили. Утром сложняк с полковником Пожинским.Он тогда мне показался сморщеным старым дедом. Так я после нескольких комплексов спросил по СПУ: "Петрович, на куя с такого похмела таскать с перегрузкой 6, если можно с 4, 5". Ну и свой пример в 58 лет.Уже в конце программы попросил для личной тренировки боевой самоль, насто---ла задняя кабина или передняя за ведущего с пацанами.Дали спарку по нехватке боевых. Ну дал команду технарям завязать заднюю. какая в принципе разница. Подошел молодой зам. Попросил слетать в составе экипажа. Потом долго удивлялся, что я такой старый и так тягаю. А все дело привычки. ППК не надеваю несколько десятков лет, ну правда и не летаю на МиГ-29, СЧу-27. Кстати на 23м перегрузки, особенно на вираже, очень длительные, на больших скоростях пилотаж. Так, что возраст максим. в 27 лет???
На мой взгляд летчик становится летчиком, который может делать даже то, чему его еще не учили где-то лет через 5, становится профи где-то через 7-8 лет, освоив не просто задний кабинет, а став думающим и умеющим инструктором, способным видеть, предвидеть, научить, обьяснить, предупредить и сделать анализ. И способен стать профессиональным командиром (от ком.аэ и выше) еще через 2-5 лет, как служебная масть ляжет. Итого, если поступил в 17- вышел из ВВАУЛ в 21 год, плюс 7-8 лет - ему уже около 30 (это если все в идеале без задержоек, скороспелки у меня всегда вызывади сомнение). Что теперь бросать карьеру и в запас уходить? Хошя да, капитан-майор в 35 лет это уже часто тормоз, нет развития и жизнь старым багажом (опять же все от личности зависит). Но это и надежный пилот. А командир аэ в 27-29 лет-бывало, но и кто в них серьезн верил, были и ком.АП в 32, дол---бы по жизни. Короче 7-8 лет начало расцвета, ну и потом в этом состоянии еще 5 лет минимум, даже если нет роста- потеря остроты и нежелание рисковать (риск это и принятиях решений при подготовке своих пилотов, ну все спотыкались о барьеры БЗП и по--зма верхов ради своих жоп).

wovan:

Вы пытаетесь взорвать "моск"? 754 страницы!


Ну там по существу нашего вопроса всего 25 страниц - вся 2-я глава с 20-й по 45-ю. Про современные системы (Advanced Life Support Systems), такие как на F-22, в двух словах написано в самом конце главы. А то, что писали в 30-х это очень интересно.

пРОДОЛЖЕНИЕ, БОЛЬШОЕ СЛОВОБЛУДИЕ НЕ ВЛАЗИТ.:)
Ну и кстати, все наилучшее взял от учителей в возрасте. Никто лучше "старого" Том Петровича Кондратьева в Мартыновке не мог энергичнее атаковать с горки и боевого, и научить (повезло нам 2ум молодым, что он водил наше звено и обучал), никто лучше 29 летнего (тогда это был по понятиям предельный возраст для замкомэски) Валеры Степанова не мог водить пару и атаковать цель сходу, повезло быть у него ведомым.Никто лучше , ваще древнего для нас полковника Матвеева не смог научить меня правильно и энергично атаковать воздушные цели ( Матвеев ИБАшник был в этом наголову выше моих молодых учителей истребителей из Маркулешт). А первый полет в ИБА на УтиШке с полковником Каревым научил меня главному-не сцать и быть уверенным в себе, чтобы ты не делал. Первый в жизни полет в ИБА и на УТи на облет района с показом ориентиров в процессе сложного пилотажа ( не по заданию конечно) и старый полкан отдал ручку на пилотаже и сказал на полигоне-атакуй с боевого ( я и понятия не имел об этом). Добавил после первой атаки_чего ссышь истребитель, снижайся сколько можешь и делай боевой по типу косой полупетли, все у тебя получится.Почти не говорил по СПУ и не мешал. Что интересно, получив от него заряд уверенности атаки построил так, что сам долго удивлялся потом. Низзя е---ть попусту моск обучаемому - надо его поддерживать морально, и у него все выйдет. Ну и УтиШка вещь конечно летит за мыслью. Короче, все ИНДИВИДУАЛЬНО, ДЕДЫ НЕ СОГЛАСНЫ.:). Расцвет-30-35, ну и в таком состоянии еще лет 10 продержится средний летчик. Кто хочет- можно больше.