vasilf:

Спасибо за информацию. Мне всегда интересно читать, как летают "не русские2 летчики на "не русских" самолетах.

По поводу гипоксии лейтенанта. Он говорит отказала ECS - создание и поддержание климата в кабине. На самом деле у него отказала CPS - поддержание внутрикабинного давления: заложило уши, стало трудно дышать. Ну да ладно это мелочь.
На выоте 8500 м. у него первый отказ, а сколько он потом еще набрал ..."30 секундами позже"... высоты - этого не сказано.
Вообще набирать высоту дальше уже при произошедшем отказе, даже если все и воостановилось через 10 сек. - это нарушение инструкции по действиям в особых случаях.
И все же мое мнение: у него отказала система парциальной подачи смеси - стало больше подаваться азота в результате НЕ ГИПОКСИЯ - а ОТРАВЛЕНИЕ.

Однако данный пример никак не соответствует тому, что произошло с летчиком Jeffrey Haney самолета F-22 16 ноября 2010 г.
В отчете прямо говорится, что насыщенность крови летчика кислородом на всех этапах полета было нормальным. То есть не было ни ГИПОКСИИ, ни ОТРАВЛЕНИЯ.

Прежде чем сказать, что произошло с летчиком самолета F-22 приведу свой пример.

На Су-15 перехват в ППС на потолке это - цель идет на 18000 м. и как правило два перехватчика на высоте 16000 м. и удалении друг от друга 40 -60 км.
У капитана Юрия Усова после набора 18000 м. при полете за цель, при удалении первого перехватчика 40 км. произошла разгерметизация кабины - обрыв шланга герметизации.
В ВКК и ГШ-6, в которых он летел, мгновенно поступило давление воздуха около 3-х атм.
ГШ-6 при этом "задирает" вместе с головой вверх. Практически невозможно двигать руками.
При всем при этом снижаться нельзя - встретишься с перехватчиками.
И в течении 80 секунд летчик держал высоту, пока второй перехватчик не доложил: "Пуск, выхожу влево".
Только после этого Юра выключил форсажи, выполнил крен влево, и "затянул" на пикирование.
Где то за 40 сек. он снизился до 5000 м. - давление в ВКК упало, и он выполнил заход на посадку.
Естественно, что никакого аварийного кислорода он не включал. На высоте это невозможно было сделать физически, а у земли он и науй не нужен.
Юра благополучно отлетал и сейчас в полном здравствии нянчит внуков.

Если бы Юра притянул ГШ специальным ремешком, он не отрывал бы ему голову закрывая глаза.
Но в самом деле, очень неудобно, никакого кайфа и еле шеволишься.. После такого случая всегда стал притягивать.

любитель авиации:

Меня там история заинтересовала, когда лётчик не смог найти аварийное зелёное кольцо


Нормально перевести сможете? Не в двух словах, а с подробностями. Со всеми их "бульварами", "ночными пайками", "корзинами" и прочими военно-морскими словечками.

wovan:

У нас в кабинете у дока стоял аграменнный ящик "Физиолог", а сауна напротив, так вот после 3-4 ст.., пардон, захода в парилку, извращались на сим чуде. Интересные данные наблюдались...


Вот что пишет американский доктор о том, какие виды гипоксии встречаются в полёте:

1. Гипоксическая или высотная. Из-за снижения парциального давления кислорода во вдыхаемом воздухе или условий, уменьшающих приток кислорода в мозг.
2. Гемическая или анемия. Из-за снижения уровня гемоглобина в крови или его блокирования. При недоедании, потере крови, отравлении угарным газом, употреблении нитратов или сульфамидных лекарств. Курение действует таким же путём, повышая в крови уровень карбоксигемоглобина, уменьшая этим её способность переносить кислород.
3. Застойная или гипокинетическая. Из-за недостаточности кровообращения. Может быть вызвана продолжительными положительными перегрузками при выполнении маневров в воздушном бою.
4. Гистотоксическая. Алкоголь, наркотики и некоторые яды, такие как цианид, уменьшают способность клеток усваивать кислород. От наркотиков и цианида все и так держатся подальше, но алкоголя тоже следует остерегаться.

vasilf:
Вот что пишет американский доктор о том, какие виды гипоксии встречаются в полёте:

1. Гипоксическая или высотная. Из-за снижения парциального давления кислорода во вдыхаемом воздухе или условий, уменьшающих приток кислорода в мозг.
2. Гемическая или анемия. Из-за снижения уровня гемоглобина в крови или его блокирования. При недоедании, потере крови, отравлении угарным газом, употреблении нитратов или сульфамидных лекарств. Курение действует таким же путём, повышая в крови уровень карбоксигемоглобина, уменьшая этим её способность переносить кислород.
3. Застойная или гипокинетическая. Из-за недостаточности кровообращения. Может быть вызвана продолжительными положительными перегрузками при выполнении маневров в воздушном бою.
4. Гистотоксическая. Алкоголь, наркотики и некоторые яды, такие как цианид, уменьшают способность клеток усваивать кислород. От наркотиков и цианида все и так держатся подальше, но алкоголя тоже следует остерегаться.


Как видим у летчика F-22 ни одного из данных четырех видов гипоксии не было. Об этом говорится и в отчете
А теперь разберемся что же было.

В 19.42.07 система (за 30 сек до отключения) предупредила, что будет отключен OBOGS.
Летчик принял правильное решение снижаться, и для этого убрал обороты двигателя на ПМГ, ввел самолет в правый крен, одновременно отдавая чуть-чуть РУ от себя, и создал перегрузку
G = 1, 5 ед. Результат этих действий мы и видим на Fig.1, 2, время 19.42.18
Все сделано летчиком абсолютно правильно.
Конечно для гражданского самолета такой ввод в пикирование непреемлем.
Для военного же самолета такой ввод самый быстрый, по времени создания максимальной вертикальной скорости.
Перед вводом в крен курс полета самолета был 270 - 280 град. Была ночь и была полная луна. Луна по отношению к летчику находилась слева-сзади-сверху. После начала разворота и ввода в пикирование истинная луна исчезла из поля зрения летчика.

Дальше, видимо, было как с Деноканом?
"...Денокан тоже кричал, да я, да я никогда не завалюсь, а на тренажере "завалился" при простейших условиях. Как говорится: "Не говори гоп...".
Алекс, расскажите нам про Денокана, сравним с правдой ))))

Как мы видим на Fig.1 полет проходил над безлюдной местностью, лежит снег, -22 град. у земли. Как правило в такую погоду у земли "стоит изморозь". Т. е. это мелкие кристаллы снега во взвешенном состоянии. Такие кристаллы работают как зеркало, отражая луну ( и звезды в безлунную ночь). Это явление в природе называется "ВТОРАЯ ЛУНА".Думаю, что многие летчики летавшие в таких условиях видели это явление.
Я впервые столкнулся с отражением луны в воде при полете ночью над Каспием в первый год после училища. На высоте 9000 м., летел с курсом 60 град. луна была справа - сверху. Получаю команду: "разворот влево со снижением". И после создания крена слева внизу отчетливо увидел яркий диск луны - это было отражение ее от воды. Практически мгновенно сознание "перевернуло". Меня "положило на спину и казалось, что у меня правый крен". Все внимание сразу в кабину на АГД и пересиливая себя уменьшаю левый крен стараясь вывести самолет в горизонтальный полет. Думаю, что в конце концов я бы завалился. Но я вновь взглянул за кабину только вперед и увидел вдали огни Красноводска. Все мгновенно восстановилось. Уткнулся в кабину и до захода на посадку на третьем, больше в тот вылет за кабину не смотрел.
Когда через год при заходе на посадку с рубежа ночью в "дождевой муре" снова увидел вторую луну, я к этому уже был готов, предупредили летчики летавшие передо мной. "Покрутило" конечно, но не так как в первый раз.
Еще примерно через год при перелете через Каспий в безлунную ночь "поймал" "Звездный шар" - это когда звезды отражаются от воды и ты их видишь и слева и справа внизу и впереди. Но это уже немного другая история.

Вернемся снова к полету F-22 в лунную, морозную ночь над безлюдной местностью. В такую погоду вероятность возникновения отражения истинной луны и появление "Второй луны" в изморози практически 100%.
Значит летчик Jeffrey Haney с очень большой вероятностью мог это отражение увидеть, особенно в 19.42.23 см. Fig.3 когда крен самолета достиг порядка 70 град. и угол пикирования около 5 град.
Мое предположение: летчик в это время увидел "вторую луну" и у него возникли иллюзии "перевернутого полета и левого крена".
Время 19.42.45 см. Fig.4 и 19.42.53 см. Fig.5 летчик борется с возникшей иллюзией. Он правильно начал уменьшать правый крен. И уменьшил его почти до 45 град.
Но затем иллюзия все-таки "победила". В 19.42.57 см. Fig.6 летчик дает РУ вправо и увеличивает правый крен до 185 град. Это практически перевернутый полет.
Летчик полностью теряет пространственную ориентировку.
Он не знает свое истинное положение в пространстве и поэтому нет действий РУ.

Алекс.:

В отчете прямо говорится, что насыщенность крови летчика кислородом на всех этапах полета было нормальным.


Что на эту тему говорится в отчёте, я уже своими словами пересказывал. Значит, надо всё пересказать их словами и слово в слово:

PC312 Hypoxia
Hypoxia was considered as a possible human factor. The MP had adequate oxygen supply until 19:42:37L. At that time, the pilot would have experienced restrictive breathing through the oxygen mask. Prior to OBOGS FAIL caution ICAW, the MP should have been receiving adequate supply of oxygen. Due to the high affinity of oxygen to hemoglobin, the MP would have had adequate reserve blood oxygen supply after the OBOGS failed. During the mishap sequence, the MP never activated the EOS or removed his oxygen mask. If the MP had been hypoxic due to the restrictive breathing, the condition would have persisted throughout the mishap and he would not have recovered consciousness to place the aft stick inputs to attempt dive recovery prior to impact. It was concluded that the late recognition of the MA’s unusual attitude and appropriate corrective actions attempted by the MP demonstrates that hypoxia was not a factor in this mishap.

PC312 Гипоксия
Гипоксия рассматривалась как возможный человеческий фактор. У лётчика была адекватная подача кислорода до 19:42:37. В это время лётчик должен был почувствовать ограничение дыхания через кислородную маску. До предупреждения OBOGS FAIL системы ICAW (Integrated Caution, Advisory and Warning System), лётчик должен был получать достаточное количество кислорода. Из-за высокого сродства кислорода к гемоглобину, лётчик имел бы достаточный резерв кислорода в крови после отказа OBOGS. В течение всего происшествия лётчик никогда не включал EOS и не снимал эту кислородную маску. Если бы лётчик из-за ограничения дыхания испытал гипоксию, это состояние сохранилось бы на протяжении всего происшествия, он не бы пришёл в сознание и не потянул бы джойстик назад в попытке вывести самолёт перед столкновением. Был сделан вывод: позднее распознавание необычной ориентации самолёта и соответствующие корректирующие действия, предпринятые лётчиком, доказывают, что гипоксия не являлась фактором в этом происшествии.

Вот так. Такие доказательства. Но почему-то сразу по окончании этого расследования генералы ВВС, как положено командующим, впереди на белом коне, отправились осваивать ROBD. Ну и остальные лётчики ВВС отправились следом за ними.

Алекс.:

Это явление в природе называется "ВТОРАЯ ЛУНА". Думаю, что многие летчики летавшие в таких условиях видели это явление. Я впервые столкнулся с отражением луны в воде при полете ночью над Каспием в первый год после училища.


Очень интересный рассказ и точное наблюдение насчёт 30 с (я не обратил на это внимания). Только с капитаном Хэни всё это как-то не стыкуется. Вот что про него написано в отчёте:

Действующий лётчик с квалификацией лётчик-инструктор (IP) и командир миссии (MC) с налётом 303, 5 ч на F-22A, из них 98, 1 ч в качестве лётчика-инструктора и общим налётом 812, 4 ч в истребительной авиации. До назначения на F-22A общий налёт в качестве ведущего (FL) на F-15C составил 508, 9 ч. Налёт на F-22A c ПНВ (приборами ночного видения) 31, 4 ч, общий налёт с ПНВ 41, 7 ч и общий налёт ночью 47, 6 ч.

На протяжении своей карьеры лётчик проявлял исключительные профессиональные качества. Он получил множество наград и премий, включая: Distinguished Graduate, AETC Commanders Trophy winner, Flying Excellence Award winner from Undergraduate Pilot Training, Top
Overall Graduate and Distinguished Graduate from F-15C Fighter Training, и совсем недавно - 525FS Flight Lead of the Year, Warrior of the Year, Turkey Shoot Top Flight Lead, Instructor Pilot of the Quarter. Он считался одним из лучших лётчиков в эскадрилье среди своих сверстников и командиров.

В течение двух недель до происшествия им было совершено 4 полёта, 2 из них ночью с ПНВ. Предыдущий перед происшествием полёт был выполнен за ночь до этого, 15 ноября 2010 г.

Ну и последнее, чего в отчёте нет, а есть в другом месте. На этой авиабазе на Аляске он прослужил 4, 5 года (из 7 с лишним лет в истребительной авиации).

vasilf:
Действующий лётчик с квалификацией лётчик-инструктор (IP) и командир миссии (MC) с налётом 303, 5 ч на F-22A, из них 98, 1 ч в качестве лётчика-инструктора и общим налётом 812, 4 ч в истребительной авиации. До назначения на F-22A общий налёт в качестве ведущего (FL) на F-15C составил 508, 9 ч. Налёт на F-22A c ПНВ (приборами ночного видения) 31, 4 ч, общий налёт с ПНВ 41, 7 ч и общий налёт ночью 47, 6 ч

В течение двух недель до происшествия им было совершено 4 полёта, 2 из них ночью с ПНВ. Предыдущий перед происшествием полёт был выполнен за ночь до этого, 15 ноября 2010

Я специально пока остановился в описании произошедшего далее, после времени 19.42.57.

Общий налет капитана Хени - 812 час.
Общий его налет ночью на F-22 - 47, 6 час.
За 14 дней - 4 полета?
Летчик с таким налетом, как капитан Хени, особенно ночью считался у нас мягко говоря, не достаточно подготовленным летчиком.

(О применении ПНВ - прибора ночного видения поговорим чуть позже, если коротко то его использование ночью в СМУ - это ПРЕСТУПНАЯ ГЛУПОСТЬ, и не знание летной специфики).

Только после 1000 час. налета, половина из которых ночью, я стал себя чувствовать ночью при полетах в СМУ более, менее уверенно.
В ночь мы как правило делали 2-3 полета. Летали в среднем 4 дня в неделю. Итого за 14 дней обычно совершали 12 - 16 полетов.
Ночью, особенно в СМУ, чтобы уверенно летать и быть подготовленным к действиям в особых случаях полета надо иметь как минимум 300 -350 час налета.
Нужно еще правильно понимать, что при этом важно именно количество полетов, а не сам по себе налет.
Можно за один полет налетать 2 час. при этом получить к примеру: + 2% опыта. А можно сделать за 2 час три полета и получить +4% опыта, т. е. во втором случае повысить уровень подготовки вдвое, по сравнению с первым.

И самое важное. Как правило возникновение иллюзий в полете не зависит от уровня подготовки летчика. Они (иллюзии) возникают одинаково и у молодых летчиков, и у более опытных. Здесь самое важное то, как подготовлен летчик к возникновению иллюзий, и был ли у него достаточный опыт по их ПРЕОДОЛЕНИЮ.
Когда Вам известный ДЕНОКАН заявляет, что у него никогда иллюзий в полете не возникало, меня это очень настораживает и беспокоит. Наступит время и место, (как правило с возникновением особых случаев в полете), когда, как всегда внезапно, иллюзии в полете возникнут, и это может привести ДЕНОКАНа и его пассажиров к нехорошим последствиям, о чем я его, и его самоуверенность, постоянно и предупреждаю.

Алекс.:
возникновение иллюзий в полете не зависит от уровня подготовки летчика.
Эттингер? или там было другое? запамятовал

Ейск, Су-7б, НПМУ, к-н Чернышов, простой пилотаж над морем - молча ушел в воду

Алекс.:

Нужно еще правильно понимать, что при этом важно именно количество полетов, а не сам по себе налет. Можно за один полет налетать 2 час. при этом получить к примеру: \+ 2% опыта. А можно сделать за 2 час три полета и получить \+4% опыта, т. е. во втором случае повысить уровень подготовки вдвое, по сравнению с первым.


Трудно сказать. Во всём, что я прочёл про их полёты, видна одна особенность - все полёты у них довольно сложные и длительные, две (а то и три) дозаправки в воздухе. Так что даже не знаю, можно ли делать на этом основании выводы о подготовке.

Дозаправка в полете была действительно филигранной работой на первых этапах ее освоения.
Сейчас практически на 90% ее выполняют в автоматическом режиме, оставляя летчику функции наблюдателя.


Вот так. Такие доказательства. Но почему-то сразу по окончании этого расследования генералы ВВС, как положено командующим, впереди на белом коне, отправились осваивать ROBD. Ну и остальные лётчики ВВС отправились следом за ними.


Генералы ВВС как и все генералы не преемлют иррационального.
Для них как правило нужно все чтобы было понятное на уровне первого класса начальной школы и все рациональное.
Расскажите им, что чувствует летчик при потере пространственной ориентировки, и они скажут, как например говорит ДЕНОКАН: " Этого не может быть, потому что не может быть никогда".
Поэтому генералы ВВС как у них, так и у нас, идут по наиболее легкому пути: "Учаться преодолевать гипоксию"!
А сейчас генералам ВВС нужно учиться самим и учить летчиков преодолевать иллюзии, и отрабатывать действия летчика при потере пространственной ориентировки.
Поверьте мне пройдет 2 - 3 месяца и катастрофы подобные тем, что произошли 11 ноября 2010 г. в пустыне Негев с F-16; и F-22 16 ноября 2010 г. на Аляске повторятся.

Хватит нести чушь о том, что я якобы говорил. Позорище. Скатиться до клеветы - это по-офицерски? Предлагаю немедленно принести извинения за чушь, прозвучавшую выше от якобы моего имени, а так же, за выдумки насчет тренажёра

Алекс. :
Поверьте мне пройдет 2 - 3 месяца и катастрофы подобные тем, что произошли 11 ноября 2010 г. в пустыне Негев с F-16; и F-22 16 ноября 2010 г. на Аляске повторятся..
-----------
По-моему, последняя грань цинизма уверенно пройдена. Давайте прощаться, Алекс.?

Алекс.:

Поверьте мне пройдет 2 - 3 месяца и катастрофы подобные тем, что произошли 11 ноября 2010 г. в пустыне Негев с F-16; и F-22 16 ноября 2010 г. на Аляске повторятся.


Я вообще не знаю, что там произошло в Израиле. Возможно, там действительно было то, о чём вы говорите - у меня против этой версии как таковой никаких возражений нет. Но про этот F-22 я читал очень внимательно. Для меня выводы комиссии про отсутствие гипоксии в этом случае выглядят крайне неубедительно. Достаточно почитать истории морских лётчиков и то, что пишут военно-морские врачи. Но их, естественно, к расследованию не привлекли - не их епархия, да и позор был бы для ВВС. Слишком много совпадений, указывающих на гипоксию. В течение полминуты полное отсутствие осознанных управляющих движений у лётчика-инструктора! Последнее действие, которое привело к катастрофе, как я думаю, было уже в состоянии сонливости и эйфории при попытке включения EOS (ему про это говорили, но не тренировали) и вызвано неудачной эргономикой кабины (что в отчёте доказано и показано) и ограничением зрения ПНВ. Мне представляется, что и попытка вывода была в том же состоянии, раз он перепутал право и лево - он просто увидел летящую на него землю и первым же движением как смог, так и двинул ручку. В общем, практически один в один второй случай (где бессвязное бормотание), только он не был тренирован и рядом не оказалось тренированного WSO. Про нетренированность его для таких ситуаций прямо указано в отчёте в качестве одной из основных причин. Так что, думаю, их генералы не дураки.

Почему не указали причиной гипоксию, а по сути всё на него свалили? Потому что официально было бы подтверждено, что эта OBOGS говно. Эта ладно, самый последний F-22 уже с завода улетел и никуда теперь от них не денешься. Но из этого следовало бы, что точно такое же говно OBOGS для F-35, а тут программа выпуска полторы тысячи штук и она лишь начинается - деньги с одной стороны и новые звёзды на погоны с другой.

vasilf, есть несколько моментов, объяснить которые трудно без соответствующих знаний.

Например, является асфиксия (удушье) вариантом гипоксии или нет. В докладе, при таком раскладе, могли, в какой-то мере, использовать игру слов, типа, не было гипоксии и все. То есть, пока он первые 30 секунд после отказа потратил, вместо включения EOS, на перевод машины на снижение, то схарчил и оставшийся в системе кислород и драгоценное время. Одновременное после этого происходит разовое отклонение стика и педалей(!) на полхода с последующим полным замиранием пилота, которое меньше всего похоже на ППО. Притворился он или реально получил конвульсии, но, очевидно, процесс в любом случае был достаточно скоротечен, что бы в крови еще осталось достаточно кислорода.
Существуют ли такие варианты удушья, что бы человек мог прочухаться от него в относительно короткое время, даже не до обдуманных действий а, хотя бы, до рефлексов?

Трудно судить о работе СЖО, не зная технических подробностей, но, возможно, при таком скоростном напоре, он получал в маску воздух и "самотеком", что могло как-то компенсировать отказ обогс или прервать процесс удушения..

Короче, что бы не выглядеть закоротившимся ботом, надо всегда знать предмет рассуждений, особенно в таких деликатных темах как катастрофы.
Вам спасибо за действительно интересный и редкий материал.
Кстати, летчик на F-22 пилотирует только по HUD, а тот каличный приборчик типа АГИ с картинки стоит как резервный, собственно нах никому не нужный. И рассуждать о проблеммах космического масштаба, думая что именно этот дублерчик, вместо HUD и отлично видимой через ПНВ земли, стал вдруг в тот момент единственным объектом внимания, достойно только очередного полиграф полиграфыча. Бот должен притянуть все к своей версии, иначе, закоротит. Осталась последняя страница из 5-6-ти обещанных мною ))))

Интересный момент. Когда летчик, при явном отказе и потенциальной угрозе жизни, вяло переводит самолет на снижение. Не по-истребительски.
В Заполярье, насколько помню, вымораживание, т.е. кристализация воды находящейся в воздухе, иногда за счет дефракции и т.д., полоса может стать раком или боком, в зависимости от подсветки и садиться на нее бывает жутковато, если первый раз попал или не слышал о сим явлении. От лампочек идут световые столбы. Картина неописуема.
Почти за 5 лет на Аляске и не зать особенностей? Что-то не то.За 10 лет в Заполярье и немеряно налета над морем всяко насмотрелся. А для чего тогда опытные товарищи? Или у пин2осов все не по-русски?
Темнят америкосы!

wovan:

Интересный момент. Когда летчик, при явном отказе и потенциальной угрозе жизни, вяло переводит самолет на снижение. Не по-истребительски.
-----------
А как надо переводить на снижение с 15500м на М 1.23, переворотом? Он и так все делал быстро, даже не докладывал, как я понял. Левой рукой убрал на МГ, потом начал шарить искать кольцо EOS. Правой, продолжая разворот, перевел на снижение, в это время шторки и начали закрываться...


Смущает в отчете, конечно, вот это: "...Если бы лётчик из-за ограничения дыхания испытал гипоксию, это состояние сохранилось бы на протяжении всего происшествия, он не бы пришёл в сознание и не потянул бы джойстик назад в попытке вывести самолёт перед столкновением..."
Но практически, даже нетренированные придурки иногда способны быстро приходить в чувство:

http://www.youtube.com/watch?v ...

adekvat:

Например, является асфиксия (удушье) вариантом гипоксии или нет.


Это однозначно не гипоксия. Я не медик, но немного почитал - это по-русски лучше назвать удушением, т.е. полным прекращением дыхания и вентиляции лёгких. При гипоксии в том смысле, как мы ей представляем (см. перечень американского доктора), дыхание практически не нарушается. Думаю, что это была не асфиксия, хотя в отчёте и написано:

"Лётчик, наиболее вероятно, испытал чувство, подобное удушью (асфиксии). Он, вероятно, впервые испытал такое физиологическое воздействие." И т.д. про сужение внимания и т.п.

Почему не асфиксия? Потому что при асфиксии в организме сразу начинают развиваться изменения, приводящие через 2-3 минуты к остановке сердца. И обратного пути оттуда без посторонней помощи (искусственное дыхание) нет. Собственно, что тут выдумывать:

"Принято различать несколько фаз асфиксии. Первая фаза характеризуется усиленной деятельностью дыхательного центра. Наблюдается повышение артериального давления, учащение и усиление сердечных сокращений. Удлинен и усилен вдох (инспираторная одышка). Больные отмечают головокружение, потемнение в глазах, возбуждены. Наблюдается выраженный цианоз (синюшная окраска кожи и слизистых). Вторая фаза характеризуется урежением дыхания, нередко сопровождающимся усиленным выдохом (экспираторная одышка) и значительным замедлением сердечных сокращений (вагуспульс), артериальное давление постепенно снижается, отмечается акроцианоз (синюшная окраска конечностей). Третья фаза характеризуется временным (от нескольких секунд до нескольких минут) прекращением активности дыхательного центра, в это время артериальное давление значительно снижается, угасают спинальные, глазные рефлексы, наступает потеря сознания, развивается гипоксическая кома. Четвертая фаза проявляется редкими глубокими судорожными "вздохами" - так называемое терминальное (агональное) дыхание, продолжающееся несколько минут."
(c)Справочник по оказанию скорой и неотложной помощи

Поэтому его даже, на мой взгляд, не вполне верные, но осмысленные действия по выводу самолёта всему этому противоречат (даже если была первая фаза). Мне трудно представить этого лётчика конченым идиотом, так и не попытавшимся ослабить маску. Я думаю, он это сделал в первую очередь. А дальше, как я написал, по моему мнению, уже была гипоксия, к которой он оказался не готов.

vasilf, в-общем, не спорю. Все сводится к вопросу, на который ответа нет. Если он минуту не трогал управление машиной, то чем тогда занимался? Сначала искал кольцо, потом снимал маску и, возможно, ПНВ, пролистывал страницы индикатора для уточнения отказа или полез еще куда-нибудь? Или сидел и смотрел на прямую индикацию, думая о нелегкой судьбе простого американского летчика? А про высоту забыл, думая что ее еще очень много?
Однозначно знает только он.

adekvat, но когда тебе совсем хреново, кислорода на 30 сек., " пикировать" с 15км."с углом 5 град. Не понимаю такого действа.Нешибко бы он и "грохнул" на Аляске, перейдя звук, ниже какой-то высоты. С перегрузкой 1.5, креном 70, РУД ПМГ-типа тормозился?
А потом открыл глаз, а вокруг уже уголь.

wovan:

adekvat, но когда тебе совсем хреново, кислорода на 30 сек., " пикировать" с 15км."с углом 5 град. Не понимаю такого действа...
----------
Не совсем так. Первое. Н 15500, М 1.23, проходит отказ установки отбора воздуха от компрессора, по-русски пишу. В течение 30 после этого с пилотом будет еще все нормально, но после этого у него останется только кислород кресла, его надо включить кольцом сбоку на кресле. Но, вдобавок, через минуту от начала ситуации пойдет отказ всей СЖО, в т.ч и наддува.
Второе. У пилота самая хреновая ситуация - ему надо и немедленно вниз, из-за возможной разгерметизации, и перейти на авар.кислород. Казалось бы, чего тут сложного.. Он начал со снижения, когда он пытался включить кислород достоверно не установлено, но, судя по плавному управлению самолетом, он в это же время и искал кольцо но из-за неудачного расположения найти не успел и потерял работоспособность. Самолет неуправляемый пошел по спирали вниз.

adekvat:
Второе. У пилота самая хреновая ситуация

извините, ну как -то все за уши притянуто - дел -то включить аварийный кислород, а летчик с таким опытом - действует, как сопливый первокурсник в третьем самостоятельном полете...
чет не бьет

ASN, а Вы ветку перечитайте сначала, и отчет просмотрите, а то трем здесь по пятому кругу одно и тоже а Вы вдруг как из гипоксии вышли ))))

adekvat:
Вы ветку перечитайте сначала

а зачем?
этого не достаточно для оценки действий летчика:
- "У пилота самая хреновая ситуация - ему надо и немедленно вниз, из-за возможной разгерметизации, и перейти на авар.кислород. Казалось бы, чего тут сложного.. Он начал со снижения, когда он пытался включить кислород достоверно не установлено, но, судя по плавному управлению самолетом, он в это же время и искал кольцо но из-за неудачного расположения найти не успел и потерял работоспособность"?
30 сек "искать кольцо"?

ASN, если бы хотели знать ответ, то почитали бы о чем здесь люди говорят. А так с Вами общаться смысл какой )))

adekvat:
смысл какой )))

ТАК общаться действительно смысла нет.
я просто БУКВАЛЬНО отвечал на вашу ДОСЛОВНУЮ цитату.
если вы это напИсали, просто , чтобы что-нибудь сказать - я не виноват

ASN, что за перчатки были на пилоте и почему его обычные зеленые перчатки засунуты под лямку?

adekvat:
ASN, что за перчатки были на пилоте и почему его обычные зеленые перчатки засунуты под лямку?

странно, может я предыдущий пост в какой -то нечитаемой кодировке набрал?
пробую еще раз :
я отреагировал на эти слова - " В течение 30 после этого с пилотом будет еще все нормально, но после этого у него останется только кислород кресла, его надо включить кольцом сбоку на кресле."
затем - вот на это -" и перейти на авар.кислород. Казалось бы, чего тут сложного"
следующее - .. Он начал со снижения, .... но, судя по плавному управлению самолетом, он в это же время и искал кольцо"
затем - "найти не успел и потерял работоспособность""
мой вывод - я не верю, что ПОДГОТОВЛЕННЫЙ летчик за 30 сек не смог найти необходимый ему для выживания элемент оборудования кабины.
этот вывод я сделал на ОСНОВАНИИ ВАМИ ВЫШЕСКАЗАННОГО.
если вы писАли вышеприведенный текст, а думали в это время о зеленых перчатках - ПРИ ЧЕМ ЗДЕСЬ Я?

ASN, я еще и про обзор ПНВ думаю и что делать если его не хвататает под попу заглянуть и сколько времени требуется решить эту возможную проблему.
Можете не отвечать )))

adekvat:
про обзор ПНВ думаю

а я вот думаю, что если качественно, ДЛЯ СЕБЯ, проходить тренаж с оборудованием кабины на самолете - то и ПНВ не понадобится.
а вы как думаете?
можете отвечать-)))

adekvat:

сидел и смотрел на прямую индикацию, думая о нелегкой судьбе простого американского летчика?


Я написал и подумал. А кто он был такой, этот Хэни? Либо это сильный талантливый лётчик с большими амбициями, либо трусливый карьерист. Послужной список даёт основания для того и для другого заключения. При втором варианте выводы комиссии уже не кажутся мне такими беспочвенными.

В общем, нужно ещё раз хорошенько подумать. А пока то, что доктор прописал, из статьи про гипоксию, тоже есть над чем подумать (в отчёте сказано, что Хэни днём руководил полётами: The MP’s first event of the day was acting as the supervisor of flying (SOF)):

Одна из наиболее коварных форм гипоксии - фактически химическое отравление. OBOGS использует отбор воздуха, чтобы посредством ряда химических реакций и фильтров получить годный к употреблению кислород. Проблема при создании этого химического коктейля состоит в том, что иногда что-то идет не так, как запланировано. Отравление угарным газом считалось одним из самых опасных из возможных факторов, приводящих к гипоксии с участием OBOGS. Теперь же мы видим, что всё может быть сложнее, и не сводиться только к этому. Что за проблемы, которые "мутят воду" при определении инцидентов гипоксии? Они разные, но сосредоточимся на трёх: усталость, морская болезнь и пища.

Человек, уставший умственно или физически, обычно плохо переносит гипоксию - хотя бы потому, что он уже на границе снижения работоспособности. Эффекты усталости включают уменьшение бдительности, концентрации и объёма внимания; изменения в суждениях и способности к принятию решений и их точности; замедление времени реакции; и даже потерю памяти. Периоды микро-сна могут длиться четыре-шесть секунд, и вы можете даже не понять, что спали на ходу. Исследования показывают, что бодрствование свыше 20 часов приводит к ослаблению, эквивалентному наличию в крови алкоголя с концентрацией 0, 8 промилле. Поскольку усталость является симптомом гипоксии, становится всё труднее определить, вызваны ли симптомы гипоксией, усталостью или их комбинацией.

Морская (воздушная) болезнь - широкая категория признаков, группирующихся вокруг сенсорных несоответствий, которые могут повлиять на эффективность выполнения полёта, безопасность полёта и даже мотивацию к полёту. Около 50 % лётчиков временами испытывают воздушную болезнь, показатель для NFO (Naval Flight Officer – управляющие в полёте оружием или приборами) составляет 85%. Воздушная болезнь – это не всегда рвота. Общая усталость, недомогание (ощущение "не в духе"), потливость, головные боли - всё это симптомы воздушной болезни. Становится очевидным, что эти симптомы могут сильно "замутить воду" как за счёт сходства с симптомами гипоксии, так и за счёт совместного действия на лётчика гипоксии и воздушной болезни.

Факторы питания также могут играть определённую роль в имитации или обострении симптомов, вызванных гипоксией. Питание и пищевые добавки оказывают влияние на устойчивость к перегрузкам. Полчаса после еды вы чувствуете себя усталым, сонным или вялым, потому что столько времени требуется тонкой кишке, чтобы начать переваривать пищу. Туда идёт кровь, вместе с ней кислород и глюкоза. Следствием этого является лишение энергии остальных частей тела. Хотя на мозг всё это не влияет, это не следует считать оптимальным состоянием. Вялость проявляется ухудшением понимания ситуации и трудностями с концентрацией. Чтобы не допустить усталости, сонливости или вялости, можно попытаться есть меньше, но чаще, или планировать отдых после приема пищи.

adekvat:
Не совсем так. Первое. Н 15500, М 1.23, проходит отказ установки отбора воздуха от компрессора, по-русски пишу. В течение 30 после этого с пилотом будет еще все нормально, но после этого у него останется только кислород кресла, его надо включить кольцом сбоку на кресле. Но, вдобавок, через минуту от начала ситуации пойдет отказ всей СЖО, в т.ч и наддува.
Второе. У пилота самая хреновая ситуация - ему надо и немедленно вниз, из-за возможной разгерметизации, и перейти на авар.кислород. Казалось бы, чего тут сложного.. Он начал со снижения, когда он пытался включить кислород достоверно не установлено, но, судя по плавному управлению самолетом, он в это же время и искал кольцо но из-за неудачного расположения найти не успел и потерял работоспособность. Самолет неуправляемый пошел по спирали вниз.


Все что Вы говорите притянуто не только за уши, но и за одно "причинное" место внизу живота.

Через 30 сек. система отключает выработку нового кислорода, а старого - который уже выработан и хранится в 2-х литровом бачке-аккумуляторе (радиаторе) под давлением 20 атм. летчику хватает на 5 - 6 мин. полета. У нас на Су-15 под парашютом был в мельхиоровых трубках запас кислорода на случай катапультирования (0, 1 литра - 10 атм.), которого хватало при катапультировании с Н=20километров. Vу = 150 м/сек при снижении в кресле до 3000 м.
Поэтому "хреновой" немедленной ситуации перехода на аварийный кислород тоже не было.
Был бы день и были бы простые метеоусловия катастрофы 1000% при тех же самых действиях летчика - НЕ БЫЛО БЫ.
От обратного: неужели Вы считаете, что весь выработанный OBOGS кислород сразу же поступает для вдыхания летчику на самолете F-22? Неужели вы думаете, что кислорода OBOGS в каждый момент времени вырабатывается столько, сколько в данный момент времени летчику нужно для дыхания?

Ну и кому из-за неадекватности, и простейшего не знания предмета обсуждения, нужно уходить с темы?

denokan:

Хватит нести чушь о том, что я якобы говорил. Позорище. Скатиться до клеветы - это по-офицерски? Предлагаю немедленно принести извинения за чушь, прозвучавшую выше от якобы моего имени, а так же, за выдумки насчет тренажёра


Вы говорили:
1. "У меня в полете никогда и ни разу не возникали иллюзии".
2. "Пытался сегодня в полете поймать иллюзии, но не одну так и не увидел".
3. "Американские летчики никогда не теряли и не теряют пространственную ориентировку".
Вы, ДЕНОКАН, будете утверждать, что этого не говорили?

Итак в своем расследовании катастрофы F-22 произошедшей 16 ноября 2010 г. на Аляске я остановился на времени 19.42.57.
См отчет:
http://usaf.aib.law.af.mil/Exe ...

Давайте посмотрим на Fig.10
19.43.24. Летчик практически мгновенно, И ЭТО ПОСЛЕ СИЛЬНЕЙШЕЙ ГИПОКСИИ, как утверждают некотОрые здесь, создает перегрузку G=7, 5 единиц. Повторяю: создает перегрузку семь с половиной единиц почти мгновенно.
Думаю, что летчики прекрасно понимают, что это такое: создать рывком перегрузку 7, 5 единиц. Как и с какой силой надо для этого рвануть РУ.
Только не говорите: "Очнулся от гипоксии и рванул".
Не "рвут" так после гипоксии. Не "рвут" так и после отравления. После гипоксии (отравления) постепенно приходят в себя, начинают понимать свое положение и начинают плавно двигать РУ ПОСТЕПЕННО, именно постепенно, приходя в себя и увеличивая нагрузку.
Так "рвут" только тогда, когда увидел землю, восстановил ориентировку и рванул. Летчик понял в каком положении находится самолет и "рванул". Рванул на себя РУ, что бы вывести самолет из пикирования.
И ему бы удалось вывести самолет из пикирования - высоты и времени хватало.

adekvat:

wovan:

Интересный момент. Когда летчик, при явном отказе и потенциальной угрозе жизни, вяло переводит самолет на снижение. Не по-истребительски.
-----------
А как надо переводить на снижение с 15500м на М 1.23, переворотом? Он и так все делал быстро, даже не докладывал, как я понял. Левой рукой убрал на МГ, потом начал шарить искать кольцо EOS. Правой, продолжая разворот, перевел на снижение, в это время шторки и начали закрываться

Разрешите "встрянуть".
И еще раз повториться. Я бы не так снижался, а с ногой обратной крену не менее 70 град с перегрузкой около 3х, чтобы и вертикальная больше и скорость падала энергично. Но для этого надо к этому привыкнуть ранее и привыкнуть вписываться в полет на перехват или облет за 25-35мин. И привыкнуть к недостатку топлива и прожорливым движкам.Еще для этого надо иметь "фитнес", вполне просматиривается "то ли удушье, то ли отравление", может и гипоксия. Последствия и вылились в помутнении сознания при выводе, хотя при таких параметрах 99 процентов парень не выжил бы. Срослось все в одном месте для мужика, хотя скорость была дозвуковая (впрочем раптор и так показал чудеса с перегрузкой на сверхзвуке). Думаю опыт его нет смысла обсуждать, вполне нормальный по стажу работы и налету. Самый продуктивный возраст.И про тренажи врядли причина, еще не тот возраст и должность когда в разные дни и даже в смену прыгаешь с типа на тип, тогда стоит поискать грушу перед вылетом. Но кто это всегда делает? Я очень ретиво к тренажам отношусь, но и тто, не всегда делал имено это, приезжая в полк МиГарей после полетов на Грачах или Элках. Вроде как не самый главный момент. Не повезло парню, все сыграло в одну сторону. Для предпочтения "потери ориентировки"-слишком долго он он ее терял, сто раз бы определился, значит и с фитнесом что-то не так было. А ваще мы тут гадаем на кофейной гуще. Царствие ему небесное.

"скорость была дозвуковая " читать как "была бы"
=====
Алекс.:
Попробую еще раз высказать свое ( субьективное мнение)
..."Давайте посмотрим на Fig.10
19.43.24. Летчик практически мгновенно, И ЭТО ПОСЛЕ СИЛЬНЕЙШЕЙ ГИПОКСИИ, как утверждают некотОрые здесь, создает перегрузку G=7, 5 единиц. Повторяю: создает перегрузку семь с половиной единиц почти мгновенно.
Думаю, что летчики прекрасно понимают, что это такое: создать рывком перегрузку 7, 5 единиц. Как и с какой силой надо для этого рвануть РУ.
---- Не надо путать Раптор с Су17м3, где довольн дубовое управление, не знаю как на Су-15, но думает тоже дубоватое судя по его ограничениям по максимальной эксплутационной перегрузке.Хоть я не испытатель и не очень помню и знаю эту науку про тт к градинетам усилий по типам.:).


Только не говорите: "Очнулся от гипоксии и рванул".
Не "рвут" так после гипоксии. Не "рвут" так и после отравления. После гипоксии (отравления) постепенно приходят в себя, начинают понимать свое положение и начинают плавно двигать РУ ПОСТЕПЕННО, именно постепенно, приходя в себя и увеличивая нагрузку.
--------
не вопрос. Но и представьте себя в той ситуации, когда на подсознании, даже в эйфории, погимаешь, что аппарат несется вниз и непонятно куда, Тоже рванешь. Психология.


Так "рвут" только тогда, когда увидел землю, восстановил ориентировку и рванул. Летчик понял в каком положении находится самолет и "рванул". Рванул на себя РУ, что бы вывести самолет из пикирования.
----
О тож, согласен.Тут противоречие у вс с самим собой.
--

И ему бы удалось вывести самолет из пикирования - высоты и времени хватало.
--
Не хватало, расчитай дорогой истинную скорость и потерю за вывод с таким креном. И прикинь темп нарастания перегрузки и запаздывание летчика, оно все равно есть и при "мгновенном" "рванул ручку". Тут же не барышни сидят и авиасимуляторы. И тебе не хватило бы, в описанном случае атаки корабля с той высоты, при "том" угле пикирования и при той скорости, как было написанов "мемуарах". Мы тут все летчики и все можем при---ть ради красного словца. И все относимся к этому снисходительно. Но до поры до времени. И вообще-то, хоть и светлая, но ночь. Ну не все же в ПВО служили, где пилотам все пофиг и где в облаках ночью лейтенанты сложняк крутят? :) Дружеский шарж, без обиды. Если не нравится обращение на "Ты" тут же извинюсь. Для меня такое обращение в нашей летной "семье" естественное.
С уважением.

Сорри за очепятки. Еще забыл прибавить хоть пол-секунды время на точное прицеливание по кораблю. Грубое начинается на 3м развороте. :).

rook:
Разрешите "встрянуть".
И еще раз повториться. Я бы не так снижался, а с ногой обратной крену не менее 70 град с перегрузкой около 3х, чтобы и вертикальная больше и скорость падала энергично. Но для этого надо к этому привыкнуть ранее и привыкнуть вписываться в полет на перехват или облет за 25-35мин.


Согласен, зачастую так и снижалиь с потолка, но только ногу на Су-15 никогда не давали - движек нахрен сразу "сдохнет".
И все таки обратите внимание на его действия по созданию перегрузки при выводе на Н = 1650 м. После удушья или гипоксии так внезапно не выводят.

И отвечу на ранее заданный вопрос. Как ночью пикировать с Н=1500 м. с выводом на 150м.?
Стреляли мы много по земле из пушек. Полигон рядом, снарядов завались - 2 пушки ГШ-23 снизу подвешены. Проход над мишенями 100 м., по курсу стрельбы. Максимал или форсаж боевым разворот с набором 1500 м. Полет 10 сек. в горизонте. 3-й в горизонте, 4-й с полупереворотом выход на курс стрельбы, с пикированием 35 град. Высота 600 м. скорость 950 км/час. огонь, вывод, перегрузка 5 ед. - высота 200 м. И так 5 - 6 раз за вылет.
Было без проблем повторить маневр хоть днем хоть ночью, в любых условиях.

Алекс.:

Поэтому действия летчика Fig.10 уже не вызывает удивления.
19.43.24. левый крен - 80; пикирование - 50;. Летчик дает ручку влево, и одновременно берет РУ на себя, совершая уже ДВЕ ошибки.

Действуй летчик правильно на высоте 250 - 300 м. он вышел бы из пикирования, и перевел бы самолет в набор высоты - катастрофы удалось бы избежать.

19.43.24. высота 1650 м.; вертикальная снижения - 330м/сек.
1, 5 сек. - вывод вправо из крена. Потеря высоты 500 м. Высота - 1150 м. Угловая скорость вращения 60 град.
1 сек. (19.43.25, 5)РУ на себя, создание перегрузки - 7 ед., потеря высоты - 330 м. Высота 820 м.
1 сек. (19.43.26, 5)Пикирование 30 град. вертикальная снижения - 250 м/сек. Высота 570 м.
1 сек. (19.43.27, 5)Пикирование 15 град. вертикальная снижения - 150 м/сек. Высота 420 м.
1 сек. (19.43.28, 5)Снижение 0 град. Вертикальная снижения - 50 м/сек.- просадка. Высота 370 м.
1 сек. (19.43.29, 5)Горизонт 5 град. Вертикальная снижения - 50 м/сек. - просадка. Высота 280 м.
1 сек. (19.43.30, 5)Набор высоты 15 град. Вертикальная в наборе - 50 м/сек.
Итак при правильных действиях летчика, через 7, 5 сек он перешел бы в набор высоты.

Все расчеты выполнены с запасом.

26/12/2011 [16:05:44


Чем Вам не понравились эти цифры.

И отвечу на ранее заданный вопрос. Как ночью пикировать с Н=1500 м. с выводом на 150м.?
Стреляли мы много по земле из пушек. Полигон рядом, снарядов завались - 2 пушки ГШ-23 снизу подвешены. Проход над мишенями 100 м., по курсу стрельбы. Максимал или форсаж боевым разворот с набором 1500 м. Полет 10 сек. в горизонте. 3-й в горизонте, 4-й с полупереворотом выход на курс стрельбы, с пикированием 35 град. Высота 600 м. скорость 950 км/час. огонь, вывод, перегрузка 5 ед. - высота 200 м. И так 5 - 6 раз за вылет.
Было без проблем повторить маневр хоть днем хоть ночью, в любых условиях.

11/01/2012 [16:42:42]
===========
Блин, Александр или Леша, не знаю как звать. Поверь, я без подье--к. Да не надо меня учить как пикировать надо с 1500м, я все-таки с 77г в ИБА-ША.в ИА вернулся в 90х по совместительству.Мы старались над целью не проходить как ПВОшники, а сразу сходу атаковать с горки в первом заходе, непристижно по -другому, так, что не надо дорогой:). В ИА летают на полигон, а мы воевать на нем учились.Как и мы обозначали больше действия по ВЦ, чм реально готовились к БД по ВЦ (по крайней мере основная масса в большинстве полков ИБА) в отличие от ИА ФА. А кстати раз ты меня начал учить, могу рассказать как возил бывших ПВОшников на МиГ-23уб на перехват. 1 и 2 пуск и отвал, матом заставлял дальше сближаться и выполнить по 3 атаки применительно к стрельбе из пушки под ракурсом не менее 2/8 ( при этом, что истребитель из меня как пуля из г., по-большому счету).Ребята кстати неплохо были подготовлены, а некоторые и бои звеном крутили и сложняк. Но на МиГ-23мл, а не Су-15.Потом правда в ВВС попали, очень хвалили беззаботную жизнь в ПВО. Все от командиров зависит, как летчиков готовят, некоторые гнали перехваты, и на класс и в БД подготовка и опасностей меньше. Если надо тебе введу в пик. с 900м и угол пикирования 15-20 будет, но только в ручном режиме и при хорошей видимости цели, и только на пушку ( На Граче ваще можно с 600м с углом 20 работать в отличие от сверзвуковых торпед. Не в 1500 дело. А в том, что ты немного подзабыл. Нам старым пердунам простительно.:). От траверза к 3му минимальное время для угла 20-21сек на истинной 750-800. Для угла 30 - 18сек, ну 15 сек для тех, кто смыкаться потом любит.Но с углом 35 и высотой открытия огня 600м на приборной 950 )истинная будет плюс 40к/ч для МСА) выведешь или под землей с перегрузкой 5, 0 ИЛИ РП ОБОСРЕТСЯ ВМЕСТЕ С тобой. А ты описывал случай когда низ облаков был менее 600м. Как на цель вводил? Как вывалившись из облаков уточнить прицеливание успел при такой атаке и сколько тайму БК нажимал? А в курсе ИА ПВО была ночная стрельба из пушки, да еще в СМУ? Я же могу корешей из ПВО спросить. В ИБА даже в самом сильном КБП ИБА-75 не было.Только бомбы, И В кбп-86 ПО ПРОГРАММЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ (которой далеко не все занимались по - взрослому) только появилась ночная стрельба, в том числе УР ( дофига увидишь после схода чтобы кнюппелем навести), из-за этих УР ночных ( по нехватке пусков) и не сделал себе снайпера, снайперов больше в ИА и совсем больше у разведчиков с фотоаппаратом как основным АСП. Чуток путаешь дорогой. Время однако прошло.:).
Только без обид, здесь все вроде свои, без епанутых и невоспитанных любителей Пепси.
Зачем Denokan абыжаешь, на фиг ему наши понятия и задачи. Хотя трудно поверить, что человек ни разу глюки не ловил в ручном режиме управления. А может и не ловил. Маневры то не те, что в облаках с большими углами крена и тангажа, и после сапога не надо взгляд переносить на приборы и за "окошко". Главное лицом в закабинное пространство не зыркать в облаках, особенно размытых. Так, что мог и не ловить. А с какими углами безопаснее для атакующего из пушки работать по твердому пустынному грунту?

О, а зачем форсаж для набора 1500м перед атакой с ПВМ? Че, Су-15му мало двух моторов с 2ыя П-50-75? Говорю же подзабыл по древности. Скинуть бы лет 15, после первой ходки из африки купил бы себе лицензию "правильного" пилота и работал, хоть и в ГП, но с красивыми стюрами и за нормальные деньги до 65 лет.А так одни мемуары остались типа " 30 лет в правом пеленге". :).Еще и гипертнонию бы не заработал. В ПВО тоже 4 профболезни на букву "Г"?

rook:

О, а зачем форсаж для набора 1500м перед атакой с ПВМ


Во- первых даже мысли не было чему то Вас учить или поучать, только рассказать как было.
Во-вторых. я с 50 -го думаю и вы не старше, поэтому могу тоже на ты.
В-третьих первый вылет в смену, заправка самолета полная. До полигона - устье Куры 70 км., шли на форсажах, снижались на форсажах проходили над мишенями и затем боевой на форсажах. Оставалось топлива 3500 кг. начинали работать, а то как то тяжеловат если больше.
Выполняешь боевой, набор 1500 м., если видимость хорошая мишени на траверзе. Если не видишь, если в облаках и хрен с ними, никуда не денутся. Проходишь еще 10 сек. и выполняешь слитно 3-й и 4-й. в конце четвертого делаешь полупереворот и затягиваешь в пикирование (только ради бога без ног) выходишь на боевой курс лучше с углом 40 град. Мишень перед тобой даже если в облаках. Потом когда увидел мишень, под мишень подводишь 35 град. становится. 600 м. - огонь и сразу вывод, 200 м. горизонт и снова боевой. Единственно нас всегда предупреждали:"Увидел взрывы снарядов на земле катапультируйся, вывести уже не успеешь". А так нормально - всегда 200 м. уже в горизонте.
Все это я проделал ночью по американскому кораблю (1 января 1984 г.), только без стрельбы, а с имитацией. И затянул чуть-чуть третий, и вышел из пикирования на 150 м. чуть подальше, и довернул чуть на корабль когда его увидел, и на форсажиках над ним прошел, думаю обо....ись.

Алекся моложе на 2 года.Вот меньше и путаю, :). Извини, если что, что на "ты". Я ж говорю, скинуть бы лет 15.:). Ну если с гп для разгона на форсаже, то Су-15 меня вообще не парит.Ракетоплан какой-то, хоть и красивый.

Алекс:

Вы говорили:
1. "У меня в полете никогда и ни разу не возникали иллюзии".
2. "Пытался сегодня в полете поймать иллюзии, но не одну так и не увидел".
3. "Американские летчики никогда не теряли и не теряют пространственную ориентировку".
Вы, ДЕНОКАН, будете утверждать, что этого не говорили?

====

Да, я буду утверждать, что такими словами я никогда не говорил. Более того, если по первым двум пунктам, не учитывая отсутствие контекста, готов с радостью подтвердить, что разговоры на подобные темы были, но по п.3 - очередная наглая ложь с Вашей стороны.

Так что, требую сатисфакции за чушь про "Денокан тоже кричал, да я, да я никогда не завалюсь, а на тренажере "завалился" при простейших условиях.
Как говорится: "Не говори гоп...".

Жду.

vasilf:

любитель авиации:

Меня там история заинтересовала, когда лётчик не смог найти аварийное зелёное кольцо


Нормально перевести сможете? Не в двух словах, а с подробностями. Со всеми их "бульварами", "ночными пайками", "корзинами" и прочими военно-морскими словечками.



В ближайшие дни вряд ли, сорри. Я, хоть и в отпуске, но не дома, а в гостях - доступ к компьютеру ограничен. Да и в сленге их я тоже, если честно, не всё понимаю. Придётся Вам пока одному :-(