ASN:

Алекс.:
высший пилотаж: переворот-петля-полупетля

может быть я ошибаюсь , но эта связка стандартная и относится к сложному пилотажу и все курсанты ее выполняют


Я думаю, что Вы малеха-малеха ошибаетесь.
На Л-29 (39) его действительно выполняют курсанты.
На Су-15, как равно на МиГ-25 или Миг-31 все курсанты - "тормозят".
Летчики иногда выполняют.

К высшему пилотажу относятся фигуры с многократным вращением вокруг продольной оси с углами тангажа более 45 градусов, вертикальные восьмерки (там это тоже есть), все виды перевернутого пилотажа, колокол, поворот на горке и т.д.

А вообще то это я тормоз.
Посмотрел пока только что в вики.
Она говорит что кобра, колокол - это высший.
Ну жарят!!!

Акчурин А.П.:

Самолет красивый, а посадка его подобна метко брошенному лому. Только без обид. Летчиков, летавших на Су-15 уважаю...

В точку.

Алекс.:

А по первому пункту - кислород у летчика F-22 был. А вот в пространстве он завалился - это точно. И действовал по выводу из непонятного положения неправильно. А потому как прибор, который в правом нижнем углу, помог ему завалиться и "подсказал" действовать неправильно

Мне тоже на это похоже, скорее и то и другое

На Су-15, как равно на МиГ-25 или Миг-31 все курсанты - "тормозят".
========
На МиГ-21 и Су-7, 17 сложняк тоже курсанты выполняли.Значит тормозит самолет. А как это на ГОСах можно в контрольном полете делать то, к чему не прошел курсант подготовку?), В частях по КБП аналогично. Полет то не вывозной? Нарушители однако.

Алекс.:

F-22 имеет бачек-аккумулятор правда давление всего 20 атм. и емкостью 2 литра. В 19.42.37 перестал поступать кислород в бачек-аккумулятор. Но кислород то в самом бачке остался.
Такого количества кислорода достаточно и на 20 мин полета. Но в инситрукции дается с запасом: на 5 - 6 мин. Если маска хорошо подтянута - летчику легче дышать, так как кислород в маску поступает на выдохе. Поэтому называть отказ системы производства кислорода причиной катастрофы F-22 - ну не серьезно же.


Может это какие-то закрытые данные, но про эту систему на F-22 я ничего и нигде не нашёл. Судя по отчёту, никакого бачка там не было и хорошо подтянутая маска сыграла свою роль в том, что он убился. Никто не заставлял писателя отчёта употребить слова "эта маска", мог бы и без "эта" обойтись, а он ведь наверняка знает про эту систему всё. Снял бы лётчик кислородную маску - возможно, мы бы про этот случай вообще ничего не узнали бы. Но если бы - не считается. Хоть это и выглядит несерьёзно, но по отчёту всё к этому сходится.

Нашёл тут статью в Aviation Week и в ней немного подробностей, про OBOGS F-22 и про Cobham. Про OBOGS F-22:
"Осложняющим фактором, предполагает один наблюдатель, может быть то, что OBOGS F-22 (и F-35) являются "относительно простыми" системами"

Думаю, что простыми по отношению к системам от Cobham. Про её подразделение, занимающееся OBOGS, написано следующее:
"Cobham приобрела это подразделение в 2003 г., ранее оно было Bendix, затем Litton и впоследствии Northrop Grumman."
http://www.aviationweek.com/aw ...

Для справки: самую первую OBOGS разработала и испытала в воздухе в 1975 г фирма Litton. К чему я это всё? К тому, что у Honeywell и Cobham опыт в этой области несопоставим. Но у Cobmam есть тоже "относительно простая" система, которую ставят не на свои истребители (сильно подозреваю, что на F-22 Honeywell сделала нечто подобное):

http://www.cobham.com/media/75 ...

rook:

Вот говорила мама учись, а то в летчики пойдешь, вот и не знаю английского :)


Мне мама говорила - будешь лётчиком, а в результате получился инженер.)

vasilf, да в том и дело что народ толком не представляет себе о чем спорит. OBOGS не просто вырабатывает кислород, она формирует всю смесь для дыхания. Нет обогса и через 30 секунд в маске почти ничего нет. Тут действительно, возможно, лучше вообще от нее избавиться чем получить асфиксию. То что он не смог включить кислород кресла - косяк эргономики. В отчете так все и написано. Понеслось все по второму кругу..

adekvat:

vasilf, да в том и дело что народ толком не представляет себе о чем спорит. OBOGS не просто вырабатывает кислород, она формирует всю смесь для дыхания. Нет обогса и через 30 секунд в маске почти ничего нет.


Думаю, всех сбила с толку картинка OBOGS для F-16. В той системе и через 300 с всё в маске будет, потому что сделана она по уму. Отчёт ясно говорит о том, что на F-22 это не так, а почему-то примерно так, как сделано для F-5.

Тут ещё на одну статейку наткнулся. Заголовок, думаю, все поймут без перевода:

US Air Combat Command cancels all single-ship demo teams except one: "the F-22 is good for air shows. All other combat planes are good for war"
http://theaviationist.com/2011 ...

Как же он потом очнулся, если всё время был в маске без воздуха?

Как карась, вытащенный из воды 3 часа тому :).

vasilf:
"...Думаю, всех сбила с толку картинка OBOGS для F-16..."
-----------
Не всех, кое-кого.


любитель авиации:
"Как же он потом очнулся, если всё время был в маске без воздуха?"
----------
Скорее всего, он не вырубился до конца. Возможно, в маску продолжал ограниченно поступать воздух, но без кислорода от обогс. Возможно. Нам здесь можно только гадать, а все всегда понятно только некоторым или особо одаренным. Вот поэтому, что бы иметь хоть малейшее понятие о том, сидел ли он 10 км втихаря, соображая куда выводить, или потихоньку приходил в себя, ища и пробуя стик, и нужны нормальные записи, а не то что амеры выложили для открытого анализа всеми кому не лень. Во всяком случае, вряд ли он вообще успел проанализировать крен перед выводом, похоже что хватанул рефлекторно, как только прочухался.

May bee

Пардон за лишнее e. Когда не надо отправляется сходу.

2adekvat:

.....нужны нормальные записи, а не то что амеры выложили для открытого анализа всеми кому не лень. ..


самолёт почти вертикально, на сверхзвуке, воткнулся в землю, в месте падения два метра наносных осадочных пород сдуло до гранитного скального основания.

кто-нибудь вычитал в отчёте ссылку, что информация из уцелевших, при таком ударе!, накопителей, или всёже амеры работают с телеметрией?

rex, амеры рыли изо всех сил, установили состав крови и много чего подобного. Видимо, есть откуда снять инфу. Но телеметрия движений рулями.. вряд ли, смысл какой.

adekvat:
vasilf:
"...Думаю, всех сбила с толку картинка OBOGS для F-16..."
-----------
Не всех, кое-кого.
любитель авиации:
"Как же он потом очнулся, если всё время был в маске без воздуха?"
----------
http://theaviationist.com/2011 ...
Скорее всего, он не вырубился до конца.Возможно, в маску продолжал ограниченно поступать воздух, но без кислорода от обогс. Возможно. Нам здесь можно только гадать, а все всегда понятно только некоторым или особо одаренным. Вот поэтому, что бы иметь хоть малейшее понятие о том, сидел ли он 10 км втихаря, соображая куда выводить, или потихоньку приходил в себя, ища и пробуя стик, и нужны нормальные записи, а не то что амеры выложили для открытого анализа всеми кому не лень. Во всяком случае, вряд ли он вообще успел проанализировать крен перед выводом, похоже что хватанул рефлекторно, как только прочухался.

"Скорее всего, он не вырубился до конца" - говорите Вы.
Скорее всего он (летчик F-22) от экзогенной гипоксии и не вырубался. Говорю Вам я.
В маску воздух??? поступать без кислорода??? Это что там камин на дровах что ли заработал с закрытой створкой??? Что один СО2 пошел???

42.37 перестал вырабатываться кислород, и летчик тут же бамц и - гипоксия?
А теплообменник - накопитель - аккумулятор емкостью 2 литра кислорода тоже что ли перестал работать? Куда из него кислород делся?
Надуйте воздушный шарик кислородом, и как минимум 5 мин. для дыхалки вам хватит. Без всякой гипоксии.
А тут целый теплообменник с давлением 20 атм.
А теперь читайте внимательно:
http://theaviationist.com/2011 ...
Мера предосторожности после 12 инциндентов с симптомами напоминающими гипоксию от недостатка кислорода.
Это не гипоксия, а симптомы такие же как при гипоксии.
А что это может быть?
Да - "ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ". У нее точно такие же симптомы.
И как бы потеря сознания, и неправильные действия рулями управления, и заторможенность.
Да летчик просто не знает что делать, вот все это и проявляется.
А Вы все: "гипоксия, гипоксия".

adekvat:

Не всех, кое-кого.


Ну, тех, кто не поверил в его отключку. В декабре вышел свежий номер Approach (журнал по авиационной безопасности ВМС и МП США), прямую ссылку нашёл на одном их форуме. Он опять посвящён проблеме гипоксии - 5 новых статей на тему. Две написали врачи, эти прочёл без особого труда, чуть позже главное из этих статей перескажу. А с тремя остальными мне оказалось сложнее. Это рассказы лётчиков, которые там побывали - язык живой, разговорный, а мой уровень познаний в нём находится в районе плинтуса. Тому, кто такой язык понимает, за перевод скажу спасибо, а нет - тоже переведу, но за несколько дней. Страницы с этими статьями: 6, 9, 11, 14, 17.

Исходная ссылка: http://www.public.navy.mil/nav ...

Наша ссылка: http://narod.ru/disk/365193140 ...

Не всё, но кое-что уже понял, рассказы лётчиков - не девичье чтение. Лучше там не бывать.

vasilf, я к этой теме остываю. Здесь нет ни спецов по гипоксии/асфиксии и подобным премудростям ни достаточных технических подробностей по конкретной установке и обстоятельствам ап. ОБОГСы штуки сложные и зачастую капризные, и практически любой пилот может рассказать свою смешную историю про нее (и не одну). Самое хреновое, ее полный отказ, запирается дыхалка и сдувается ППК, забирая остатки давления, аккумулятора если нет то привет.
Спасибо за ссылки, почитаю позже.

PS
Про питание ППК конкретно на Рапторе не в курсе, от обогса или нет, но в данном случае, при отказе всего блока отбора воздуха, это и не принципиально. Думаю, схавает за пять секунд все остатки.

adekvat:

Про питание ППК конкретно на Рапторе не в курсе, от обогса или нет, но в данном случае, при отказе всего блока отбора воздуха, это и не принципиально. Думаю, схавает за пять секунд все остатки.


Насколько я понял, у них в любой системе весь воздух после отбора перед поступлением ко всем кабинным делам проходит через ECS, на случай атомной войны. В т.ч. и для ППК, который вместе с OBOGS единый комплекс. При отказе ECS уже ничего не принципиально.

Из первой статьи в Approach, как раз в тему:

Каждый раз, когда мы имеем дело с техникой, самоуверенность становится проблемой. Нам сказали, что техника в самолете умнее, чем мы, поэтому, если она говорит нам что-то, это не просто так. Мы легко принимаем эту информацию, когда все происходит, как ожидается, но мы также склонны её не замечать, когда это не совсем так.

В ситуации, когда есть частые предупреждения, такие как предостережение OBOGS FAIL, мы сразу не беспокоимся. Почему? Потому что это предостережение было замечено в большем количестве полетов, чем можно было запомнить. Как правило, оно возникает из-за того, что лётчик снял свою маску и забыл отключить подачу кислорода. При этом мы используем драгоценное время полезного сознания, пытаясь выяснить, есть ли на самом деле чрезвычайная ситуация, а не действуя так, как будто она уже есть.

vasilf:

adekvat:

Про питание ППК конкретно на Рапторе не в курсе, от обогса или нет, но в данном случае, при отказе всего блока отбора воздуха, это и не принципиально. Думаю, схавает за пять секунд все остатки.


Насколько я понял, у них в любой системе весь воздух после отбора перед поступлением ко всем кабинным делам проходит через ECS, на случай атомной войны. В т.ч. и для ППК, который вместе с OBOGS единый комплекс. При отказе ECS уже ничего не принципиально.


Разрешите немного поправить Вас.
Давление в ППК, как и в кабине создается не кислородом, а воздухом. Еск его очищает, но не регенерирут в кислород.
Часть этого очищенного воэдуха перерабатывают в кислород.
Кислород полученный из воздуха, подается только для обеспечения дыхания летчика.

Может я не совсем понятно выразился, но говоря слово комплекс имел в виду, что подача кислорода в маску и давления в ППК на этом самолёте согласованы и управляются одним устройством. О кислороде в ППК я не говорил.)

Тоже немного не так. Давление в ППК создается в зависимости от созданной перегрузки. Стоит специальный клапан.
Давление воздуха в кабине зависит от высоты полета.
Давление кислорода в маске не создается. Кислород подается к клапану в маске и "ждет" когда летчик выдохнет. На выдохе, открывается клапан и кислород поступает в маску для следующего вдоха.
Поэтому кислород, кроме как для дыхания, больше никуда не используется.

А теперь не пора ли полностью раскрыть истинную причину катастрофы самолета F-22 T/N 06-4125, пилотируемого capt Jeffrey Haney, и произошедшая 16 ноября 2010 г. на Аляске.
Я полностью исключаю виновность летчика, в отличии от официальной версии рапсследования UNAITED STATES AIR FORCE, и в дальнейшем докажу это.

Алекс.:

А теперь не пора ли полностью раскрыть истинную причину катастрофы самолета F-22 T/N 06-4125, пилотируемого capt Jeffrey Haney, и произошедшая 16 ноября 2010 г. на Аляске.
Я полностью исключаю виновность летчика, в отличии от официальной версии рапсследования UNAITED STATES AIR FORCE, и в дальнейшем докажу это.


Погодите немного. В рассказах морских лётчиков есть кое-что интересное. Мне тоже представляется, что его вины здесь не было.

Алекс.:

А теперь не пора ли полностью раскрыть истинную причину катастрофы самолета F-22 T/N 06-4125, пилотируемого capt Jeffrey Haney, и произошедшая 16 ноября 2010 г. на Аляске.
Я полностью исключаю виновность летчика, в отличии от официальной версии рапсследования UNAITED STATES AIR FORCE, и в дальнейшем докажу это.
===

Дак все же и так понятно. Там не было волшебного прибора с правильной индикацией. Пилот словил иллюзию и не смог привести ВС в нормальное положение.

Поправьте, если ход моих мыслей неверен.

За стол пора! Водка тоже постная.

denokan:
Дак все же и так понятно. Там не было волшебного прибора с правильной индикацией. Пилот словил иллюзию и не смог привести ВС в нормальное положение...
----------
Денис, спешить бесполезно, мы все должны пройти этот путь до конца:

"...adekvat:
Алекс.:
http://i47.tinypic.com/vsm788.jpg Адекват Вы или "неадекват", но не стоит так тупить и включать АЗС "дурак"а, вы же офицер.
----------
Алекс., вас так расстоило что я лишаю вас 5-6 страниц прелюдии и флуда и сразу перехожу к делу? Я просто сразу написал выводы, к которым вы хотели подводить нас мучительно медленно, наслаждаясь нашей тупостью. Не обижайтесь, Пантелеич, но вы им уже затрахали здесь всех. Еще агрессивный какой.. )))

24/12/2011 [11:45:32]..."

Да Денис, прежде чем показать, что произошло с летчиком F-22 хотел спросить именно у ВАС: "Что показывает прибор УВПД (ук. высоты и перепада давления) на Вашем самолете на высоте 11000м., или по Вашему на высоте 36000 ft.
Надеюсь на этой высоте Ваш самолет летает.

Алекс.:

Да Денис, прежде чем показать, что произошло с летчиком F-22 хотел спросить именно у ВАС: "Что показывает прибор УВПД (ук. высоты и перепада давления) на Вашем самолете на высоте 11000м., или по Вашему на высоте 36000 ft.
Надеюсь на этой высоте Ваш самолет летает.

===

Показывает перепад и высоту в кабине.

Хотелось бы все-таки, услышать ответ на свой вопрос - когда там denokan на тренажере иллюзию отхватил?

PS 41000 футов - и на такой высоте летает.

Всех с праздником!

В общем, вот, первое свидетельство:

Lt. Michael Huntsman:

Уже на высоте я осмотрелся и продолжил подъём. Двигатели были на боевом режиме, и на высоте около 28000 фт (8500 м) отказала ECS. Уши заложило и стало трудно дышать. Я не могу полностью рассказать обо всем, что произошло, но я помню ощущение головокружения и дезориентации. Это длилось около 10 секунд, затем возобновился нормальный кислород и поток от ECS. При дальнейшем подъёме на боевом режиме двигателей примерно 30-ю секундами позже снова отказ и опять пустая голова и головокружение. На этот раз ощущения остались даже после того, как поток от ECS нормализовался. Я смог сосредоточиться только на одном: лететь.

Ведущий скомандовал мне "Завершай", я, как эхо, повторил, в это время ECS опять отказала. Тогда ведущий для проверки повторил вызов на основной частоте и я ответил "Остановился". Я помню желание сообщить ведущему, что ощущаю гипоксию, но из-за своего замешательства не смог понять, как его вызвать на связь.

Я собрал внутренние силы своего мозга и предпринял немедленные действия по Hypoxia/Low Mask и Flow/No Mask Flow. Выбрал кислород от EOS и отключил OBOGS. Я начал постепенное снижение и первый раз с начала сбоев ECS посмотрел на давление в кабине. Я увидел 10000 фт (3000 м), что было в пределах ограничения 30000 фт (9100 м). Я сообщил ведущему, что ощущаю гипоксию. Он подозревал, что у меня что-то не так, и, хотя я в тот момент этого не понимал, решил прийти мне на помощь. Он сказал мне выбрать чрезвычайный кислород. Я ответил, что сделал это и что отключил OBOGS. Он приказал увеличить скорость снижения, чтобы давление в кабине было не ниже соответствующего высоте 10000 фт (3000 м). Из-за плохой погоды ниже 21000 фт (6400 м) решили сделать выравнивание на 22000 фт (6700 м), давление в кабине при этом соответствовало 8000 фт (2400 м). Я отключил EOS и снял маску. Примерно через 10 минут я почувствовал себя нормально. Я был уверен, что вышел из гипоксии, но в целом чувствовал себя процентов на 80.

Мы открыли карманный чеклист (PCL) и по вспомогательному радио рассмотрели чеклист для гипоксии. Обсудив моё состояние, решили, что я буду вести навигацию, во избежание необходимости управления нашей группой при снижении в облаках. Мы переключили частоты для связи с представителем эскадрильи и запросили помощь тыловой службы на корабле. У меня была возможность совершить посадку либо на корабле, либо примерно в 100 милях на авиабазе Atsugi. После обсуждения я настоял, что чувствую себя достаточно хорошо, чтобы совершить посадку на корабль.

Я начал снижение к высоте 8000 фт (2400 м) и снова включил EOS. Я выбрал неверный курс на авианосец, ведущий меня подправил. По его подсказке я также выпустил посадочный крюк, что сам я забыл сделать. Из-за очевидной путаницы в голове, я вновь тщательно перепроверил свой approach checklist. Я вновь снял маску и отключил EOS.

Я использовал частоту представителя эскадрильи, чтобы обратиться непосредственно к моему командиру. Он спросил меня о моём физическом состоянии. Я ответил, что чувствую себя нормально, только немного устал. И он принял решение о моей посадке на корабль. Неизвестно, чем бы всё закончилось в случае моего ухода на Atsugi.

Я начал заход. Как только я занял окончательную высоту 1200 футов, я, зажатый на автопилоте, снова потянул за зеленое кольцо. К моему разочарованию, я понял, что не полностью закрыл его в прошлый раз и запас кислорода EOS был исчерпан.

Я не получал ACLS или ILS, что означало, что я должен был действительно сосредоточиться на заходе. Я начал снижение рано, но только в трех милях я увидел ILS и понял, что иду ниже. Я исправил положение, управляя заходом с уже снятой маской.

После посадки, остановки и послеполетных документов - все было сделано по мышечной памяти - я обнаружил, что стою в комнате, немного запутался и чувствую себя очень усталым и вялым. Офицер сказал, что я должен пойти к медикам. "Где медики?" - спросил я.

Дальше поначалу не стал переводить, подумал ничего интересного. Потом посмотрел, всё-таки кое-что есть. После медосмотра на корабле этого лейтенанта сразу на вертолёте отправили в военно-морской госпиталь в Yokosuka. Там ему определили кессонную (декомпрессионную) болезнь 2-й степени (тяжёлая, с возможностью поражения нервной системы) и гипоксию, его тут же отправили на 5 часов в барокамеру на рекомпрессию (говорит, даже поспать ему там не дали).

Вот такая индикация...

vasilf:

Дальше поначалу не стал переводить, подумал ничего интересного. Потом посмотрел, всё-таки кое-что есть. После медосмотра на корабле этого лейтенанта сразу на вертолёте отправили в военно-морской госпиталь в Yokosuka. Там ему определили кессонную (декомпрессионную) болезнь 2-й степени (тяжёлая, с возможностью поражения нервной системы) и гипоксию, его тут же отправили на 5 часов в барокамеру на рекомпрессию (говорит, даже поспать ему там не дали).

Вот такая индикация...
----------
Ну он же спрашивал где медики? Потеря ориентировки налицо )))
Спасибо за интересный материал и ждем продолжения. Интересны любые подробности и технические детали. Со слов пилота, они могут регулировать подачу кислорода EOS и отключать OBOGS. И продолжать набор высоты по заданию, несмотря на очевидные проблемы с СЖО.. смелые люди.

adekvat:

И продолжать набор высоты по заданию, несмотря на очевидные проблемы с СЖО.. смелые люди.


Смелые... Где бы он сейчас был без своего ведущего (flight lead). Правда он благодарит его вместе с комэском и с медиками (это я сюда уже не стал).

Значит, привыкли уже что система глючная и не боятся, как я и говорил.

adekvat:

Значит, привыкли уже что система глючная и не боятся, как я и говорил.


Они тренируются. Там есть ещё одна благодарность этого лейтенанта - в адрес ROBD, тренировки с которой помогли ему распознать симптомы гипоксии и принять правильное решение. Этой системе полностью посвящена вторая статья, написанная врачом. ROBD на русский переводится как дыхательное устройство с ограничением подачи кислорода. Суть системы в том, что без барокамеры и без какого-либо изменения давления по отношению к уровню моря в маске создаётся дыхательная смесь, соответствующая по уровню кислорода подъёму на высоты до 30000 фт (9100 м). Т.к. не требуется изменение давления, систему очень просто использовать в обычных условиях для полётов на тренажёрах. Само собой, в любой момент предусмотрена возможность подачи 100% кислорода. При тренировках это (благодаря отсутствию изменения давления) позволяет избежать риска декомпрессии или кессонной болезни. Вот, в двух словах всё содержание второй статьи. Сейчас они создают подобную систему (как там названо, палатку) для тренировок многочленных экипажей.

Картинки есть в журнале во второй статье про гипоксию. Устройство с 2006 г выпускается серийно, сейчас уже его вторая версия ROBD 2. Вот его подробное описание, вместе с рядом статей на тему использования:

http://www.environics.com/prod ...

Так выглядит эта тренировка на сайте ВМС:

http://www.navy.com/.imaging/s ...

vasilf, этой штуке, ROBD, у нас сто лет в обед. Используется не столько для тренировок сколько на врачебных комиссиях.
Но, лучше, довести обогс до ума.

adekvat:

vasilf, этой штуке, ROBD, у нас сто лет в обед. Используется не столько для тренировок сколько на врачебных комиссиях. Но, лучше, довести обогс до ума.


Понятно. Я вот что подумал. Эти тренировки были введены у них в морской авиации в 2006 г. Очень похоже, что в их ВВС до этого случая ничего подобного не проводилось. В статье про устройство написано Licensed from U.S. Navy и больше ничего.

"Жить захочешь, еще не так раскорячишься".
Я спать. Как будет возможность, ждем продолжения перевода!

Читаю как какую-то научную фантастику. Вообще не понимаю, что у них происходит.
vasilf: спасибо за переводы!

adekvat:

Я спать. Как будет возможность, ждем продолжения перевода!


Вчерне второй рассказ прочёл. Там не страшно, не зря называется "На полпути к гипоксии", но есть интересные технические подробности, по которым возникли вопросы. Завтра просплюсь, переведу и задам их всем.)

wovan:

Читаю как какую-то научную фантастику. Вообще не понимаю, что у них происходит.


Уже абсолютно точно, до случая с Хэни всё это происходило только в морской авиации. Регулярные тренировки на лётных тренажёрах с имитацией отказов кислородной системы и отработкой действий в таких ситуациях. Вот общедоступная фотография от US Navy:
http://commons.wikimedia.org/w ...

В ВВС США только после этого случая и только с прошлого лета стали у себя внедрять подобные "инновации". Как положено, первым "новую технику" (которая в ВМС США уже 5 лет используется регулярно) стало осваивать начальство (фото в статье):

"Это классический пример того, экономить деньги с помощью технологий и повышения качества подготовки" - сказал генерал-лейтенант Frank Gorenc, командующий 3rd Air Force, опытный летчик с более чем 4100 часов налета, который недавно тренировался с ROBD и HFT.
http://www.usafe.af.mil/news/s ...

HFT - hypoxia familiarization trainer, тренер ознакомления с гипоксией.
http://www.hypoxic-training.co ...

Меня там история заинтересовала, когда лётчик не смог найти аварийное зелёное кольцо для подачи кислорода (Where’s the Green Ring?). Он, поняв, что система дала сбой, хотел дёрнуть зелёное кольцо, как и положено по инструкции, но вдруг обнаружил, что совершенно не помнит, где оно находится. Т.е. он примерно представлял, что оно где-то внизу у кресла, даже вспомнил, как видел его каждый раз при посадке в кабину, но нащупать никак не мог. Посмотреть мешал шлем и костюм. Он реально запаниковал, т.к. понял, что если за 5 секунд не найдёт кольцо, то ему конец. Пытался даже даже под обивкой сиденья шарить - ничего. (I was literally lifting up the seat cushion looking for it.) По связи ему пытались подсказать и кричали "у левого бедра! у левого бедра!", но он ничего не соображал. Потом увидел просвет в облаках, и такая там была красота!.. Ну, он и решил, что просто снижаться в этот просвет, о чём и доложил. А ему всё орут :"Слева, возле защёлки ремней" (если я правильно понял). Тут он вспомнил, где эта защёлка, протянул туда руку и нащупал, наконец, заветное кольцо.

У нас в кабинете у дока стоял аграменнный ящик "Физиолог", а сауна напротив, так вот после 3-4 ст.., пардон, захода в парилку, извращались на сим чуде. Интересные данные наблюдались...

Пример из нашей жизни. Рассказал мне его в Саваслейке человек прошедший через потерю сознания. За давностью лет могу детали путать, как то высота или еще что. В общем полетел он на потолок , на 14 000м почувствовал, что дышит как рыба на берегу, воздуха не хватает, глянул на манометр, а там практически ноль. Давай экстренно снижаться, стало темнеть в глазах, решил перейти на кресло (происходило это на Су-27, после переучивания с МиГ-23), а уже не соображает вообще ни чего, обороты на МГ в режиме стабилизации угловых положений АВТОМ нажата(включил поскольку мысли путанные пришла эта в голову, повезло), давай шарить рукой искать «бобышку». Да годы полетов на МиГ подвели, он бобышку левой рукой искал (как на МиГ-23), а она справа. Выключился. Пришел в себя на 5000(точно не помню, может ниже или выше), не долго в отключке был. Голова тяжелая мысли путаются кое- как собрался, зашел сел. Последствия: - потеря памяти, не полная, а так просто стал забывать, что происходило с ним, что делал, цифры который всегда знал, не мог заставить себя выучить их снова. Последствия стали проходить только примерно через год. Вот такая гипоксия.

Ниже второй рассказ, только то, что относится к гипоксии. Вопрос один. Когда переводил первый, перевёл "ECS surged" как "отказ ECS". Из этого текста выходит, что у ECS есть два вида отказов: surging-ECS и ECS-degrade. Кто что может сказать по этому поводу?

Lt. Tyler Wilson

Читая книгу отклонений при техобслуживании самолета (ADB), мы отметили несколько нареканий surging-ECS, и некоторые замечания ECS-degrade, все они были устранены и об этом были сделаны соответствующие записи.

Запуск прошёл без осложнений, единственное исключение было в том, что, как только мой WSO (Weapon Systems Officer) включил свой передний контрольный дисплей (UFCD), тот перегрелся и сгорел. Вместе с WSO мы решили, что уже все свои проблемы получили заблаговременно. Ремонтники затребовали новый дисплей, заменили его, и мы были готовы к запуску через несколько минут. После повторного запуска мы взлетели и продолжили миссию.

Это была самая ясная ночь, которую я видел в Афганистане: ни облачка на небе, никаких пыльных бурь, никакого тумана, один лишь прозрачный воздух. Через четыре часа и два танкера пришло время возвращения на базу (RTB). Один лишь последний страшный ночью танкер KC-135 и можно отправляться домой. Мы отправили нашего ведомого на танкер первым, в то время как мы остались сзади, чтобы помочь нашему совместному воздушно-тактическому диспетчеру (JTAC) с любыми задачами в последнюю секунду перед завершением совместных воздушно-тактических запросов (JTAR). Мы встретились с ведомым на танкере, когда он отходил после заправки. Всё было отлично рассчитано, нам требовалось только примерно 7000 фунтов, чтобы прибыть домой вовремя, и не снижаясь.

После подключения я расслабился, зная, что уже очень скоро получу свой полуночный паёк. После заправки чуть больше половины своего топлива, я услышал позорный “deedle-deedle”-тон основного предупреждения. Мой WSO сообщил, что наша бортовая система производства кислорода (OBOGS) выдала предостережение об отказе. Меня это не обеспокоило, потому что я видел это предостережение в большем количестве полетов, чем я смог бы вспомнить. Вы обычно получаете такое предостережение, когда лётчик или WSO снял маску и забыл выключать кнопку потока кислорода. Мое внимание осталось на Iron Maiden. Нужно было еще приблизительно 500 фунтов топлива, чтобы уже лететь домой.

Прошло несколько секунд, пока WSO спросил, одета ли у меня маска. Я ответил, что одета и спросил, как у него. Он ответил, что у него тоже. Поняв, что мы оба в масках, мы проигнорировали простое решение и попытались устранить то, что, как мы думали, было ложным предупреждением. У нас обоих в масках был хороший поток, давление кабины держалось стабильно на 8000 фт, и мы чувствовали себя “очень хорошо.” Мы сообщили нашему ведомому, который сказал, что если кто-то из нас почувствует в себе странности, следует об этом сообщить. Как только он отключил свой микрофон, я почувствовал, как моё лицо покраснело. Кожу стало покалывать, и меня вместе с WSO накрыла волна внезапной сонливости, точно так же, как это происходило при тренировках с ROBD во время медицинского обследования.

Мы быстро поняли, что это было не случайное предупреждение, а настоящий, полновесный, без каких-то шуток, отказ OBOGS. Я сразу же отвалился от танкера и потянул зелёное кольцо EOS. Ведомый сообщил на танкер, что произошло аварийное отсоединение.

Окончание второго рассказа:

Прошло полторы минуты, прежде чем мы выполнили все пункты экстренных мер при отказе OBOGS:
1. ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЙ КИСЛОРОД, ЗЕЛЕНОЕ КОЛЬЦО(А) – ВЫТЯНУТЬ
2. ПОТОК КИСЛОРОДА, КНОПКА(И) – ВЫКЛЮЧИТЬ
3. НАЧАТЬ БЫСТРЫЙ СПУСК ДО ДАВЛЕНИЯ В КАБИНЕ НА УРОВНЕ ВЫСОТЫ 10000 ФУТОВ

Мы узнаём важность знания и холодного выполнения написанного жирным шрифтом с самого начала лётной подготовки, но когда пытаемся сделать эти шаги в условиях, менее, чем оптимальных, это легче сказать, чем сделать. Я вытащил зелёное кольцо без проблем, но отключить поток кислорода оказалось труднее, чем я ожидал. Я думал, что я его отключил, но на самом деле я только нажал на кнопку без её перемещения. Через несколько секунд мой WSO вышел из этого состояния и вновь почувствовал себя нормально. Я, однако, всё еще был немного не в себе и не мог понять почему.

Мой WSO повторил написанное жирным шрифтом, чтобы удостовериться, что мы с ним читаем одно и то же. Когда он спросил, выключил ли я свою кнопку потока кислорода, я бессвязно что-то пробормотал. Он тогда приказал мне проверить, действительно ли я её выключил. Я физически повернулся, чтобы посмотреть на неё и понял, что я не полностью повернул кнопку на выключение. Тогда я её всё-таки выключил и начал получать хороший поток 100-процентного кислорода от моего чрезвычайного кислородного баллона.

Пелена гипоксии начала приподниматься. Вскоре я чувствовал себя достаточно хорошо, чтобы вернуться на корабль. Мой ведомый сказал, что возвращение на корабль – это не очень хорошая идея, и мы все согласились вместе начать движение в сторону Кандагара. Мне было немного стыдно, но я согласился, потому что это было умное решение. Я передал ему права ведущего для координации в воздухе, а сам занял физически лидирующее положение, чтобы первым зайти на посадку.