vasilf, я опять временно без доступа к отчету. Успел прочитать задание на полет, но потом где-то мельком понял, что из-за опоздания с вылетом, план был недовыполнен, там одна дозаправка из двух сорвалась, или еще что-то?
Насчет вывода из пикирования, действительно, зря я удивлялся, после гипоксии чудес, видимо, не бывает..

adekvat:

Да, Алекс., я был невнимателен, на крен вообще не обратил внимания. Понимаю, перечеркнул этим все выводы официальной комиссии. Вижу, вы вполне удовлетворены своею наблюдательностью )) Дальнейших вам успехов ))


При этом я не сказал, что виноват летчик и не "глумился" над ним.
Здесь нет вины летчика. Это беда всех летчиков летающих с "прямой индикацией".

Там и тогда, где и когда, в полете в сложных метеусловиях летчик попадает в непонятное положение "прямая индикация" усугубляет ситуацию, и "подталкивает" к катастрофе.

Ну а официальная комиссия, мягко говоря, не акцентировала внимание на этом, иначе пришлось бы обвинить производителя. А так: "летчик виноват" и все нормально. Вот кто глумится над летчиками.

American volk, не надо грязи - к примеру, я на 12000-13000 футах с заметной физической нагрузкой (катаючись на доске в Колорадо) вполне нормально себя чувствую. При этом в жизни не курил и особой физической подготовкой не отличаюсь.

При этом я не сказал, что виноват летчик и не "глумился" над ним.
----------
Ну да ))) Он, всего навсего, неподвижно просидел 10 км пикирования не потому что был в отрубе а просто думал в какую сторону выводить.
Алекс., если бы это была первая ветка.. Я хорошо вас знаю на этом форуме, Пленцов (ваши имя-отчество даже фильтр не пропускает), и ваш изысканный троллизм кормить, все-таки, не хочу. Не выпрашивайте.

31 год, капитан, в ВВС с 2003 г. Остались жена и две дочери. Здесь есть фото, ссылки и некоторые замечания к отчёту:


В пинципе возраст расцвета. 9 лет в строевой части. Уже соображающий, а не просто летающий.

rook, спрашивали про задание? Подробности требуют времени что бы вникнуть, а я давно английским не занимался, понял что две тройки F-22 должны были ночью выполнить атаки НЦ JDAMами (мелкокалиберные спутниковые бомбы) в двух последовательных миссиях, по пути замочить четырех F-16, сделать пару дозаправок и отработать тактические приемы по отходу в стратосфере. Из-за сильного ветра вылет задержался и что они там успели или нет и реальное ли было бомбометание и что там за отказы были (еще до тех самых отказов) разберусь попозже, если vasilf не поможет ))). Может чего упустил, кто силен в языке просьба не пинать )))

adekvat:

При этом я не сказал, что виноват летчик и не "глумился" над ним.
----------
Ну да ))) Он, всего навсего, неподвижно просидел 10 км пикирования не потому что был в отрубе а просто думал в какую сторону выводить.
Алекс., если бы это была первая ветка.. Я хорошо вас знаю на этом форуме, Пленцов (ваши имя-отчество даже фильтр не пропускает), и ваш изысканный троллизм кормить, все-таки, не хочу. Не выпрашивайте.


Я!!! Вас прошу!!!
Я ткнул Вас в некомпетентности раз.
Потом второй раз.
Могу и в третий, и в четвертый.
Неужели уже и тролли могут делать это с Вами.

adekvat:

rook, спрашивали про задание? Подробности требуют времени что бы вникнуть, а я давно английским не занимался, понял что две тройки F-22 должны были ночью выполнить атаки НЦ JDAMами (мелкокалиберные спутниковые бомбы) в двух последовательных миссиях, по пути замочить четырех F-16, сделать пару дозаправок и отработать тактические приемы по отходу в стратосфере. Из-за сильного ветра вылет задержался и что они там успели или нет и реальное ли было бомбометание и что там за отказы были (еще до тех самых отказов) разберусь попозже, если vasilf не поможет ))). Может чего упустил, кто силен в языке просьба не пинать )))

===========
Да, не хило.
-----------

Я!!! Вас прошу!!!
Я ткнул Вас в некомпетентности раз.
Потом второй раз.
Могу и в третий, и в четвертый.
-----------
http://www.youtube.com/watch?v ...

Короче отечаю еще раз на вопрос Алекса, развернуто уже не буду по всем точка. Ждля меня было трудно определить количественно параметры крена и тангажа, поскольку рисунки мелкие и нечеткие. Индикация авиагоризонта электронного все-таки хуже, чем на Элбитовских машинах, не видно где верх у силуэта самолета, он нечеткий в восприятии, линии углов тангажа не имею(или не видно "усов" помогающих определить верх-низ. Для них это дело привычки, мне сложновато, если не ткачетсвенно а количественно определять. Легко спутать крен 30 левый и 120 правый.
1- еачало создания крена 45 вправо без углового вращения.Это "без" начало тропы в никуда
2- тангаж -5 крен около 50, самолет потихоньку валится вправо и вниз пока пилот думает, что делать, кстати ручка аврю кислородного прибора как и у нас слева на чашке сидения, не х там ее долго искать, если не с Ан-2 переучился вчера, у всех там.!!! Не тиакой уж и перец, если не уснул постепенно наглоташись паров какого-нибудь нитрогликоля.
3 - Тангаж окло 15 крен орколо 70-75 правый.По тексту почему-то 44 тангаж и 30 крен АХЗ. АВозможно не там или нетак перевел.Мой англ онли рэйдио коммьюникейшн для милитари в африке и договориться с мамушкой за 5 баксов в музей прикладных исскуств сходить вместе.
Перегрузка 1, 4-летчик еще шевелимтся значит высота около 13=14 т.м наскидку.
4 - правый крен со снижением Ny 0.8-летчик спит или не знает что делать
5 - проснулся-дача рудей и ручки вправо-вращение вправо крен 45-50 тангаж как по картине 25-30 (перед тем подтЯнул и уменьшил тангаж с пер.1.4, мэй би)
Дальше в следующем посту, может не влезть.

vasilf:
rook:
Опять огромный пост вроде отправился, но не прошел.Нет его. Сначал робот из-за плохих слов не пропускал, самое плохое было "срань" из-за компрессора.Больше не буду, в своих выводах уверен и могу обосновать. Но в лом 3й раз

Перед тем, как жать на кнопку Отправить, нужно
1. выделить мышью всё написанное,
2. ткнуть в это правой кнопкой мыши и выбрать Копировать.
2а. Открыть "Блокнот" ткнуть в него той же правой кнопкой мыши и выбрать "Вставить".
(т.е. на всяк случай все много-записанное останется в "Блокноте", который можно при желании и сохранить)
3.
4.
5.

Да так и делаю, н теперь говрит робот, что ошибка 1, плохие слова. Проверил 3 раза, неьт плохих, Он терминологию за мат принимает, сейчас скину на мыло adekvat, может он вставит

adekvat:

Успел прочитать задание на полет, но потом где-то мельком понял, что из-за опоздания с вылетом, план был недовыполнен, там одна дозаправка из двух сорвалась, или еще что-то?


Ничего там особенно не срывалось. План предусматривал, что 6 F-22 двумя группами по 3 самолёта (позывные Jake 01-03 и Rocky 01-03), всё это были дружественные силы Blue Air, преодолевая противодействие 4-х F-16 с авиабазы Eielson, изображавших вражеские силы Red Air (позывные Mig 01-04), должны были произвести первую атаку наземных целей бомбами JDAM с преодолением противодействия, затем вторую - без него. Планировалось две дозаправки - перед первой атакой и по завершению второй. Из-за задержки вылета план дозаправок был изменён на одну дозаправку после выполнения первой атаки. Основное внимание в отчёте уделено группе Rocky 01-03, т.к. у ведущего был позывной Rocky 01, у Хэни - Rocky 03. Первая атака и дозаправка прошли для всей группы без каких-либо событий. Потом возникла какая-то проблема с Rocky 02 (который дозаправился первым), как написано в отчёте, не связанная с авиационной безопасностью. Поэтому вторую атаку он выполнил в одиночку. Ведущий группы и Хэни вторую атаку, профиль которой был "большая высота/большая скорость" с отступлением на юг, выполнили вместе. После тактического маневрирования ведущий дал команду возвращения на базу. Во время манёвра для соединения с ведущим, всё и произошло.

rook:

31 год, капитан, в ВВС с 2003 г. Остались жена и две дочери. Здесь есть фото, ссылки и некоторые замечания к отчёту:

В пинципе возраст расцвета. 9 лет в строевой части. Уже соображающий, а не просто летающий.


Если точнее, то 7 с лишним лет, из них 4, 5 года - на этой авиабазе на Аляске.

сейчас скину на мыло adekvat, может он вставит
-----------
rook, я до того мыла доберусь только вечером, с мобильника почему-то на него зайти не могу.
Насчет индикации можно много чего рассказать, и про ту и про эту, только в данном случае, причина не в ней. Стик он, похоже, еще неполностью очухавшись, просто схватил полностью, а из-за боковой его установки, получилось на себя-влево. Для нормального разговора записи нужны, это все примерно да около.

.....преодолевая противодействие ..... изображавших вражеские силы Red Air (позывные Mig 01-04)....


он вовсю готовился воевать с "МиГами", а кто-то размазывал сопли и пытался высказать соболезнования.
изучать надо врага, его слабости и уязвимость техники, а не состав семьи...

rex:

он вовсю готовился воевать с "МиГами", а кто-то размазывал сопли и пытался высказать соболезнования. изучать надо врага, его слабости и уязвимость техники, а не состав семьи...


Всё надо изучать, где есть чему научиться. Не в авиационную тему, но прочтите вот это, для обучения и общего развития:

August 21 2000
ДОБЛЕСТНЫМ ВОИНАМ КУРСКА
от подводников ВМС США и всего мира…

Нос к носу глаза в глаза мы встречались друг с другом под безмолвными водами. Невидимые, незамеченные и неизвестные большинству наших соотечественников ради которых мы шли туда что сберечь и защитить их. Когда-то враги затем настороженные наблюдатели а сегодня просто братья…

Только мы как немногие лишь сегодня могут начать осознавать знаем полную меру и величину той жертвы которую Вы приносили своей стране когда заступали на службу. Мы знаем изолированность и одиночество которое Вы испытывали ради того чтобы другие могли мирно жить со своими семьями.

Мы знаем потерянные годы жизни наших детей без отцов и руки любимых остававшиеся пустыми. Мы знаем непрощающую враждебность стихии в которой Вы жили равную лишь тому когда улетают в космос не на дни не на недели – на месяцы в итоге. Нам известно и то чувство которое присутствовало в глубинах Вашего сознания что Вы ходите по чреву зверя. Капризного зверя который с трудом переносил Ваше в нем присутствие. Такого который в любой момент мог решить позволить самой незначительной шестерёнке дать сбой и поглотить Вас как это и случилось. Нам понятны те невысказанные опасения и мысли которые возникали у Вас от возможности подобного. Нам знакомо и то тесное товарищество и та взаимосвязь Вашего экипажа когда все зависят друг от друга и стараются сделать все возможное с какими Вы вместе встретили тьму холод тишину и сокрушающие глубины. Немногим мужчинам выпадает честь познать дух этого.

Разделяя с Вами это братство в эти долгие дни неизвестности мы были рядом с Вами возможно не бок о бок но конечно же духом и в мыслях наших. В этот день с благодарностью что хоть что-то стало известно или как минимум с молитвой о том что милостью Божьей все Вы даже не успели осознать свою судьбу в еще меньшей мере испытать ее мы воспринимаем необратимость Вашего ухода. Туда но по воле Божьей уйдет каждый из нас поэтому мы все стоя салютуем Вам… наши павшие братья.

Сейчас наши мысли и чувства обращены к тем кто любил Вас и остался без Вас в этом мире. Наши молитвы призывают дать и силы и утешение в той боли и горечи которые они испытывают.

Мы надеемся что урок который должен быть извлечен из Вашей смерти и последней жертвы будет наконец усвоен всеми нациями и особенно Вашей. Что он будет принят близко к сердцу теми людьми которые могут устранить причины и не допустить повторения подобного с тем чтобы Ваша смерть была бы не напрасна и может быть когда-нибудь уберегла бы кого-то из братьев от подобной судьбы.

Как бы то ни было с почетом и уважением мы сохраним живую память о Вас также как мы это делаем в отношении своих моряков которые ушли в Вечный поход…

Raymond (Rusty) W. Trent Jr. MM2 (SS)
U.S.S. Thomas A. Edison SSBN 610 (G)

Оригинал здесь: http://diodon349.com/Stories/S ...
Перевод сделан нашими с форума РПФ.

Все становится понятным при переходе из положения на Fig.5 время 19.42.53 к Fig.6. 19.42.57.
F.5 19.42.53. - крен правый - 45; пикирование - 35. высота - 11300м., вертикальная - 190 м/сек. число М-1, 35. Двигатели - полетный малый газ (ПМГ)
Простейшая ситуация. Никакой гипоксии. Все по плану.
В следующую секунду летчик (самолет в правом крене) дает РУ вправо. Самолет увеличивает правый крен.
F.6 19.42.57. (через 3 сек.)- крен правый уже 130 град.; пикирование -40. самолет начал выполнять не просто крутую спираль, а нисходящую полубочку.
Все: пространственная ориентировка летчиком полностью потеряна.
Летчик совершил классическую ошибку. Перепутал направление вывода из крена.
На земле, на тренажере, при выводе из сложных положениий 90% летчиков, при использовании "прямой индикации", совершают данную ошибку.
В воздухе это приводит к катастрофе.

2vasilf:
August 21 2000
ДОБЛЕСТНЫМ ВОИНАМ КУРСКА
от подводников ВМС США и всего мира…

Нос к носу глаза в глаза мы встречались друг с другом под безмолвными водами....


U.S.S. Thomas A. Edison SSBN 610 (G) - заложена в 1959, в составе флота с 1962, выведена из боевого состава в 1981.
Ветераны они такие сентиментальные...

Однако ребятки с "Толедо" и "Мемфиса" помалкивают до сих пор. Как и наши с "Петра Великого", береговые ракетчики и авиаторы, которые в тотже день пуляли по "...полигонам в акватории Баренцева моря...".

Поэтому действия летчика Fig.10 уже не вызывает удивления.
19.43.24. левый крен - 80; пикирование - 50;. Летчик дает ручку влево, и одновременно берет РУ на себя, совершая уже ДВЕ ошибки.

Действуй летчик правильно на высоте 250 - 300 м. он вышел бы из пикирования, и перевел бы самолет в набор высоты - катастрофы удалось бы избежать.

19.43.24. высота 1650 м.; вертикальная снижения - 330м/сек.
1, 5 сек. - вывод вправо из крена. Потеря высоты 500 м. Высота - 1150 м. Угловая скорость вращения 60 град.
1 сек. (19.43.25, 5)РУ на себя, создание перегрузки - 7 ед., потеря высоты - 330 м. Высота 820 м.
1 сек. (19.43.26, 5)Пикирование 30 град. вертикальная снижения - 250 м/сек. Высота 570 м.
1 сек. (19.43.27, 5)Пикирование 15 град. вертикальная снижения - 150 м/сек. Высота 420 м.
1 сек. (19.43.28, 5)Снижение 0 град. Вертикальная снижения - 50 м/сек.- просадка. Высота 370 м.
1 сек. (19.43.29, 5)Горизонт 5 град. Вертикальная снижения - 50 м/сек. - просадка. Высота 280 м.
1 сек. (19.43.30, 5)Набор высоты 15 град. Вертикальная в наборе - 50 м/сек.
Итак при правильных действиях летчика, через 7, 5 сек он перешел бы в набор высоты.

Все расчеты выполнены с запасом.

Глупый вопрос. А у них приведения к горизонту нет? Кнопочки такой на РУС.

wovan:

Глупый вопрос. А у них приведения к горизонту нет? Кнопочки такой на РУС.

26/12/2011 [16:11:19]


Если Вы предположим не пьете, зачем Вам покупать водку?
Если у них нет проблемы: "Потеря пространственной ориентировки", зачем им кнопочка на РУС "Приведение в горизонт"?

rook, отписался, извини что поздно..

2 Алекс.
Если у них нет проблемы: "Потеря пространственной ориентировки", зачем им кнопочка на РУС "Приведение в горизонт"?

"О чем это Вы, Штирлиц?"

"Поскольку из 323 аварий и катастроф в ВВС США за период 1991-2000 г.
более 20% связаны с нарушением пространственной ориентацией (НПО) (Darenport, 2000) руководство США выделяло более 300 миллионов долларов на исследование проблем разработки
средств противодействующих дезориентации. По оценке специалистов 89% событий НПО в авиации общего назначения имеют фатальный исход (Nail, 1999)."

20%??? Многовато, у нас столько не было, даже страшно подумать. При том, что они в общем-то более дисциплинированные чем мы, ну тормоза чуть-чуть.
=========
Спасибо, прочитал, думал поможешь отправить.
Мужики, трижды робот зарубил продолжение поста в ответ на вопрос Алекса про крены в фигурах.В этот раз не по обьему текста а за ругательные слова, которых я так и не нашел. Может робот авиатемины за мат принимать?

Может робот авиатермины за мат принимать?

Вряд-ли.

2 Алекс:
Летчик дает ручку влево, и одновременно берет РУ на себя, совершая уже ДВЕ ошибки.

Мог воспринять левый 80 как правый 110. Я про это подумал еще с ранних позиций, очень "не видно" где верх-низ у силуэта и не рассмотреть (по крайней мере на картинке ) усов на линиях тангажа вверх. Элбитовская индикация вроде как информативнее, хоть тоже прямая. Прямая для ПМУ, в СМУ лучше обратная, видишь себя как бы со стороны. Ночь это тоже приборный полет больше, чем визуальный.видишь себя как бы со стороны. В 9й финуре тоже сначала сам воспринял левый крен как правый 110-130 - летчик мог выводить тогда полупереворотом, уменьшая крен дачей ручки влево. Но тогда он и воткнулся бы с правым креном , если не убрал сначала полностью правый крен. Значит после проворота вокруг продольной оси примерно на 240 град начал вывод в левом крене (там нехилая была дача рулей вправо и угловая скорость). Зачем влево ручкой двиганул? См.начало моего поста.Потом видимо все-таки разобрался, но увы. Хотя бы скорость нормальная была, о чем несколько раз писал. Меня учили не так быстро снижаться, только с перегрузкой, чтобы скорсть сразу задавить дло дозвуковой. Хотя там совсем другой самолет. Думаю там не столько гипоксия повлияла, сколько мог наглотаться паров разных, если из-под опр роторов выбивало масло или еще какя-нибудь хрень попадала в маску.В такой быстрый кайф от гипоксии не верю. У них же не менее здоровых набирают. Хотя если бы знал тогда, что лечу без подключенного ГШ-наверное испугался бы.

rook:

В этот раз не по обьему текста а за ругательные слова, которых я так и не нашел. Может робот авиатермины за мат принимать?


Скиньте сообщение мне в личку. Думаю, я знаю, как с ним бороться. Некоторый опыт есть.

Скинул

Интересные моменты:

"ВМС сталкивались с подобной проблемой (OBOGS) на самолетах F/A-18 Hornet, которые подсасывали угарный газ вовремя операций на авианосце.
Между 2002 и 2009 годами, пилоты 64 раза сталкивались с кислородным голоданием, включая 2 смертельных случая, по информации "Approach" за Июль -Август 2010- публикуемом Центром Безопасности ВМС."

Anti-Freeze in Pilots' Blood Baffles Air Force. http://www.theatlanticwire.com ...
С переводчиком гугла сносно можно понять.

rook:

Скинул

Пока отправлял, уточнил для себя: в 9 фигуре левый крен. летчик мог ошибочно принять за правый кверху задом. тем более у него отложилось в голове, что он вращал самолет. Мог перепутать верх-низ, у меня такое ночью однажды было, на бочке чуть не вывел вверх ногами, дернулся - но сообразил. Хулиганил со слушателем. Правда, тут же ему рассказал про свою ошибку.

rook:

Скинул

6 - тангаж определить трудно, так как линии горизонта не видно. Где-то минус 50-60 и правый крен более 60. В 19:43:08 закончено действие рулями. Без парирования самолет продолжает вращаться вокруг продольной оси с Ny=1. Угловое вращение перед этим около 45 град/с где-то на 240 град. Самолет проворачивается вокруг продольной оси со сменой знака крена??? Перегрузка 0, 8. При полностью спящем летчике будет думаю больше с траекторией типа кадушки. Высота около 8000. 19:43:08 по тексту и по смыслу угол крена переходит влево, а на картинке похоже еще на правый: 7 - угол крена более 90 правый или уже левый чуть менее 90 (верх-низ не различаю на картинках)

8 - перешел крен в левый около 70-80 град. В моментах 7-8-9 самолет перешел почти в отвесное пикирование - крутая спираль, поскольку вращение по углу тангажа было меньше вращения по углу крена. Начало дороги в никуда.

9 - 19:43:18 (19:42:18) времена, указанные на рисунке и под ним различаются. Левый крен около 60-70 град. Угол снижения не менее 50, думаю больше, а еще загружать отчет лень, да и неохота искать словарь. В тексте могут быть неточности (точно по рисунку не вижу). Крен ошибочно сначала принял за правый 120-130 град, а может и правильно принял, если нет давно вращения, по силуэтику мне не понять. Начало вывода высота около 1800 м. Мало для такой скорости даже если это левый крен 70 и угол пикирования 50-60, количественно не могу определить.. Даже на нормальной скорости можно уже не успеть, приходя в себя после легкого анабиоза. Но летчик потянул, молодец, был бы еще лучше, если с уборкой крена или одновременным уменьшением его, если раптор не теряет поперечную управляемость на больших углах и М с большими перегрузками. Абсолютно не знаю этот самолет. Перегрузка хорошая для М около 1, 3. На дозвуке он легко бы вытянул 8-9 ед. Ну потемнело бы опять в глазах, ну выпрыгнул бы, но может уже в наборе.

10 - левый примерно 45 и угол около 50. Получается угол практически не уменьшился? Значит вполне возможно в позиции 9 правый крен около 130 и вывод пошел по типу полупереворота (лучше бы убрал крен и выводил в "короткую" сторону). Но тогда он должен был с правым креном и столкнуться с землей. В этом случае как вариант уже в положительном угле пикирования дал влево ручку чтобы выйти в горизонт без крена. Но тогда 3 секунды очень мало для разворота почти на 130 град вокруг оси Z (поперечной). Впрочем не на 130, воткнулся в угле пикирования. Это маловероятно, даже для Раптора, если не показательный дисплей. Значит в поз.9 крен левый около 60-70 град и угол пикирования за 50. У кого нет проблем с английским и не лень можете уточнить по тексту.

Похоже тут все вместе, и потеря уровня работоспособности и потеря на какое-то время простр. ориентировки, или длительная оценка своего положеия. Ну и про ручку слева на чашке сидения просто забыл, возможно. А система ККО-5 и им подобные, хоть и вчерашний день, и громоздкое оборудование на земле, но летчиков не убивает, это уж точно.

На суд, что скажете?

rook:

Слово рисунки поменял в одном абзаце на картинки. Чудны дела твои, господи...

А система ККО-5 и им подобные, хоть и вчерашний день, и громоздкое оборудование на земле, но летчиков не убивает, это уж точно.
----------
Знаю достоверный случай когда в полете из разъема неподключенного ППК на небольшой перегрузке ударила струя спирта, и как раз в лицо заглянувшего на левую панель летчику. Посадил с большим трудом и впечатлений было море. Самолет, кстати, Су-25, не сказать что на нем спирта много )))))

wovan:

"ВМС сталкивались с подобной проблемой (OBOGS) на самолетах F/A-18 Hornet, которые подсасывали угарный газ вовремя операций на авианосце. Между 2002 и 2009 годами, пилоты 64 раза сталкивались с кислородным голоданием, включая 2 смертельных случая, по информации "Approach" за Июль -Август 2010- публикуемом Центром Безопасности ВМС."

Anti-Freeze in Pilots' Blood Baffles Air Force. http://www.theatlanticwire.com ...
С переводчиком гугла сносно можно понять.


Последнее только про F-22, но есть интересные слова, характеризующие отношение публики к этому самолёту (это июль 2011 г):

Тем временем люди из Проекта по Правительственному надзору (POGO) начинают задавать вопрос, зачем правительство все ещё поддерживает эту программу. "Учитывая экстраординарную стоимость этого самолета и бесчисленные проблемы в его поддержании (вы не можете его использовать, если он на земле), действительно ли F-22 является слишком дорогим и слишком сложным в эксплуатации?" - спросили Директора службы расследований POGO Ника Швелленбаха в начале месяца. "Проблема кислородной системы - это лишь последний провал в этой программе." И он отсылает к статье Washington Post 2009 г, где написано, что F-22 требует "более 30 часов обслуживания на каждый час в воздухе, стоимость часа его полёта более 44000$." Правительство к настоящему времени утопило миллиарды во флоте F-22.

А проблеме гипоксии на F/A-18 посвящён целый выпуск Approach (5 статей), правда он 2005 г.:
http://findarticles.com/p/arti ...

Что касается выпуска за июль-август 2010, то там всего одна статья:
http://findarticles.com/p/arti ...

Но в этой статье есть крайне полезные наблюдения, объясняющие почему американские лётчики, хотя они сапог не носят, кислородным оборудованием по понедельникам тоже наверняка пользуются:

Добровольные стрессы, такие как курение, обезвоживание и усталость, могут привести к физиологическому ощущению высоты, которая будет гораздо выше, чем вы думаете. Влияние некоторых источников стресса, например усталости, определено не так чётко, но курение и обезвоживание вызывают хорошо известные эффекты. Выкуривание пачки сигарет в день может привести к повышению физиологического ощущения высоты от 3000 до 5000 футов (900-1500 м). Выпивание одной унции (30 мл) алкоголя может поднять физиологическую высоту на уровень выше 2000 футов (610 м). Если умеренно выпить вечером, через 12 часов всё будет в полном порядке. Но, если выпить хорошо, у вас, вероятно, все еще будет алкоголь внутри во время предполётной проверки. Таким образом, если вы выкуриваете пачку сигарет в день и на деле хорошо выпили вчера вечером, с утра перед полётом вы можете оказаться на реальной высоте свыше 7000 футов (2100 м). Если вы взлетаете из NAS Фаллон, Невада, с лётным полем на высоте 3934 футов (1200 м), то реально вы уже ощутимо выше 10000 футов (3000 м), а вы ещё на лётном поле!

2 vasilf:
Так о чем и речь."Проблема кислородной системы - это лишь последний провал в этой программе." До конца они не раскрывают, что с этой системой, но летчики-то ловят глюки. 64-это все-таки 64 ( что-то у нас я не сталкивался с подобными случаями), хоть и на Ф-18, но система-то одна и таже. На первых Су-27, частенько отказывала система кондиционирования и соответственно присходила разгермитизация кабины, за пару часов мерзнешь, как собака, а так ничего. Да и чего греха таить, на длинных перегонах покуривали в кабине и "А система ККО-5 и им подобные, хоть и вчерашний день, и громоздкое оборудование на земле, но летчиков не убивает, это уж точно."

Алекс.:

adekvat:


Еще раз повторяю, система регенерации кислорода OBOGS имеет аккомулятор кислорода, которого хватает на 5-6 мин. полета при отказе системы регенерации.
В крови летчика недостатка кислорода обнаружено не было.

Вам по барабану потому, что Вы не летчик маневренного самолета и крен 60 град. Вы уже не видели лет 20, не говоря уже о пикировании с углами более 10 град. и тем более ночью в сложных метеоусловиях.
Денокан тоже кричал, да я, да я никогда не завалюсь, а на тренажере "завалился" при простейших условиях.
Как говорится: "Не говори гоп...".

===

Можно поподробнее, когда "Денокан завалился при простейших условиях"?

упал из тренажера???:)))

Wovan, а случаев когда в кислородную систему закачивали (вероятно) азот и пилоты ныряли на ровном месте, тоже на потерю ПО списать? Знаю и случаи когда летчики почти на каждом вылете травились маслом, поблевал и дальше вперед.. Все отказывает, чудес не бывает, но прогресс есть прогресс, кислород должен вырабатываться на борту..

2adekvat:
Wovan, а случаев когда в кислородную систему закачивали (вероятно) азот и пилоты ныряли на ровном месте, тоже на потерю ПО списать? Знаю и случаи когда летчики почти на каждом вылете травились маслом, поблевал и дальше вперед.. Все отказывает, чудес не бывает, но прогресс есть прогресс, кислород должен вырабатываться на борту..


-азот, как и воздух, надувается через "лягушку" - байонетный разъём.
-кислород через резьбовой штуцер.

-масло в кислородних системах - глицерин, оно нейтрально.

rex, это не то масло.

Ну все-таки, Алекс, когда "Завалился"?

2adekvat:
rex, это не то масло.


сивушное?

тогда причём кислодная система?

rex:
сивушное?
тогда причём кислодная система?
----------
Масло было ИПМ-10, подробностей, как его пары попадали в маску уже не помню.
Насчет конкретно ККО, если принципиально, согласен, претензии не к ней, про спирт тоже )))
OBOGS решает задачи и ККО-15 и, частично СКВ, поэтому я свалил их проблемы в кучу. Не сильно обидел? ))

2 adekvat:
Помниться были проблемы с передней опорой ротора и гнало оттуда...

denokan:

Ну все-таки, Алекс, когда "Завалился"?


видимо завалился от смеха под кресло, когда откровения великого гуру авиагоризонтостроения читал

wovan:

2 adekvat:
Помниться были проблемы с передней опорой ротора и гнало оттуда...
----------
Да, на РД-33.

Случай с F-22 показал что самолету не хватает вполне доступных на сегодня систем. Контура автоматического предотвращения столкновения с землей в FBW (СДУ) и системы диагностики критических состояний летчика. Первая система далеко не новость, думал, честно говоря, она у F-22 есть.

2 adekvat:
"системы диагностики критических состояний летчика"

про эту систему нас "грузили" медики еще в 85г. при переучивании, но дальше сауны, для снятия недельной напряженности, ничего с места не ушло.

adekvat:

А система ККО-5 и им подобные, хоть и вчерашний день, и громоздкое оборудование на земле, но летчиков не убивает, это уж точно.
----------
Знаю достоверный случай когда в полете из разъема неподключенного ППК на небольшой перегрузке ударила струя спирта, и как раз в лицо заглянувшего на левую панель летчику. Посадил с большим трудом и впечатлений было море. Самолет, кстати, Су-25, не сказать что на нем спирта много )))))


Братан, да там его ваще ни х-я нет, даже обидно.! Может СМ какой-нибудь. Или я полный дятел. Где он там? Блин, летаю на нем с 86 года и не знаю, была бы вотка -напился бы с горя:)от того, что не знаю любимую. матчасть. И че ему в ППК делать? туда воздух через АД-5 попадает, без всякого кислорода.Может кто подшутил и подстроил такую уйню? бЛИН, СПРТУ ХОЧУ, А ЕГО С мИг-23 НАЧИНАЯ ЗАМЕНИЛИгады антифризом.

Братан, да там его ваще ни х-я нет, даже обидно.! Может СМ какой-нибудь.
-----------
В том-то и дело что простой. Конечно, он не спиртоносец, в этом и прикол, как и СМ, кстати. Прикол не прикол но посадил чудом. Говорил, что реально поплохело, думал прыгнуть но дотерпел, и поблевал немало, как из кабины вылез. Случай затерли, мало кто в курсе был. Но не диверсия.