Алекс.:

16 ноября 2010г. у летчика F-22 на Аляске лунной ночью в пустынной местности (посмотрите место катастрофы) произошла также "Потеря пространственной ориентировки", что и сказано в отчете.


А давайте не будем выдумывать за американцев и прочтём, что на самом деле сказано в отчёте. Аккуратно перевёл специально для вас:
_____

При наличии чётких и убедительных доказательств, я считаю, что причиной авиационного происшествия была неспособность пилота обнаружить и начать своевременный вывод (самолёта) из снижения по причинам сужения объёма внимания, нарушения зрительного восприятия и нераспознанной (им) пространственной дезориентации.

По многочисленности свидетельств, я также считаю, что организационные проблемы в подготовке, случайные небрежные действия, влияние персонального снаряжения на органы управления самолётом явились факторами, которые внесли существенный вклад в авиационное происшествие.

JAMES S. BROWNE, Brig Gen, USAF
President, Accident Investigation Board
_____

Опять огромный пост вроде отправился, но не прошел.Нет его. Сначал робот из-за плохих слов не пропускал, самое плохое было "срань" из-за компрессора.Больше не буду, в своих выводах уверен и могу обосновать. Но в лом 3й раз

adekvat:

Посмотрел, особо впечатляют картинки на 27 странице, это же надо так "удачно" разместить управление EOS. Он, конечно, потерял время, переводя самолет на снижение, убрал обороты, а потом, на напряженнейшем режиме, ночью, уже задыхаясь, искать в перчатках на ощупь это кольцо.. жесть.


Ну да. В выводах это указано в качестве одного из основных сопутствующих факторов. Специально перевёл для тех, кто всё знает. Хотя и слова "небрежные действия", судя по всему, относятся тоже к этому - попытался выдернуть кольцо и двинул педали вместе с джойстиком.

rook:

Опять огромный пост вроде отправился, но не прошел.Нет его. Сначал робот из-за плохих слов не пропускал, самое плохое было "срань" из-за компрессора.Больше не буду, в своих выводах уверен и могу обосновать. Но в лом 3й раз


Перед тем, как жать на кнопку Отправить, нужно

1. выделить мышью всё написанное,
2. ткнуть в это правой кнопкой мыши и выбрать Копировать.
3. только после этого нажать на кнопку Отправить и ждать результата.
4. если пропадёт, опять вернуться в тему в пустое окно написания сообщения, ткнуть в него той же правой кнопкой мыши и выбрать Вставить.
5. после этого безжалостно ужимать и урезать свои измышления, пытаясь при этом сохранить смысл написанного.)

Далее перейти к п.1 и повторять, пока не получится. Сам так иногда делаю, если получается слишком много букв - а иначе без вариантов.

Так для экстренного снижения снижаться нельзя. Надо с максимально-возможной перегрузкой спираью и если надо со скольжением, чтобы с энергичной потерей высоты падала и скорость. А на фига аварийный килород включать? Он что, продолжал на потолке боевое задание? Достаточно включить одним движением пальца (на ККО-5 так) чистый О2, вполне хватает. Паниковать не надо.
Что за бред о зависимости подачи кислорода от забора воздуха из-за компрессора? Своя система обычно. Какая регенерация кислорода? Из чего? Как воды из мочи на космолетах?
Воздух для наддува и у нас из-за №й ступени компрессора отбирают. Он попадает через систему очистки в турбохолодильник, только потом в кабину, на поддавливание и охлаждение блоков. Ну сработала сигнализация "перегрев оборудования" Ну и хрен с ним, отключил кондиционер и лети себе, а можно все и так оставить, сигнализация срабатывает с большим упреждением до отказа БРЭО( На Су-25 через раз горит в жару). если у них по этой причине отсекает наддув кабины, то это странно, это и в ручную можно, если очень надо. А если так, пилоту матчасть знать свою надо и сразу снижаться, не дожидаясь ухудшения. А по статье получается отобранный воздух идет прямо в маску??? А в рОте жарко не будет? И если у нас иногда пахло гарью при перезаправке маслосистемы, то у них тогда газовая камера. Заодно и дрянь уплотнения в опорах роторов.
Почему летчик лох? да потому, что так быстро не снижаются, разбаловали их большие запасы топлива. :). И потому оказался на сверхзвуке когда очнулся. Была бы скорость не выше 0, 9 М-вполне вытянул бы на таком пепелаце. Опять же, надо сначала убрать крен с уменьшением углов атаки (прератить вращение по крену)и сразу тянуть что силы на себя, хоть до потемнения в глазах. А он тянул и убирал крен в перегрузке, судя по остаточному крену. Так можно, да еще на такой скорости, вывести только под землей.
adekvat:
Спрашиваешь, что со мной будет если "ипанет" давление в рот или перекроет кислород? А почему ипанет? Что у него была разгерметизация? Писал уже как-то и здесь неудачно 2 раза. У меня было после перехвата ложное срабатывание клапана перепада давления. Смог доложить на КП не с первого раза. Для того и проводят тренировки под избыточным давлением.
Непритянутый самим же раздолбаем ГШ поднялся и закрыл глаза. С испугу два раза доложил что разгерметизация, потом вьехал в суть и исправился. КП первых 2 раза ничего не понял, трудно говорить внятно. А у него уменьшилось парциальное давление оксигена если верить статье. Затруднее в дыхании и легкая эйфория, гипоксия однако, неприятно и плохо, но не так быстро убивает и вырубает на такой высоте со снижением. Писал и как однажды слетал на перехват (14000) с непристегнутым шлангом ГШ, понял когда на стояке уже пытался его отсоединить.
Слабые они, потому, что курят Парламент вместо нашей Примы с примесью кизяков молдавских овец, пьют виски разбавленный водой и айсом, а не спирт с огурцами из столовки. Потому и не дышат чистым оксигеном по понедельникам. Потому и не помнят где рукоятка включения чистого О2.:). Аварийная "груша" и у нас на кресле слева (под Ж не может быть), Она и не нужна была.В кабине высота при полете на 11000м примерно 6, 6-7км, не резко смертельно, рекомендованная для снижения на нее при разгерметизации.
А потерять простр. ориентировку при луне проще, чем темной ночью, поскольку в таких условиях пилот чаще зыркает в закабинное пространство мордой лица. А там, особенно над водой, звезды и Луна снизу и сверху. И чтобы четко выводить из сложных положений на таких высотах надо чаще сложный пилотаж делать. А мне уже второй летавший с ними товарищ говорит, что с этим у них не очень в строевых частях, даже на ЭФ-15, вниз на малой высоте ваще запрещен. ???

Спасиб за совет, и пост меньше вышел. Всем сорри за необходимость читать большой обьем бреда воспаленного мозга. Рашен авиньон форева!

rook:
Что за бред о зависимости подачи кислорода от забора воздуха из-за компрессора? Своя система обычно. Какая регенерация кислорода? Из чего? Как воды из мочи на космолетах?


Вы немного отстали от жизни. На новых американских самолетах, включая Ф-22, основная кислородная система извлекает кислород из воздуха, отобранного из-за компрессора.

http://www51.honeywell.com/aer ...

adekvat:

Очень убедительно сказано. Ну, не будем тогда тянуть кота за яйца, поясни нам, грубым дядям, как Хэни на F-22 должно было спасти вот это: http://i47.tinypic.com/vsm788.jpg


Адекват Вы или "неадекват", но не стоит так тупить и включать АЗС "дурак"а, вы же офицер.

rook:
А потерять простр. ориентировку при луне проще, чем темной ночью, поскольку в таких условиях пилот чаще зыркает в закабинное пространство мордой лица. А там, особенно над водой, звезды и Луна снизу и сверху. И чтобы четко выводить из сложных положений на таких высотах надо чаще сложный пилотаж делать. А мне уже второй летавший с ними товарищ говорит, что с этим у них не очень в строевых частях, даже на ЭФ-15, вниз на малой высоте ваще запрещен. ???


Добавлю.
16 ноября 2010 г. погода на Аляске: мороз, снег, естественно до высоты 2-3 км. - ИЗМОРОЗЬ. Вот эта изморозь и дает зеркальное отражение луны и звезд, точно также как над спокойной поверхностью моря.
Отказ кислородной системы OBOGS не мог привести к катастрофе, так как имеется бачек аккомулятор OXYGEN который обеспечивает кислородом в течении 5-6 мин. (см.описание).
А вот отвлечь внимание пилота от приборов, отказ кислородной системы, мог.
Летчик отвлек внимание от приборов: самолет в развороте со снижением. Взгляд за кабину и здесь - "вторая луна", т.е. отражение истинной луны в изморози. Мгновенно у летчика возникает иллюзия "перевернутого полета".
Ну а далее по накатанной: крутая спираль, и полная потеря пространственной ориентировки.
На высоте где-то 2000 м. летчик ориентировку восстановил - видимо увидел землю, так как в самой изморози иллюзия "вторая луна" исчезла. Но высоты для вывода уже не хватило.
Вот в общих чертах примерно так все и произошло.

rook:

Так для экстренного снижения снижаться нельзя. Надо с максимально-возможной перегрузкой спираью и если надо со скольжением, чтобы с энергичной потерей высоты падала и скорость. А на фига аварийный килород включать? Он что, продолжал на потолке боевое задание? Достаточно включить одним движением пальца (на ККО-5 так) чистый О2, вполне хватает. Паниковать не надо.
Что за бред о зависимости подачи кислорода от забора воздуха из-за компрессора? Своя система обычно. Какая регенерация кислорода? Из чего? Как воды из мочи на космолетах?
----------
На абсолютном большинстве боевых самолетов в штатах уже давно стоит OBOGS, ссылку на которую Вам дали. Весь кислород, в тч и "чистый", генерируется из отобранного воздуха. ППК работает на том же воздухе. При отключении основного блока забора воздуха, в кабине парализуется вся система жизнеобеспечения, и кислород, и ППК, и герметизация кабины, и ее наддув и все остальное. Остается только аварийный генератор кислорода в кресле (или, как вариант, резервный баллон) с включением на кресле. При отказе OBOGS пилот реально начинает задыхаться почти сразу (даже на МГ уже ощущался недостаток подачи, впрочем, может, уже и исправили). Поэтому, первые действия что надо сделать - обеспечить себя кислородом и занять высоту безопасную при разгерметизации, выбор приоритета небогатый. На Н=15500 он выбрал снижение и правильно сделал, только благодаря такому снижению, кабина разгерметизировалась на относительно безопасной высоте. Но с кислородом кресла ему не повезло, потраченного времени на снижение уже не хватило найти это кольцо, очевидно, идеология OBOGS и эргономика - основной фактор катастрофы.

Алекс.:

http://i47.tinypic.com/vsm788.jpg
Адекват Вы или "неадекват", но не стоит так тупить и включать АЗС "дурак"а, вы же офицер.
----------
Алекс., вас так расстоило что я лишаю вас 5-6 страниц прелюдии и флуда и сразу перехожу к делу? Я просто сразу написал выводы, к которым вы хотели подводить нас мучительно медленно, наслаждаясь нашей тупостью. Не обижайтесь, Пантелеич, но вы им уже затрахали здесь всех. Еще агрессивный какой.. )))

продолжу, rook.
"...Почему летчик лох? да потому, что так быстро не снижаются, разбаловали их большие запасы топлива. :). И потому оказался на сверхзвуке когда очнулся. Была бы скорость не выше 0, 9 М-вполне вытянул бы на таком пепелаце. Опять же, надо сначала убрать крен с уменьшением углов атаки (прератить вращение по крену)и сразу тянуть что силы на себя, хоть до потемнения в глазах. А он тянул и убирал крен в перегрузке, судя по остаточному крену. Так можно, да еще на такой скорости, вывести только под землей.."
-----------
Режим изначально был на сверхзвуке. Вообще задание на полет впечатляет, настоящие бойцы.
Судя по рисунку 10, страница 11 отчета, очнувшись, он как раз очень быстро сориентировался (назло Алексу, не иначе) и взял стик точно по выводу, но поздно. Сначала убирать крен а только потом тянуть на этих машинах, при данном положении, на самом деле, не обязательно и не критично. Углы атаки на таких приборных скоростях роли не играют (у него при Ny 4.3 альфа была всего 4.4 градуса). Претензий к пилоту по этому отчету не видно, почему он дернул стик и педали на полхода и сразу затих - нихера хорошего в этом тоже нету, жаль мужика...

Кстати, Алекс., экипировку летчика как-нибудь посмотрите, особенно, через что он смотрит вокруг. Вы, видимо, понятия не имеете о картинке перед его глазами, луна, мля...

adekvat:
При отказе OBOGS пилот реально начинает задыхаться почти сразу (даже на МГ уже ощущался недостаток подачи, впрочем, может, уже и исправили). Поэтому, первые действия что надо сделать - обеспечить себя кислородом и занять высоту безопасную при разгерметизации, выбор приоритета небогатый. На Н=15500 он выбрал снижение и правильно сделал, только благодаря такому снижению, кабина разгерметизировалась на относительно безопасной высоте. Но с кислородом кресла ему не повезло, потраченного времени на снижение уже не хватило найти это кольцо, очевидно, идеология OBOGS и эргономика - основной фактор катастрофы.


Повторяю для Вас из-за Вашей невнимательности:
При отказе OBOGS в системе достаточно кислорода для полета в течении 5-6 мин. Аварийный кислород был не нужен. Летчику не от чего было задыхаться.
Вы пишите: "...кабина разгерметизировалась..." - это от чего? Это говорит о Вашем не знании.
Кабина разгерметизировалась только после удара о землю.

adekvat:

Кстати, Алекс., экипировку летчика как-нибудь посмотрите, особенно, через что он смотрит вокруг. Вы, видимо, понятия не имеете о картинке перед его глазами, луна, мля..

Вы хотите сказать, что благодаря экипировки летчик F-22 не видит закабинное пространство?
"И в данном случае он НЕ МОГ ВИДЕТЬ луну" - утверждаете Вы?

Алекс., да я Вам ничего не хочу говорить и объяснять, все это бесполезно. Хотите, почитайте отчет, если языком владеете, спросите чего непонятно, вам здесь есть кому помочь. Поинтересуйтесь где-нибудь ночной кабиной и что видит пилот в соответствующем снаряжении, мне для вас нет желания это искать, вы тут же притянете за уши другой пук. Вы же вообще перестали ориентироваться даже в современной индикации, ходите по всем аварийным веткам, спекулируете на несчастье, пиарите непонятно что, в-общем, страдаете настоящей х..ней. Давайте без меня.

adekvat:

Алекс., да я Вам ничего не хочу говорить и объяснять, все это бесполезно. Хотите, почитайте отчет, если языком владеете, спросите чего непонятно, вам здесь есть кому помочь. Поинтересуйтесь где-нибудь ночной кабиной и что видит пилот в соответствующем снаряжении,


Вы серьезно считаете что летчик с нашлемной индикацией не может потерять пространственную ориентировку?
Вы хоть раз видели, что показывает нашлемный индикатор?
А чем сама то ночная кабина отличается от дневной?

А "современный" индикатор-авиагоризонт F-22 посмотрите в правом нижнем углу в изображениях отчета. И что он показывал.
Да будет Вам известно, что эту индикацию изобрел в 1929 г. врач-хирург. И то что сейчас она отображается на дисплее ее глупой сути не меняет.
Летчик F-22 с помощью этой индикации последовательно (как и в других катастрофах по этой причине)заваливал самолет, и завел его в крутую спираль. А теперь приведите хоть один пример когда летчик вывел самолет из крутой спирали по данной индикации.
Денокан даже на тренажере не смог этого сделать.
А Вы кислород, кислород, задохнулся...

24/12/2011 [03:39:47]




Прочнист:

rook:
Что за бред о зависимости подачи кислорода от забора воздуха из-за компрессора? Своя система обычно. Какая регенерация кислорода? Из чего? Как воды из мочи на космолетах?


Вы немного отстали от жизни. На новых американских самолетах, включая Ф-22, основная кислородная система извлекает кислород из воздуха, отобранного из-за компрессора.
=========
Тогда сильно отстал. Это конечно повышете автономность, но гораздо все усложняет, в том числе проблемы безопасности. Вот и получили, что имеют.Лучше бы в два раза обьем балонов нарастили.думая оборудовение регенерации и очистки не меньше весит. А если воздух зараженный в результате хим, бак, и ядерной атаки? Мы в таком случае переходили на чистый о2. сАМОУВЕРЕННЫМИ СТАЛИ И ПЕРЕСТАЛИ бояться ответного ядерного удара значит.
искренне спасибо за информацию, а то в роли невежи в этом аспекте выступал и никто не одергивал

Сорри за очепятки - спешу

Алекс.:

==========
Ваш вариант очень даже имеет право на жизнь.Тем более, что для экстренного снижения так не снижаются, блинчиком, похоже на глюк.Но это уже будет наше обсуждение с уважаемым adekvat.
Сорри, но по возвращению через пару часов.

Согласен выслушать любое аргументированное мнение, которое бы доказывало другую причину катастрофы, а НЕ "потерю пространственной ориентировки" летчиком Jeffrey Hanney на самолете F-22 16 ноября 2010 г., штат Аляска.
Пока опубликованный отчет доказывает именно эту причину катастрофы.
http://usaf.aib.law.af.mil/Exe ...

rook, OBOGS не только повышает автомоность, он снимает ограничения по запасу кислорода на борту и сильно выигрывает в весе по сравнению с баллонами. Здесь давали ссылку на русском, может пропустили: http://lenta.ru/articles/2011/ ...
По поводу ППО, прямой-обратной индикации, почему не воспользовался приведением к горизонту и почему все сверхманевренные самолеты в мире сегодня летают без проблем с прямой индикацией можно было бы поговорить с вменяемым собеседником, только не при Алексе )))))) Мне самому, кстати, давно по барабану с какой индикацией летать, я не фанат чего-то определенного, и выдавать ветряные мельницы за драконов считаю дурью.

adekvat:


Еще раз повторяю, система регенерации кислорода OBOGS имеет аккомулятор кислорода, которого хватает на 5-6 мин. полета при отказе системы регенерации.
В крови летчика недостатка кислорода обнаружено не было.

Вам по барабану потому, что Вы не летчик маневренного самолета и крен 60 град. Вы уже не видели лет 20, не говоря уже о пикировании с углами более 10 град. и тем более ночью в сложных метеоусловиях.
Денокан тоже кричал, да я, да я никогда не завалюсь, а на тренажере "завалился" при простейших условиях.
Как говорится: "Не говори гоп...".

Алекс., для вас я хоть водитель цветочного автобуса. Хотите со мной поговорить о полетах? ))) Как вы летали в Бельбеке? )))) Мне кажется, только rook еще не в курсе о вас )))

Вот это ваше?
"...262 - "Разрешите взлет".
КП - "Взлет, набор 6, правый разворот до курса 275, форсажный режим, включить излучение".
Взлетел, развернулся на курс 275, набрал высоту 6000 метров, верхнего края не достал.
ОО.58 мин.
КП - "Выключить форсажи, излучение, снижение 600 метров, левый разворот до курса 95".
Выключил форсажи, излучение, выпустил тормозные щитки, погасил скорость до 900км/час (приборная), выполнил разворот со снижением.
01.01 мин.
262 - "Курс 95, высота 600".
КП - "Цель по курсу, надводная, удаление 18, снижение до видимости".
Снижаюсь, 400м.-облаках, 200м.- в облаках, 180м.- началось мелькание светлого (облака), темного (под облаками), 140м.- вышел полностью под облака. Впереди, удаление 6-8 км корабль, весь в огнях, на кормовой площадке огромный шар готовят к запуску, вокруг люди. Прижимаю до 100 метров, на удалении 4 км. включаю форсажи. В момент прохода скорость 1150км/час, выполняю горку, выключаю форсажи, выпускаю тормозные щитки, 1-2 разворот с креном 60 град. набор 1500 м., 20 сек - 3-4 с креном 60 град с вводом в пикирование 30 град. Высота 600 метров начинаю вывод, заканчиваю 150м., прижимаю до 100м., форсажи, прохожу над кораблем, набор 1500 с разворотом..."

Любой пилот F-22 обзавидуется вашей способности найти (!) корабль в таких условиях, разглядеть на нем людей и чем они занимаются (это ночью-то на скорости 1000, высота 100м))), выполнить повторную атаку с пикирования по визуально НЕвидимой НЦ с нижним краем 140м и еще потом втирать на авиафоруме что так и было. Откуда вы взяли этот бред? ))
Вам же, кроме оскорбления, и сказать нечего, лучше не дразните )))))

rook:

Вот и получили, что имеют.Лучше бы в два раза обьем балонов нарастили.думая оборудовение регенерации и очистки не меньше весит. А если воздух зараженный в результате хим, бак, и ядерной атаки?


На этот случай в OBOGS есть молекулярная фильтрующая подсистема, которая, судя по всему, в обычных условиях отключена.

Почитал внимательно рекламку Cobham по F-16 (до этого больше там картинки изучал), а в ней написано, что рекламируют они ЗАМЕНУ на F-16 обычного кислородного оборудования (с баллонами) на OBOGS. При этом в сравнении описывают преимущества. И кроме увеличения автономности, это снижение веса самолёта и увеличение безопасности (я так думаю, что противопожарной) благодаря отказу от использования жидкого кислорода. Также указывается на снижение рабочей нагрузки лётчика в полёте благодаря устранению необходимости управления кислородной системой.

Основное, конечно же, это упрощение и удешевление наземного обслуживания:
- существенное снижение стоимости жизненного цикла изделия (самолёта)
- сокращение времени на обслуживание
- уменьшение инфраструктуры снабжения
- нет нужды в производстве жидкого кислорода, его обслуживании и хранении
- устранение ряда ежедневных и периодических осмотров

В результате экономия на эксплуатации одного F-16 получается 12000$ в год.

Да, кстати, оттуда же. Такой катастрофы, как с F-22, на F-16 с OBOGS от Cobham произойти не могло: промежуточная кислородная камера (cockpit oxygen plenum) обеспечивает дыхание в течение 5-6 минут.

adekvat:


Я понимаю, что так как мы в свое время летали, Вы никогда не летали даже близко.
Вот поэтому для Вас и Вашего типа летчиков все, что мы выполняли, непостижимо в понимании.
Для Вас не понять, как могли мы с налетом 200 часов на Л-29, в училище переучиться на Су-15. Тем более первых серий, без УПС.
Вам не понять посадку такого самолета, когда скорость касания полосы - 400км/час.
Вам не понять, когда мы в первый год после училища уже летали ночь - потолки. И это в Небит-Даге, где полет или над пустыней в муре до 6000 м., а это хуже облаков, или над Каспием.
Естественно что для Вас все это - бред. И это Ваш бред.

Я то знаю, что произошло с петчиком F-22, потому что был в его ситуации и выжил. И выжил только благодаря тому, что у нас был АГД-1, по которому летчик легко определял крен самолета, выводил из крена потом из пикирования. Чего не смог сделать летчик F-22. Да и не сделает ни один летчик с той индикацией, что изображена в правом углу в отчете.
А вот Вам это уже никогда не понять.

rook: Мы тоже к этому пришли, если бы не бедность давно бы установили, по слухам на Т-50 ставят вот это - http://www.zvezda-npp.ru/ks129.html

Алекс., не надо так, в том что вы не поняты, не оценены по достоинству и, грубо говоря, свою же жизнь считаете конченой, кроме вас никто не виноват.
http://www.youtube.com/watch?v ...

)))

adekvat


"У кого что болит тот о том и говорит".

Ладно, время есть.. Алекс., при атаке корабля с пикирования, вне видимости цели, когда начинали 4-й разворот?
И это правда, что вы лично, ночью, видели людей на корабле с D 6-8 км на Н 100м?

vasilf:
Такой катастрофы, как с F-22, на F-16 с OBOGS от Cobham произойти не могло: промежуточная кислородная камера (cockpit oxygen plenum) обеспечивает дыхание в течение 5-6 минут.
----------
Немного удивляет единственная и очень четкая попытка вывода F-22 из пикирования. После долгого неподвижного снижения и полного бездействия, летчик вдруг, практически одним движением, ставит стик на вывод и разу в оптимальную позицию как в попереке так и в продоле. Машина реализовала Nyдоп (для такого маха, кстати, неплохой доп), но не хватило высоты. После полной потери сознания странно так четко действовать.. Единственно что можно сказать, при потере ориентировки так уж точно не выводят. До таких односложных решительных движений, при потере ориентировки, дело доходит только после предварительных оценочных отклонений ручки. Здесь их не было.
Может быть, он даже и включил EOS перед потерей сознания, но, пока она его привела в нормальное чувство, снижаясь с такой вертикальной скоростью, стало поздно.

Да на высоте порядка 2000 м. летчик сориентировался. Но его действия по выводу были абсолютно неправильными.
Его первым действием должно было быть действие по выводу самолета из крена. И только при нулевом крене нужно было брать ручку управления на себя.
Одновременное действие летчика по выводу из крена и пикирования только усугубило ситуацию, еще более закрутив самолет. Об этом и говорит время 3 сек. от начало действия на высоте 1600 м. до удара о землю. Вертикальная скорость увеличилась.
Так выводить нельзя. Летчик не был научен выводу самолета из сложного положения.

Володя Свитко в 1976 г. на Су-15 "завалился" на высоте 1200 м. Выскочил под облака на высоте 250 м. с углом пикирования 40 град. на скорости 950 км/час. Успел вывести самолет из крена. Почти вывел из пикирования. Самолет ударился о землю хвостовой частью, носом вверх, т.е. на "просадке". Не хватило буквально 100 м.
Вот его действия были абсолютно правильными.

leha-lp:

Мы тоже к этому пришли, если бы не бедность давно бы установили, по слухам на Т-50 ставят вот это - http://www.zvezda-npp.ru/ks129.html


Слава богу, мы сейчас не отстаём или отстаём не очень сильно. Эх, было бы такое лет 15 назад...

adekvat:

продолжу, rook.
Режим изначально был на сверхзвуке. Вообще задание на полет впечатляет, настоящие бойцы.
Судя по рисунку 10, страница 11 отчета, очнувшись, он как раз очень быстро сориентировался (назло Алексу, не иначе) и взял стик точно по выводу, но поздно. Сначала убирать крен а только потом тянуть на этих машинах, при данном положении, на самом деле, не обязательно и не критично. Углы атаки на таких приборных скоростях роли не играют (у него при Ny 4.3 альфа была всего 4.4 градуса). Претензий к пилоту по этому отчету не видно, почему он дернул стик и педали на полхода и сразу затих - нихера хорошего в этом тоже нету, жаль мужика...
=========
Приветсвую:
То, что сначала же был сверхзвук понятно. А какое задание? Ну и мы литехами на потолке на перехват летали, на первом году, так прицел был больше "агитационный", РП-21.Но я бы не так снижался, не по прямой или плавным разворотом. Если надо "резко" вниз, при этом надо терять скорость, кто его знает, что будет дальше и возможно прийдется сбросить фонарь, ну не надо мне выйти на безопасную высоту на сверхзвуке ( еще и ве--ут, ) что низко на нем прошел). Как я уже писал, задавить самоль спиралью с большой вертикальной и перегрузкой, тем более на таком маневренном самолете. Или переворотом, даже второй поколение способно было на этой высоте и скорости. Може это я как ортодокс стою на своем, ьтак научили сразу. Хотя потом в ИБА встречал гораздо более старших майоров с 1м классом, которые жаловались, что не успевают снизиться и затормозиться до привода после разгона.Я бы не так снижался, но этому надо научить человека.
И быстрее снизился бы и на дозвуке.А так мужик припер на 2000м с почти убийственными параметрами и на убийственной скорости. Шансов уже не было, поздно очухался ( или восстановил ориентировку)А самоль хорош, семерка на М больше 1.
То, что Ф-22 я не забыл, но на любом, самом маневренном аппарате лучше сначала убрать крен, потеря на выводе меньше. А с креном тоже можно (вторая часть полупереворота или косой петли), но не должно быть вращения вокруг продольной оси. И не сбросив вначале угол атаки самолет , даже супер - пупер, будет не так охотно убирать крен ( Львов, скинь Топонарь угол при полубочке на нисходящей части "хобота" - не было бы приращения угла атаки к углу пикирования, может и вывели бы. Но там и кроме того факторов много было, главный зазнайство Топонаря).
Потеря ориентировки могла быть. КПП при чем не понял, летчик летая со своим привыкает в к своему. Мне сначала элбитовский не понравился очень. А посмотрев его несколько раз - поймал себя на мысли, что при перерыве проигрывая в уме маневрирование представляю себе прямую индикацию, ихнюю. В СМУ с нашей правда лучше, на пилотаже их естественнее, но все дело привычки.
До, что экономически выгодно на борту О2 делать ясен перец. Пришлось в одной стране АКДС разворачивать, тогда только практически понял какой геморр, в том числе с подбором площадки, регулярными сессиями и пр.. На асфальт вот нельзя станцию ставить. Попробуй обьяснить генералу местному, что нельзя. Он топает по асфальту и говорит "гуд", твьердо Алекс.

Вот это ваше?

А в самом деле, что за уйня? делаем разбор предпосылки, без обиды, для прикола, :).

...Взлетел, развернулся на курс 275, набрал высоту 6000 метров, верхнего края не достал.
ОО.58 мин. ...
== Судя по парамет рам шел в исходную точку наведения на перехват? Иначе на куя излучение?

...КП - "Выключить форсажи, излучение, снижение 600 метров, левый разворот до курса 95".
Выключил форсажи, излучение, выпустил тормозные щитки, погасил скорость до 900км/час (приборная), выполнил разворот со снижением....
===
===На какой же прибороной скорости набирал и занимал 6000м? Не выипали? И какое М было? Что за самоль?
Су-15 тм? На куя приборная 900 ночью для атаки надводной цели? Хулиганство.



...01.01 мин.
262 - "Курс 95, высота 600".
КП - "Цель по курсу, надводная, удаление 18, снижение до видимости"....
==ПВОшника (раз Бельбек) или истребителя украинского (тем более) наводили ночью на малой высоте на наземную(морскую) цель? ...Прям Топ Ган какой-то, :).


...Снижаюсь, 400м.-облаках, 200м.- в облаках, 180м.- началось мелькание светлого (облака), темного (под облаками), 140м.- вышел полностью под облака...
=== У вас был курс боевой подготовки камикадзе? :)


...Впереди, удаление 6-8 км корабль, весь в огнях, на кормовой площадке огромный шар готовят к запуску, вокруг люди. Прижимаю до 100 метров, на удалении 4 км. включаю форсажи. В момент прохода скорость 1150км/час, выполняю горку, выключаю форсажи, выпускаю тормозные щитки, 1-2 разворот с креном 60 град. набор 1500 м., ...
=До 1500м с креном 60 скорость не погасишь до необходимой и размажешь первый шире, чем Су-24 и даже Ту-22. А торомоза чтобы потом забыть их убрать? А не лучше перегрузкой задавить, раз осмелился ночью с подготовкиой иа ПВО под облака до 140м снижаться?
Даже по курсу ИБА-75 года минимальная высота ночью разрешалась 300м и не ниже 200 на БК ( под контролем РП на полигоне) при сбросе АБ по программе мастеров.===


....20 сек - 3-4 с креном 60 град с вводом в пикирование 30 град.....
А какая скорость пр и построении маневра? Ну до 3го хватает 29-21 сек днем и для того кто умеет, но наверное только в ПВО делают при атаке нц слитно 3 и 4 й развороты с одинаковым креном?===?
Алекс, ты чего-то малость подзабыл уже, что не мудрено, тоже многое забываю и путаю.

...Высота 600 метров начинаю вывод, заканчиваю 150м., прижимаю до 100м., форсажи, прохожу над кораблем, набор 1500 с разворотом..."

===А это из области фантазии. Какой нижний край обьявлен? Как на цель можно ввести? С какой Vy адекватный человек будет снижаться, а не пикировать на такой высоте в облаках ночью? Если начать вывод с углом 30 и скорости истинной 900 на высоте 600 выведешь ниже, или будешь тащит с перерузкой не менее 6и. Я бы засцал так делать в облаках и ночью. Взял сейчас РЛЭ МиГ-21 бис и открыл номограмму потери высоты за вывод. Для 900к/ч и перегрузки 6, 0 потеря 500м для угла 30град. А еще есть время создания перегрузки и запаздывание летчика. ??? сУ-15 МАНЕВРЕНЕЕ мИг-21 И ЛЕГЧЕ? . Про КБП ИА (иа ПВО)скромно промолчу :).
"бЕЗУМСТВУ ХРАБРЫХ ПОЕМ МЫ ПЕСНЮ". Ну вы там отчаянные были, снимаю шляпу. Я бы честно приссал.===

Продолжаю, не влезло все.
Алекс, хорош, в меру друже. Вот, про то, что с нашей инидикацией авигоризонта проще в СМУ да, в остальном нет.
А вот это ты загнул, ну и так adekvat уважает боевую авиацию, это я про:

"...Вам не понять посадку такого самолета, когда скорость касания полосы - 400км/час."

==Че-та многовато. На опасную предпосылку с выкатыванием и разрушением пневматиков катит.Хотя видел ваше шило впервые именно в Бельбеке в году так 78-79м, по ЛТУ сели у вас. Правда тм и правда быстро. Мы на МиГ-27 пришли эскадрильей. Воровали персики в саду под спирт, ваши девки официантки еще поражались, что с нами комэска за одним столом ел персики и кушал спирт. А еще мы для них были фулиганы, свободолюбивые и наглые, закуску правильную требовали. Ваши пилоты удивлялись на куя мы 3-4 вылета в сутки и взлетаем четверками и восьмерками. Мы тому какие у вас раскормленные и вальяжные лейтенанты и почему на полеты аэ вытаскивают несколько машин и они не спеша по одному с большим интервалом поднимаютмя в небо, я там уже был капитан -ведущим пары в 642 гв.апиб.Еще фильм снимали на вашем аэродроме и нас тоже, в том числе мою пару (ну там я оконфузился немного, перестарался с подходом на "красивых" углах и поднял пыль до полосы). Кажись фильм "в зоне особого внимания" Артисты кстати нормальные были мужики и простые, пили спирт тоже, как люди. Вот напомнил ты мне молодость.
Спасибо

adekvat:

Немного удивляет единственная и очень четкая попытка вывода F-22 из пикирования. После долгого неподвижного снижения и полного бездействия, летчик вдруг, практически одним движением, ставит стик на вывод и разу в оптимальную позицию как в попереке так и в продоле.
...
Может быть, он даже и включил EOS перед потерей сознания, но, пока она его привела в нормальное чувство, снижаясь с такой вертикальной скоростью, стало поздно.


Вообще-то он на F-22 имел квалификацию лётчика-инструктора. А вот EOS он так и не включил:

Based on the report findings the EOS did not activate and the MP’s oxygen mask bayonet was up and secured in place at the time of ground impact.

Убегаю на работу но коротко отвечу.
ЛЮБОЙ САМОЛЕТ в том числе и F-22 выводить из крутой спирали можно только так: резкий вывод из крена - потеря высоты 450 м.
Резкое взятие РУ на себя. Высоты 1100 м. могло хватить даже на этой скорости. Она бы стала быстро падать, а самолет быстрее выходить из пикирования. Угол 50 град - это небольшой угол. Только так надо было выводить и не иначе.
У летчика еще был шанс спасти себя, и даже самолет.

Скорость Су-15 на посадке (простого не ТМ у которого УПС) дальний 450, ближний 420, полоса 400 км/час. Так летали мы курсантами в Сальске.
В первый год после училища мы летали в Небит-Даге уже ночью на потолк на перехват. Цель 18000 м. перехватик 16000 м.
Вылет на перехват ночью американского корабля произошел 1 января 1984 г. Все было именно так.

vasilf:

leha-lp:

Мы тоже к этому пришли, если бы не бедность давно бы установили, по слухам на Т-50 ставят вот это - http://www.zvezda-npp.ru/ks129.html


Слава богу, мы сейчас не отстаём или отстаём не очень сильно. Эх, было бы такое лет 15 назад...


Так это не вчера придумали, в НПП Звезда, лет так 20 уже прошло...

rook, успел только все прочитать, пять баллов! ))))
Вечером отпишусь )))

adekvat:


Подскажите мне, Вам же "прямая индикация" как "манна небесная", что показывает прибор-авиагоризонт справа внизу на Figure 6 и 10; ну такой тупой, никак не разберусь.

http://usaf.aib.law.af.mil/Exe ...

Вообще-то он на F-22 имел квалификацию лётчика-инструктора. А вот EOS он так и не включил:


Они ее по-другому принципу получают и дают. Не так строго как в ВВС СССР.По крайней мере из тех примеров, которые знаю.И на старуху бывает проруха. Для их системы подсчета алета, у наго не такой и боьшой уж, по нашей системе если, можно уменьшить минимум на 300часов. около 200 имеет выпускник училища. Еще 300 они налетывают за 2 года. Может и перец был, а может и не очень.

leha-lp:

Так это не вчера придумали, в НПП Звезда, лет так 20 уже прошло...


И там это тоже далеко не сегодня появилось. Рекламка уже отработанного решения для F-16 - от 2000 года. Речь о том, что довели до ума и уже можно использовать - наверное, без тех прелестей, которые огребли с ней при эксплуатации американцы (и не только у себя дома). По сути дела и истории вопроса есть хороший отчёт NASA (2001 г). Самые первые лётные испытания системы проходили в 1975 г:

http://gltrs.grc.nasa.gov/repo ...

rook:


Адекват куда то запропастился.
Может быть Вы мне поможете понять в каком крене находится самолет на Figure 6 и !0?
http://usaf.aib.law.af.mil/Exe ...

(Прошу извинить, что вторгся в Ваш разговор с vasilf)

Алекс.:

adekvat:
Подскажите мне, Вам же "прямая индикация" как "манна небесная"...
----------
С чего это вы взяли?

adekvat:

Алекс.:

adekvat:
Подскажите мне, Вам же "прямая индикация" как "манна небесная"...
----------
С чего это вы взяли?


Да вы же сами сказали, что для Вас она проблем не представляет.
Но вопрос не об этом.
Все же Вы говорите, что потери пространственной ориентировки у летчика F-22 не было.
Я доказываю, что была.
И чтобы доказать это прошу Вас ответить на мой вопрос.
Подскажите мне, что показывает прибор-авиагоризонт справа внизу на Figure 6 и 10 ?

http://usaf.aib.law.af.mil/Exe ...

Алекс., а мне с вами общаться больше не о чем. Официальные материалы расследования у вас есть, вам на них начхать, как и на элементарное чувство меры. На вопросы вы отвечаете вопросами, все время врете и спекулируете "горяченьким".
Так что, доказывайте что и кому хотите, а мне не надо ))) Вы давно и твердо встали на бессмысленный и бесстолковый путь Гуру, который забанен здесь навечно за глумление над погибшими, и мне с такими не по-пути, давайте-ка на этом наше общение и закончим.

adekvat:

Алекс., а мне с вами общаться больше не о чем. Официальные материалы расследования у вас есть, вам на них начхать, как и на элементарное чувство меры. На вопросы вы отвечаете вопросами, все время врете и спекулируете "горяченьким".
Так что, доказывайте что и кому хотите, а мне не надо ))) Вы давно и твердо встали на бессмысленный и бесстолковый путь Гуру, который забанен здесь навечно за глумление над погибшими, и мне с такими не по-пути, давайте-ка на этом наше общение и закончим.


Я показал Вашу дремучую некомпетентность.
Вы сказали:

adekvat:
Судя по рисунку 10, страница 11 отчета, очнувшись, он как раз очень быстро сориентировался (назло Алексу, не иначе) и взял стик точно по выводу, но поздно.

Летчик F-22 отклонил РУ при ЛЕВОМ крене ВЛЕВО, чем только усугубил ситуацию.
Вы назвали это действие "...точно по выводу...". Я представляю какой Вы летчик, если только хоть раз летали.
Действуй летчик F-22 правильно, ему хватило бы и высоты и времени для вывода самолета в горизонтальный полет. Катастрофы удалось бы избежать.

Вам ничего не остается делать, как ссылаться на "глумление"???

Да, Алекс., я был невнимателен, на крен вообще не обратил внимания. Понимаю, перечеркнул этим все выводы официальной комиссии. Вижу, вы вполне удовлетворены своею наблюдательностью )) Дальнейших вам успехов ))

rook:

Может и перец был, а может и не очень.


31 год, капитан, в ВВС с 2003 г. Остались жена и две дочери. Здесь есть фото, ссылки и некоторые замечания к отчёту:

http://www.airforcetimes.com/n ...

Генерал, который руководил расследованием. Характерно, что он до недавнего времени был командиром подразделения F-22 на авиабазе Тиндэлл, единственной, где не было инцидентов с OBOGS:

http://www.af.mil/information/ ...