[Магистр форума - прислушайтесь к его мнению!]
MAX:

11piston:

А то что Толбоев один на иномарке в лондонскую зону не слетает-так он этому и не учился.

Не слетает, если не знает языка.
А при хорошем знании английского какая проблема слетать в лондонскую зону хоть и одному (естественно на самолете, сертифицированном для одного пилота)?

08/11/2011 [13:46:58

С английским и умением пилотировать, без знания процедур, он на уши поставит весь Лондон))). Этот день будет вписан в историю NATS громадными буквами, а слушателям в центре подготовки в Бормуте будут рассказывать про легендарных диспетчеров обслуживающих этот рейс))).

sorter,
я об этом и говорю, а также о том, что здесь мало кто сможет провести воздушный бой на СУ-27.Я, например, этому не учился.

Английский язык, трудность захода в Лондонской зоне в этой теме не к месту- как гудок на бане.
Толбоев, как раз и говорит о том, что не знание английского убило столько людей за последние годы в ГА, сколько низкая ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ подготовка наших пилотов, не говоря на чем они летают на "бобиках" или "туполях".
Для захода в Петрозаводске помешало незнание английского или незнание особенностей управления в Лондонской зоне? Под Донецком, нормальный человек бы так поступил? В Ярославле, Перми и т.д? Пилоты поставлены работодателем в трудные условия (экономия топлива и т.д. ...), это не может быть причиной того, чтобы загонять себя и людей в тупиковые ситуации...
Насчет инженерной психологии и т.д это наука, которая как раз и определяет возможности оператора при тех или иных условиях обстановки.

Сколько лично вам необходимо времени на подготовку, чтобы слетать в Хитроу без радиста? А на следующий день в Скипхол? Безопасно и без косяков? С полгода подготовки? Мне достаточно двух часов. Надеюсь, почему объяснять не надо.

Ну, и что. Настоящим солдатам это не надо. А будет надо, самоли сами долетят до Хитроу.

http://www.e1.ru/news/spool/ne ...
http://www.newkaliningrad.ru/n ...
http://news.mail.ru/incident/2 ...

zlin:

...я правильно понимаю, что с 4 ИКАО навыки пилотирования уже и не нужны? то есть англоговорящий пакс сможет выполнить международный рейс?..
----------
Правильно понимаете, навыки пилотирования только мешают самолету делать все самому, но скоро и разговоры говорить необходимость отпадет, команды будут идти на борт по телеметрии а у кого есть навыки пилотирования на борт, в целях безопасности, допускаться не будут. Не будь я адекватом ))))

sorter:

[zlin - зарегистрированный пользователь]
zlin:
на всякий случай напомню, что приоритетность указаний TCAS перед диспетчерскими ввели уже ПОСЛЕ катастрофы.

07/11/2011 [20:40:35

Вы ошибаетесь.

07/11/2011 [20:43:04]




MAX:

2 zlin
sorter прав. Задолго до того.

Это вы не правы!Буквально за две недели до катастрофы задавал вопрос ЗКАЭ который был там за штурвалом:чем руководствоваться?-На одном листе в РЛЭ Ту-154 написано-TCAS приоритетно\шрифтом абсолютно отличающимся от шрифта РЛЭ\, а через страниу приоритетны команды диспетчера, TCAS-вспомогательная система\РЛЭшным шрифтом\!Спасибо нашим "писателям"!!! А по поводу Толбоева.В 2006-7 гг.Я работал в одной компании с Героем Союза, испытателем и тд.и тп., настоящим летчиком который служил с Толбоевым в одном отряде.Кода я его спросил , после очередных Толбоевских перлов, что за бред несет этот"знаток"?Он очень спокойно ответил:"Не обращай внимания, он всегда такой, его не переделаешь.Мы в отряде просто не слушали всю эту ахинею.Жалко только все это по TV простым людям показывают..."

[Акчурин А.П. - зарегистрированный пользователь]
Акчурин А.П.:
.
Для захода в Петрозаводске помешало незнание английского или незнание особенностей управления в Лондонской зоне? Под Донецком, нормальный человек бы так поступил? В Ярославле, Перми и т.д? Пилоты поставлены работодателем в трудные условия (экономия топлива и т.д. ...), это не может быть причиной того, чтобы загонять себя и людей в тупиковые ситуации...

08/11/2011 [14:58:40

Лиепая, Бердянск, Сургут..., могу долго продолжать, кто заганял в трудные экономические условия??? СССР, МГА СССР?
По Донецку, какая нафиг экономия, 15 минут для обхода, сколько керосина спалится? Это "ведро" можно наполнить на полуторачасовом плече, спрямлением.

У кого-то уже появилась правильная мысль-пилотов с эйрбасов переучивать только на эйрбасы.С точки зрения безопасности полётов это оправдано, т.к. навыки ручного пилотирования действительно теряются.Вопрос в другом-нужен ли такой самолёт, который, например, нельзя посадить с превышением crosswind component.А вдруг надо?

adekvat:

zlin:

...я правильно понимаю, что с 4 ИКАО навыки пилотирования уже и не нужны? то есть англоговорящий пакс сможет выполнить международный рейс?..
----------
Правильно понимаете, навыки пилотирования только мешают самолету делать все самому, но скоро и разговоры говорить необходимость отпадет, команды будут идти на борт по телеметрии а у кого есть навыки пилотирования на борт, в целях безопасности, допускаться не будут. Не будь я адекватом ))))

и нахрена ж я учился?
сколько времени, денег, сил и нервов и все впустую))))))))
пошел вешаца

zlin если Вы хотите получать удовольствие от пилотирования , совершенствовать свое мастерство в нестандартных условиях, то пожалуй не надо расставаться с Як-18)))

[zlin - зарегистрированный пользователь]
zlin:

adekvat:

zlin:

...я правильно понимаю, что с 4 ИКАО навыки пилотирования уже и не нужны? то есть англоговорящий пакс сможет выполнить международный рейс?..
----------
Правильно понимаете, навыки пилотирования только мешают самолету делать все самому, но скоро и разговоры говорить необходимость отпадет, команды будут идти на борт по телеметрии а у кого есть навыки пилотирования на борт, в целях безопасности, допускаться не будут. Не будь я адекватом ))))

и нахрена ж я учился?
сколько времени, денег, сил и нервов и все впустую))))))))
пошел вешаца

08/11/2011 [15:22:56]

В каждой шутке есть доля правды. Сейчас всё больше схем, где заход в ручном режиме невозможен, точность выдерживания схемы и скорость коррекции маршрута не позволяют человеку выполнить заход (выход) в ручном режиме, по данной схеме с необходимой точностью.

Генералу Толбуеву ставлю - ПЯТЬ!!!
Столько умных и очень умных людей он сумел включить в эту ветку!!!

Тагир Анварович, вообще ...с утра, его фамилия была ТолбОев, ладно если описка, ...простительно, но ерничать по поводу его звания, ...не кошерно: себе Вы очки да и харизмы этим не добвите, а вот минус -заработаете.

ооооооооооо, ...ПРОШУ ПРОЩЕНИЯ, не знала про спецзвание в МВД.

Ушкыш:

zlin если Вы хотите получать удовольствие от пилотирования , совершенствовать свое мастерство в нестандартных условиях, то пожалуй не надо расставаться с Як-18)))

я и не собирался
только я на Як-18т, а не на Як-18 это совсем разные машины

Будущее ГА совсем не в ручном пилотировании, но у нас же люди как всегда пытаются изобрести велосипед, делая выводы о том что вот дескать разучились пилотировать, из-за этого все проблемы.Никому в 21-м веке не нужно ваше мастерство пилотирования, если вы не знаете в достаточном объеме и не уважаете технологию работы экипажа, не соблюдаете принципы CRM, не обладаете в достаточном объеме необходимыми знаниями, в том числе и английского языка. А то что MAX гордо заявляет что вот Л- 29 посадил при нижнем крае 30м не используя никаких средств наведения, так правильно КВС Ил62 летевший с ним побелел, потому что представляет как и все профессионалы весь риск и я бы в таком полете не желал бы учавствовать даже бесплатно))) За такие фокусы в ГА кое-что отрывают и правильно делают)))

Ушкыш:

Будущее ГА совсем не в ручном пилотировании, но у нас же люди как всегда пытаются изобрести велосипед, делая выводы о том что вот дескать разучились пилотировать, из-за этого все проблемы.Никому в 21-м веке не нужно ваше мастерство пилотирования, если вы не знаете в достаточном объеме и не уважаете технологию работы экипажа, не соблюдаете принципы CRM, не обладаете в достаточном объеме необходимыми знаниями, в том числе и английского языка.
----------
Все вы правильно говорите, летчику нужно много чего уметь и знать (плюс, его начальникам, в первую очередь, нужно иметь совесть).
Вот только без умения нормально держаться не только за яйца но, в первую очередь, за органы управления самолетом, все остальное как было так и останется демагогией. Даже совершенно задрюченные пилоты, тем более всем экипажем, не имеют права хотя бы заваливаться нах на исправном самолете.
Беда в том, что и Вы и мы знаем, что все равно никто Вас учить по-нормальному не будет, поэтому и приписываете мнимую ненужность очевидно совершенно необходимым вещам.

Все верно говорите товарисчи граждане-пижнаки. Учите аглицкий язык, РАБ должен знать язык своего хозяина.
Ничего личного.С уважением.

Ушкыш:

Будущее ГА совсем не в ручном пилотировании, но у нас же люди как всегда пытаются изобрести велосипед, делая выводы о том что вот дескать разучились пилотировать, из-за этого все проблемы.

Где Вы увидели, что я (или кто-то еще) написал, что проблема ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО в неумении пилотировать. Это лишь одна из проблем, среди прочих, знания языка, технологии работы в экипаже (что не укладывается только в принципы CRM), опыта наконец. Будущее ГА, безусловно, не в ручном пилотировании, но самолеты еще ОЧЕНЬ и ОЧЕНЬ долго не смогут дать гарантии безопасного полностью автоматического полета. И проблемы, ЛП, катастрофы происходят в результате нештатных ситуаций, когда вмешательство пилота необходимо. Примеров катастроф по причине безграмотных действий пилотов более чем достаточно.
И напротив, много примеров, когда грамотные "ручные" действия летчиков, спасали людей и самолет.
Так что, заявлять "никому не нужно ваше мастерство пилотирования" на мой взгляд верх идиотизма.

А то что MAX гордо заявляет что вот Л- 29 посадил при нижнем крае 30м не используя никаких средств наведения, так правильно КВС Ил62 летевший с ним побелел, потому что представляет как и все профессионалы весь риск и я бы в таком полете не желал бы учавствовать даже бесплатно))) За такие фокусы в ГА кое-что отрывают и правильно делают)))

Почему Вы выдернули из контекста один лишь пример из общего ряда!? Пилоты ГА, как раз, плохо представляют такой риск/отсутствие такового в такой ситуации. Видимо, Вы тоже. Посадить на аэродроме, где знаком каждый куст, маневренный ЛА при некоторой натренированности на самом деле большой сложности не представляет (если конечно условия не 0х0). Поэтому никакой такой гордости в моих словах не было. Я пытался всеми примерами объяснить, что сейчас у большинства пилотов ГА практически нет навыков неинструментальных (визуальных) заходов.
И мы были не в ГА, и не на пассажирском лайнере. Так что, посторожнее с желанием мне что-то оторвать.

Вы сами то, кстати, летаете?

MAX мы вроде все на русском языке общаемся , а такое ощущение что на разных) Во первых я не говорил что не нужно уметь пилотировать на должном уровне, я имел ввиду то что какой вы дока бы не были в ручном пилотировании, это умение перечеркивает то, что я перечислил в предидущем посте. Во вторых уже сегодня современные самолеты имеют довольно высокий уровень автоматизации, самолет довольно таки надежно и качественно все делает сам. Блин опять тафтология получается))) В одной из ведущих американских компаний пилоты пару раз в месяц совершают посадки в ручную только для того чтобы сохранить навык и к этому там относятся нормально. В третьих я совершенно не желаю Вам что-то оторвать))) Я просто сказал чтобы было с пилотом в ГА за такую посадку при нижнем крае 30м. без наведения по курсу и глиссаде. В четвертых я летаю.

Ушкыш:

Во первых я не говорил что не нужно уметь пилотировать на должном уровне...

Ну, не оправдывайтесь. Именно это Вы и сказали: "никому не нужно ваше мастерство пилотирования".

...я имел ввиду то что какой вы дока бы не были в ручном пилотировании, это умение перечеркивает то, что я перечислил в предидущем посте.

Это почему перечеркивает, а не дополняет?

Во вторых уже сегодня современные самолеты имеют довольно высокий уровень автоматизации, самолет довольно таки надежно и качественно все делает сам.

Согласен, имеют. Но я написал, что они при этом очень долго не смогут дать ГАРАНТИИ безопасного полностью автоматического полета. И продолжаю это утверждать. Это не говоря уже о том, что еще полно в эксплуатации лайнеров которые такого уровня автоматизации вовсе не имеют. Так что, умение пилотировать еще очень как нужно.

В одной из ведущих американских компаний пилоты пару раз в месяц совершают посадки в ручную только для того чтобы сохранить навык и к этому там относятся нормально.

Это не в одной, а во всех, как я знаю. И это очень правильно.

В третьих я совершенно не желаю Вам что-то оторвать)))

Я искренне рад!

Я просто сказал чтобы было с пилотом в ГА за такую посадку при нижнем крае 30м. без наведения по курсу и глиссаде.

Я знаю. И правильно, именно для этого существуют минимумы. Повторюсь, дело было не в ГА.

В четвертых я летаю.

Где, на чем, если не секрет? Спрашиваю без задних мыслей. Интересно.

wovan никто Вас не заставляет учить английский и чувствовать себя рабом. Это личный выбор каждого...

wovan:

Все верно говорите товарисчи граждане-пижнаки. Учите аглицкий язык, РАБ должен знать язык своего хозяина.
Ничего личного.С уважением.

Грубо это, хоть и с уважением, товарисч сапог.

MAX я уже прямым текстом вынужден писать чтобы Вы поняли мою мысль. Если человек прекрасно владеет ручным пилотированием, но упорно ищет землю снижаясь ниже ВПР и таки находит ее , то какая цена его умению пилотировать? Если в экипаже два опытнейших пилота , но нет порядка, нарушена технология работы и никакое взаимодействие, то какая цена их опыту?

MAX я работаю на самолете иностранного производства

Ушкыш:

MAX я уже прямым текстом вынужден писать чтобы Вы поняли мою мысль. Если человек прекрасно владеет ручным пилотированием, но упорно ищет землю снижаясь ниже ВПР и таки находит ее , то какая цена его умению пилотировать? Если в экипаже два опытнейших пилота , но нет порядка, нарушена технология работы и никакое взаимодействие, то какая цена их опыту?

Я по пержнему не понимаю Вашу мысль. Я предлагаю учить людей пилотированию а не не идиотизму. И ни разу не против технологий, порядка и СRM.
И каким боком здесь упомянута ВПР?

MAX я работаю на самолете иностранного производства

Они разные совсем.

Уважаемый МАХ! К сожалению, именно черезмерно уверенные в своих способностях лётчики и становятся зачастую виновниками катастроф по причине ЧФ.
Там, где сомневающиеся середнячки уходят на второй круг, "в жопу лётчики" идут до конца и конец наступает.
Примеры - их полно. Навскидку - Ту-134 Куйбышев (Самара) 20 октября 1986 года, Ту-134 Иваново 27 августа 1992 года, Ту - 154 Пулково 23 мая 1991 г.
Будь тогда интернеты, ИМХО те КВСы солировали бы здесь на тему какое вокруг говно, а они Д'Артаньяны.
Ярославль - один другого круче и непонятно кто принимает единственное и окончательное решение.
Донецк, Петрозаводск - туда же, излишняя уверенность в себе.

Кстати Вы, МАХ, в той же группе риска - гипертрофированное ЧСВ. Более 50 ОСВОЕННЫХ!!! ВС за 4000 часов (80 часов/ВС)... НЮ-НЮ...

Вы мне только скажите уважаемые профессионалы "рукопашного боя", как весь мир летает? А ведь по телевизору сказали, что это у нас самолеты бьются каждый день, а не у них. Так как? Они в ручную не летают, автомат тяги не выключают никогда.

Внимание, отвечает Друзь!

Gromozeko:

Уважаемый МАХ! К сожалению, именно черезмерно уверенные в своих способностях лётчики и становятся зачастую виновниками катастроф по причине ЧФ.

Я знаю.

Кстати Вы, МАХ, в той же группе риска

Спасибо, я постараюсь быть аккуратнее!

Более 50 ОСВОЕННЫХ!!! ВС за 4000 часов (80 часов/ВС)... НЮ-НЮ...

А что Вас удивляет? У меня есть знакомые с числом типов за сотню.
Большая часть из них - это легкие ВС, в том числе СЛА. И налет на них зачастую не 80, а несколько часов.
Я вовсе не утверждаю, что в совершенстве освоил различных 50 авиалайнеров.

МАХ, это не освоение, это называется дали порулить

Добавлю о себе.
На тренажёре я всегда старался идти до конца, посадить самолёт любой ценой. Окажись полоса выше, ниже, сбоку, сзади - вывернуть, добавить, посадить. Мотивация - только на тренажёре можно узнать предел возможностей, когда ещё можно, а когда уже нельзя. На реальном ВС я вряд ли стал творить подобные трюки.
Однако контора ввела правило - если на тренажёре заход нестабилайзд, а посадка произведена успешно, то всё равно НИЗАЧОТ. Поеду в тяжких раздумьях.

Наверно это правильно. Не надо искушений. Задача линейного пилота - не доводить ситуацию до фола чего всем и желаю.

Gromozeko:

МАХ, это не освоение, это называется дали порулить

А освоение это что?
Дали порулить, это кгда с интруктором полетел и за штурвал/РУС подержался.

Как вы считаете, имеет ли этот "эксперт" какое-нибудь представление о "low-cost". Для примера:Ryanair - создана в 1985, Air Berlin - 1979.

http://top.rbc.ru/economics/01 ...

Gromozeko:
(80 часов/ВС)... НЮ-НЮ...

сколько, по-вашему, времени надо, чтобы подготовить человека на Л-29 с НУЛЯ
до уровня боевого применения по наземным целям ( БМ + НУРС) с простых видов маневра одиночно днем в в ПМУ? ну, естесственно, сложный пилотаж, простой пилотаж парой, маршруты парой и одиночно, ночь ПМУ - маршруты, простой пилотаж.
зы 3 и 4 групп психотбора нет

2 ASN
В ГА пилоты зациклены на тамошние нормы переучивания и десятки тысячи часов налета. Они того, как это происходит в военной или малой авиации просто не понимают (это не сарказм, действительно, не понимают).
Например, многие летчики-испытатели имеют десятки (иногда, более сотни типов) с налетом в несколько тысяч. А как приходится учиться летать на одноместных машинах, когда спарок (двухместных вариантов) нет!?
А за 80 часов 250-300 посадок - это норма. В ГА на это нужна не одна тысяча налета.

Можно ведь еще спросить, сколько надо времени, чтобы переучить подготовленного человека с Л-29 на Л-39. Или - с Cessna 152 на Cеssna 172.

MAX:
А как приходится учиться летать на одноместных машинах, когда спарок (двухместных вариантов) нет!?

пожалуйста, пример - ЕВВАУЛ, Таганрог, 4-й курс , Су-7б - несколько лет учили без спарок

Можно ведь еще спросить, сколько надо времени, чтобы переучить подготовленного человека с Л-29 на Л-39

точно не знаю, т.к. когда наш полк переучивался с Л-29 на Л-39 - был уже далеко-)
но подозреваю, что недолго, контрольные полеты по достигнутому уровню - вперед-)

Вот вы тут меритесь соответствующими органами, а в жизни все проще. Можно летать на командирском сиденьи и не быть командиром. Командир это зрелый человек, который очерчивает для себя область возможностей. Что за пределами этой области - неприемлемо. Погода хуже минимума-не лечу и т.д. Это совсем не просто и требует мужества. Ведь, к примеру не стал садиться и ушёл на запасной, наверняка кто-то осудит, но никто не знает что бы произошло, если бы не ушёл на запасной. Вот и вся проблема. А вы тут: 50 типов. 5000часов...

ASN:

пожалуйста, пример - ЕВВАУЛ, Таганрог, 4-й курс , Су-7б - несколько лет учили без спарок

Это был не вопрос, а утверждение для Gromozeko. :)))

Я пытался всеми примерами объяснить, что сейчас у большинства пилотов ГА практически нет навыков неинструментальных (визуальных) заходов.

В инструментальных условиях заход должен быть инструментальным.
Я всё-таки надеюсь, что это охотничья байка. Пробивать облачность при НГО 30 м, да ещё и при отсутствии горизонтальной видимости (Вы писали про снежный заряд), это самоубийство. Знакомый аэродром или незнакомый разницы нет, если ни х-ра не видно. Полагаться на барометрический высотомер на высоте ниже 50 смысла нет. "Это или мухи были во-о-о-о-о или это всё параша" (с) К/ф "Афганский излом"

VASR:

Ну, и что. Настоящим солдатам это не надо. А будет надо, самоли сами долетят до Хитроу.

О чём разговор! Перед солдатами и гражданскими ставят разные задачи, и цена выполнения этих задач, тоже разная.

"если надо Коккинаки долетит до Нагасаки
и покажет он Араки, где и как зимуют раки"

Всем добрый день!
Вовращаясь к теме ветки.

Flutter Круто блин:

Ушкыш: он должен следить за своей речью с экрана и не вводить в заблуждение миллионы граждан.

Перечислите пжлста заблуждения Толбоева которые вы имеете ввиду, хотя бы пару таких. Обсудим.

Пожалуйста, обсуждайте.

Где-то числа 30-ого октября сам слышал по ТВ, а потом встречал такие мнения:

«…а другие верят (за них Толбоев говорил) ну таким доверительным тоном сказал,
что вообще они были не пристегнуты, а не пристегиваются потому,
что боятся запачкать ремнями белые рубашки.
Я ж говорю, какая-то последняя капля…»

Однако 02.11.11 МАК сообщил:

«1.1.58 По результатам исследования кресел кабины пилотов, а также
судебно-медицинских исследований, установлено, что члены экипажа
находились на своих рабочих местах, КВС и второй пилот были пристегнуты
привязными ремнями, …»

Наверное, родственники погибших пилотов могли бы подать на него в суд
за враньё.

2 ASN:

Су-7б не возит пассажиров.

сколько, по-вашему, времени надо, чтобы подготовить человека на Л-29 с НУЛЯ
до уровня боевого применения по наземным целям ( БМ \+ НУРС) с простых видов маневра одиночно днем в в ПМУ? ну, естесственно, сложный пилотаж, простой пилотаж парой, маршруты парой и одиночно, ночь ПМУ - маршруты, простой пилотаж.
зы 3 и 4 групп психотбора нет

это уровень курсанта 2го курса в СССР:)))с налетов часов 110-120...перед МиГ-21:)))

VS:

2 ASN:
Су-7б не возит пассажиров.

согласен, но Толбоев - то как раз и говорит о том, что коль вы не только себя возите, но
и доверившихся вам людей - то и подготовка ваша должна быть несоизмерима.
а пока что мы видим, что у людей с десятитысячными налетами навыки действий в усложненной обстановке хуже даже, чем у курсантов ВВС СССР, и мы видим, что простое отклонение от стандарта, простой отказ вводит "десятитысячников" в ступор и ситуация перерастает в катастрофическую. думаю, примеры приводить не надо?

Идиотизм продолжается? Новые выступающие подтянулись.

2 ASN:

Невозможно и бессмысленно готовить линейных пилотов по программе летчиков-испытателей. Не может линейный пилот сработать, как летчик-испытатель потому, что он настроен на другую задачу. Есть примеры и когда летчики-испытатели во время рутинного рейса не справлялись с самолетом при осложнении обстановки.
Но вот в чем есть зерно истины, так в том, что линейного пилота надо учить быть осторожным и дотошным, чтобы он не влезал в ситуации, где ему потребуются навыки летчика-испытателя, на которые еще надо внезапно переключиться с рутинной линейной работы.

To VS:

2 ASN:

Есть примеры и когда летчики-испытатели во время рутинного рейса не справлялись с самолетом при осложнении обстановки.


Есть, и немало.
Сколько летчиков-испытателей с первым классом, с доблестной Владимировки поломало с-тов Ан-124-100 на АНТК им Антонова, причем в производственных (не испытательных) полетах.

Практика показала, если отказ происходит внезапно, а полет проходит не по испытательному заданию, то летчик-испытатель может обгадится не меньше, а то и больше чем его гражданский коллега.
А если прибавить повальное незнание Английского (испытатели все-таки) и правил полетов, то ситуация приводит к тому что одно время руководство ЛИС стало набирать в основном гражданских КВС.

VS
том, что линейного пилота надо учить быть осторожным и дотошным, чтобы он не влезал в ситуации, где ему потребуются навыки летчика-испытателя

и я с вами абсолютно согласен , и вот если послушать того же Толбоева, не только его
- то и он об этом - же : не научены линейные пилоты быть осторожными и дотошными, влезают туда, где им делать абсолютно нечего - навыков полетов ИМЕННО в тех условиях нет - вот и результат.
к примеру , последняя катастрофа - ведь ЯВНО видели и понимали, что что-то пошло не так-
ну сдерни РУДы, остановись, разберись - нет, боремся до последнего, влезаем на такой режим, что, я думаю, и испытателю сложно справиться - и традиционное последнее слово...

ASN Согласен с Вами! Там были все предпосылки к прерванному взлету. Я не говорю что Толбоев на 100 % сказочник, но любитель красного словца процентов на 50%. Соответственно объективности никакой, а в авиации так нельзя...

ASN Согласен с Вами! Там были все предпосылки к прерванному взлету. Я не говорю что Толбоев на 100 % сказочник, но любитель красного словца процентов на 50%. Соответственно объективности никакой, а в авиации так нельзя...