Боинг создает авиационную технику с широкой международной кооперацией..
Ты прежде чем капс лок нажимать изучи вопрос хотя бы поверхностно)

..Вы не поверите, но даже в любимом (не всеми)Ту-154 буржуинского оборудования немало.Навскидку-TAWS, UNS-1F, TKAS-2000..и никуда от этого не уйдешь..

МОСКВА, 12 октября. /ИТАР-ТАСС/. Российско-американское совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing поставило первую балку основной опоры шасси самолета Boeing Next-Generation 737, говорится в сообщении компании, поступившем в ИТАР-ТАСС. Ural Boeing Manufacturing /UBM/ - СП американской компании Boeing и Верхнесалдинского металлургического производственного объединения /ВСМПО- АВИСМА/.

"Производство балки основной опоры шасси для Boeing Next-Generation 737 на UBM – это важный шаг в многолетнем сотрудничестве "Боинг" с госкорпорацией "Ростехнологии" /ВСМПО-АВИСМА/, нашим стратегическим партнером и ключевым поставщиком в России, – заявил генеральный директор Ural Boeing Manufacturing Гари Кесслер, - Наша работа направлена на увеличение объемов производства и производственных мощностей".

Балка основной опоры шасси самолета Boeing Next-Generation 737 является составной частью конструкции крыла, поддерживающей крепление опоры шасси. Она состоит из двух частей, по одной для каждого крыла. UBM будет производить первичную обработку штамповок, полученных от ВСМПО-АВИСМА, которые затем будут отправляться на завод Boeing в Портленде для окончательной механической обработки. Обеспечивая около половины всего объема первичной обработки балки основной опоры шасси, производство на UBM дает возможность заводу в Портленде поддерживать производственные мощности в соответствии с увеличивающимся объемом выпуска Boeing Next-Generation 737.

ВСМПО-АВИСМА является парнером американской корпорации с 1997 года. В июле 2009 года компании Boeing и ВСМПО-АВИСМА открыли совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing, расположенное в Верхней Салде /Свердловская обл/.

На боинг-737(N1 в Мире) не родные только коврики в салоне(Китай) и ВСЕ. Уважаемый U2511 наверное на Ту-154 летает? Так там в радиоаппаратуре много чего импортного, благодаря политике минпромторга. Читай выше. Для неглубоких граждан поясняю: минпромторг предлагает закрыть(что уже и делает) В России 80% двигательного производства, 100% радиоэлектронного, стойки, колеса и кресла(!) тоже закупать, ну а уж коврики в салон - само собой.Вместо того, что бы развивать промышленность, закупать лицензии на выпуск - просто закрыть. Ведь на Западе есть лучше. А инженерам куда? Правильно - в контейнер, на рынок! Пилотов тоже из за рубежа приглашают, и скоро будет повально, у них аварийность видите-ли ниже.

На Ту-154 не летаю уже лет 15 и Вам не советую..

U2511:

На Ту-154 не летаю уже лет 15 и Вам не советую..

Спору нет, лучше летать на В-737 взятом или с американской свалки или в китае. Каждому своё. А я уверен что наша матчасть и надежней и лучше (на счет движков не спорю, не экономичны) в плане и ремонтопригодности и налётачасов на отказ. Но если Вам действительно нравятся самолеты которые не проходили испытаний в наших условиях - то флаг Вам в руки. Летайте, только потом не ругайтесь на форуме что и Боинги с Аэрбасами сталь плохими (ну не корректно будет).

U2511: это, конечно, грандиознейшее достижение для страны с многолетней авиационной историей.. и я бы даже сказал - великая честь - делать балку основной опоры шасси самолета Boeing Next-Generation 737. Как в одном кино про Короля - Солнце - Его Величество разрешит нам попробовать его блюда... когда сам насытится. Видите ли, когда основополагающие понятия в головах перевернуты и завязаны морским узлом - трудно объяснить, почему этому не стоит радоваться и бить в литавры.
Хотя, реальности ради - а что можно другого ожидать от министерства, в названии которого основное и ударное - это торг?

И еще соображение. Может быть, в Верхней Салде после этого образовался кусочек Сиэтла? Но это вряд ли. Если не касаться топ-менеджмента, у которого всегда все в порядке. Глупая логика рынка-спасителя подсказывает: если ты делаешь продукт мирового класса - ты и получаешь за него столько, сколько принято платить в мире. Но вот, например, на предприятии, которое делает много чего в интересах дяди Сэма ( и что этот дядя безропотно оплачивает, видимо), средние заработки колеблются в переделах 15-20-25 тысяч. Т.е. примерно 650 долларов в месяц или 7700 в год. Не знаю, как сейчас, но по данным на 2009 год США подняли минимальный размер оплаты труда (почасовой) и довели этим годовую оплату примерно до 12-15 тыс долларов в год (с колебаниями по разным штатам). При установленном на тот же период прожиточном минимуме в 10 с чем-то тысяч долларов. И тут стоит сказать, что в этой информации красной строкой было - что это страшно задевает владельцев ресторанов и фастфудов. В переводе на русский - речь идет о САМЫХ необученных и неквалифицированных рабочих - картошку пожарить во фритюре или смятые стаканчики убрать со стола. Сколько там получает квалифицированный рабочий, делающий ту же балку - люди, живущие в США, это скажут точнее меня. Мне дальше продолжить, или понятно, что бить в литавры повода нет никакиго?

А я уверен что наша матчасть и надежней и лучше (на счет движков не спорю, не экономичны) в плане и ремонтопригодности и налётачасов на отказ

В случаях такой уверенности принято ссылки выкладывать или писать ИМХО...

Прошу не забывать про НАШУ ДАНЬ Золотой Орде(Западу). В свое время Александр Невский платил без крика и вони дань и внукам завещал тоже самое.Битая была Русь, слабая как сейчас.Пока не придет время, придется платить и платить.Стучать хвостом по земле. У всех доходяг одна жизня-стучать хвостом.

Вообще-то боинговцы сами говорят, что Боинг-737 делается совместными усилиями 26-ти стран.

2DJ Pax:
Полная статистика по количеству отказов/неисправностей (информация по БП)по типам ВС идет регулярно по управлениям, в открытой публикации её не бывает(да оно и к лучшему).Но и она не будет об"ективной, т.к. у ВС отечественного производства более жесткие требования в части выполнения полетов с какими-либо неисправностями.В РЛЭ "перечень допустимых отказов и неисправностей" весьма ограничен, и то, как правило-"до базы".

Создание "улучшенных" образцов с кермическими дверными ручками лишено смысла, это не кооперация, а международный распил под прикрытием красивых картинок и громких заявлений.

Кроме ЦАГИ и Боинга больше нет пока НИИ для развития летательных аппаратов. Т.е. говоря о международном сотрудничестве, имеют в виду кооперацию Боинга и ОАК. Для этого надо выторговать условия, чтобы ОАК в обмен на фундаментальные исследования и перспективные идеи выторговал право "законсервивать" линейку своих самолётов и сразу перейти к созданию летательных аппаратов будущего. В первую очередь должны быть перезапущены в производство модернизированные версии советских типов, от Ан-2 и до Ил-76, запущены в производство перспективные Ан-140, Ан-70.

Странам СНГ нет никакого смысла повторять путь Эйрбаса (на таком пути не получится из СНГ ни Европы, ни даже восточной Пруссии, а получится новая Африка), надо сразу переходить к созданию новых летательных аппаратов, вероятно, типа сверхзвуковой лайнер, летающее крыло, летающий фюзеляж и др.

2Остров
Вообще-то, изначально в Ту-154 буржуинского НИЧЕГО не было. Только свое...

DJ Pax:
В случаях такой уверенности принято ссылки выкладывать или писать ИМХО...

Знаете, есть такая мутотень как составление КУНАТ (Вам это о чем-то говорит???). Любой эксплуатант ОБЯЗАН (заметьте что это слово выделено) отправить одну КУНАТку на 50 часов налета каждого ВС, это касается ВС Российского(Советского) производства) по ВС западного производства таких требований нет, обратной связи по нашим ВС НЕТ, соответственно статистику я Вам привести не могу. Но могу судить по опыту эксплуатации (не своему, а знакомых) Ан-24, Ту-134, Ту-154 и В-737. Показатели не в пользу Боинга.

2Бывший инженер Аэрофлота
Не спорю, даже сейчас буржуинское используется, в основном, в авионике.По планеру, насколько я знаю, 3 позиции-тормозные диски(КНР), г/фильтра(PALL)и ВВР, ну бытовое в счет не идет.

2Вертолёт:
Основная цель КУНАТ-не просто учет отказов/неисправностей, а наработка статистики по надежности агрегатов, обратная связь имеется-посмотрите изменение ресурсов агрегатов, перевод на эксплуатацию по состоянию.
По ВС буржуинского производства такой учет тоже ведется, поверьте, там это налажено гораздо лучше, другой вопрос, что это закрытая информация..

Остров:

2Вертолёт:
Основная цель КУНАТ-не просто учет отказов/неисправностей, а наработка статистики по надежности агрегатов, обратная связь имеется-посмотрите изменение ресурсов агрегатов, перевод на эксплуатацию по состоянию.
По ВС буржуинского производства такой учет тоже ведется, поверьте, там это налажено гораздо лучше, другой вопрос, что это закрытая информация..

Подскажите что у нас переведено на эксплуатацию по состоянию??? Я конечно не могу говорить за региональные и магистральные ВС, с ними не работаю а вот по вертолетам могу поспорить: На данный момент Ми-26Т - 4800 часов без ограничения календаря и пока без возможности продления, Ми-8Т - (могу и ошибиться) 30000 часов налета без ограничения календаря, Ми-8МТВ-1 (его модификации) и АМТ - 25000 часов налета, календарь пока не утвержден. И где здесь эксплуатация по состоянию??? По агрегатам посмотрим??? Теже самые ресурсы без календарей кроме основных агрегатов (двигателя, трансмиссия, авиагоризонты).

2Вертолёт:
КУНАТ составляется не на самолет/вертолет, а на отдельные агрегаты в случае их отказа, и соответственно речь шла про увеличение ресурса агрегатов, переход от ТЭР к ТЭС, а не о переводе ВС к эксплуатации по состоянию.Читайте внимательно.

to Остров

Если посмотреть последние информации по БП, с соотношения учетом налета и количества ВС, то где Вы видете преимущества советской техники над иностранной? И причем здесь ПДО? Любая неисправность на отечественной техники может расписаться гланым инженером или КВС (до базы или до формы), даже в нарушение ПДО, в отличии от MEL...

to Вертолёт

При чем здесь КУНАТы? Вы вообще смысл их существования понимаете?

и опять начинается бой!))) западники и славянофилы в бескомпромисной схватке)

Москвич:

и опять начинается бой!))) западники и славянофилы в бескомпромисной схватке)

А москвичи как обычно между еб.....)))

и славянофилы в бескомпромисной схватке)

Страшные люди... Все эти филы... В случае чего, я - индеец! Не надо ко мне приставать! Славянофилы, твою мать! Что только не придумаю, кого только не "филят"...

И говорят потом, что бедные они, денех им не платят, "уверенности в завтрашнем дне" у них не и т.п. Вот извращенцы!

2DJ Pax:
Спокойствие, только спокойствие!
Во-первых, внимательно прочитайте мой пост и найдите, где написано про преимущество буржуинской техники над отечественной в части налета на отказ?
Во-вторых, внимательно прочитайте перечень допустимых отказов и неисправностей (к примеру Ту-154)с которыми можно летать до Ф "Б"-"3" , он минимален, как правило-до базы, а с базы машина должна уходить исправной.
Ну а Ваше высказывание.. Любая неисправность на отечественной техники может расписаться гланым инженером или КВС (до базы или до формы), даже в нарушение ПДО, в отличии от MEL... у меня даже нет желания комментировать, полнейшее незнание документации!

P.S..(ПДО-это подразделение ИАС)

Число отказов на импортной технике и на нашей примерно одинаково в единицу времени. Возраст самолета здесь большой роли не играет. Есть некоторые нюансы - у них более надежна электроника, у нас - механика. Единственное преимущество - МЭЛ, если бы не он, то все иномарки стояли бы у забора месяцами, дожидаясь растаможки запчастей.
Думаю, что могу сравнивать, поскольку проработал на нашей и потом на импортной технике довольно длительное время.

Остров:
речь шла про увеличение ресурса агрегатов, переход от ТЭР к ТЭС

Может я что-то пропустил конечно, поэтому прошу дать разъяснения:
переход от ТЭР к ТЭС: Вы можете назвать хоть один агрегат ВС который в данный момент может эксплуатироваться по ТЭС? Я пока таких не видел. Есть ограничения. С другой стороны может я что-то путаю: На ЛЮБОМ нашем агрегате установлен: КСС, НСС, МРСС и ресурс до ремонта! И может именно поэтому наши агрегаты имеют более высокую наработку на отказ?

U2511:
На Ту-154 не летаю уже лет 15 и Вам не советую..

Вы не совсем правы, по СЕВЕРАМ только на Ту-154 и советую!!!

2 Вертолёт:

Применяются три вида технической эксплуатации авиационной техники, каждый из которых реализует определённый принцип обеспечения безопасности полётов.
1.
При технической эксплуатации авиационной техники до выработки ресурса безопасность полётов обеспечивается путём установления ресурсов и сроков службы авиационной техники до первого ремонта и межремонтного, в пределах которых обеспечивается с высокой вероятностью безотказность изделий. Объём и периодичность операций технического обслуживания и ремонта устанавливаются в зависимости от наработки и являются едиными для всего парка изделий.
2.
При технической эксплуатации авиационной техники до предотказного состояния безопасность полётов обеспечивается путём своевременного обнаружения и устранения неисправностей изделий до наступления отказа. В этом случае изделия эксплуатируются без ограничения ресурсов и сроков службы до первого ремонта и межремонтного, но с проведением непрерывного или периодического контроля технического состояния каждого изделия или системы в полёте или при техническом обслуживании. Достижение установленного для каждого типа изделий предотказного значения определяющего техническое состояние параметра (совокупности параметров) означает неисправное состояние изделия и указывает на необходимость его замены или ремонта.
3.
При технической эксплуатации авиационной техники до безопасного отказа безопасность полётов обеспечивается путём использования заложенного в конструкции функционального и структурного резервирования изделий, которое позволяет сохранить работоспособность функциональной системы ЛА при отказе отдельных её элементов. Каждое изделие эксплуатируется до отказа без ограничения ресурсов и сроков службы до первого ремонта и межремонтного. Работы по техническому обслуживанию изделия сводятся к обнаружению отказов и устранению их последствий.

Техническая эксплуатации авиационной техники без ограничения ресурсов и сроков службы авиационной техники до первого ремонта и межремонтного (до предотказного состояния и безопасного отказа) называется технической эксплуатации авиационной техники по состоянию. Применение методов технической эксплуатации по состоянию и до отказа снижает эксплуатационные расходы на содержание авиационной техники на 20—25%.

Простой и наглядный пример того как работает система анализа на увеличение ресурса изделия и последующая эксплуатация этого изделия по состоянию это КТ141Е-010(слоны поймут)
Первоначальный назначенный ресурс изделия-4500пос., на данный момент установлена возможность эксплуатации оного по тех.состоянию в пределах нового назначенного ресурса 10000пос.

to Остров

Раздел 6.5 НТЭРАТ откройте... под эти пункты на практике все что угодно загоняют...
ПДО - перечень допустимых отказов...

to Вертолёт

Вы можете назвать хоть один агрегат ВС который в данный момент может эксплуатироваться по ТЭС? Я пока таких не видел. На ЛЮБОМ нашем агрегате установлен: КСС, НСС, МРСС и ресурс до ремонта!

Вы с Марса недавно? Или из тайги? Или вообще не в теме?

2 DJ Pax:
..на практике....порочна она, такая практика, дурно заканчивается.
По нормальной схеме, ежели в б/ж записано замечание, то ИТС делает запись либо об устранении данного замечания.
В случае, если дефект не устранен, то разрешение на вылет со ссылкой на соответствующий пункт РЛЭ, а вот ежели вылет с подобной неисправностью не предусмотрен в РЛЭ, то делается ссылка на разрешение, подписанное ГИ.Но в любом случае решение на вылет принимает КВС, именно решение, а не делает запись в б/ж о том, что вылет разрешает.
И я не думаю, что именно на отечественной технике собралась куча отморозков, которые подпишут разрешение/решение на вылет самолета с дефектом, угрожающим БП.
Спор ни о чем, если у специалиста в голове вакуум, то дров он наломает что на АН-2, что на В-787.

DJ Pax:
Я то не с Марса, я как раз именно в авиации и работаю и прекрасно знаю и ресурсы и т.д. и так называемый перевод агрегатов на эксплуатацию по техсостоянию. А вот Ваши высказывания очень похожи на ответы чиновников Минтранса. А на мой вопрос Вы так и не ответили.

пилять!
19-й век...

to Остров

В том то и дело, что на отечественной техники такое возможно, благодаря неоднозначной трактовки НТЭРАТ... на иностранной есть MEL, а остальное не ипёт...

to Вертолёт

Какой вопрос? Вам нужен перечень АиКИ, которые эксплуатируются по состоянию? АиКИ у которых нет МР и МСС? И да, вы простите, если на вертолетах работаете, то я не могу сказать за них ничего, так как самолетчик.

DJ Pax:
to Вертолёт
Какой вопрос? Вам нужен перечень АиКИ, которые эксплуатируются по состоянию? АиКИ у которых нет МР и МСС? И да, вы простите, если на вертолетах работаете, то я не могу сказать за них ничего, так как самолетчик.

Ладно, с этим вопросом разобрались. А вот на счет MEL-ов хочу уточнить, если я путаю то поправте. Он представляет из себя перечень неисправностей с которыми Вы можете летать до прибытия в базовый аэропорт или до выполнения большой формы? Если так то чем он хорош? Где гарантия того что мелкий отказ не приведет к отказу какого-либо основного агрегата. Только давайте без утрирования типа того что перегорание лампы освещения не может привести к отказу двигателя. Я спрашиваю серьезно т.к. с MEL не сталкивался.

MEL - Minimum Equipment List - перечень минимального оборудования, с которым допускается эксплуатация самолета. Все остальное может не работать какое-то время. На устранение отказов дается обычно 3, 10, 120 дней, в зависимости от важности отказавшей системы. MEL каждая а/к разрабатывает для себя, на основании опыта эксплуатации данного типа.

Ой как плохо с головкой у чиновников отвечающих за авиацию в ентом М (мутном) торге. Заместитель Христенко, Д. Мантуров - отвечает за авиацию, НО он, никогда не будет содействовать , помогать , бороться за то, чтобы хоть что то Российское летало.

to Вертолёт

В MEL нет понятия как такового, как базовый аэропорт или до формы... там все неисправности разделены на категории "A", "B", "С", "D". С неисправностью категории "A" полеты запрещены, c "B" разрешено летать не более 3-х дней, с "C" - не более 10-и, с "D" -не более 120-и. Причем с одобрения авиационных властей (в РФ это ФАВТ) срок устранения неисправностей категорий "B", "С", "D" разрешено продлять один раз на тот же период, что и первое ограничение (3, 10 и 120 дней соответственно). Для открытия неисправности по MEL есть ряд условий и ограничений, которые как раз и исключают "мелкий отказ не приведет к отказу какого-либо основного агрегата".

avionic, DJ Pax! Спасибо за пояснения.

"На боинг-737(N1 в Мире) не родные только коврики в салоне(Китай) и ВСЕ."

Vertical fin - Xi'an Aircraft Industry, China.
Horizontal stabiliser - Korea Aerospace Industries.
Ailerons - Asian Composites Manufacturing, Malaysia.
Rudder - Bombardier, Belfast.
Tail section (aluminium extrusions for) - Alcoa / Shanghai Aircraft Manufacturing, China.
Main landing gear doors - Aerospace Industrial Development Corp, Taiwan.
Inboard Flap - Mitsubishi, Japan.
Elevator - Fuji, Japan.
Winglets - Kawasaki, Japan.
Fwd entry door & Overwing exits - Chengdu Aircraft, China.
Wing-to-body fairing panels and tail cone - BHA Aero Composite Parts Co. Ltd, China.

Из более чем 20 стран поставщики вообще-то.

Вот вам некоторые данные из анализа состояния по безопасности полётов с одной из профессиональных конференций:

1.На всех отечественных самолетах, как «стареющего» парка, так и нового поколения (Ту-204), отчетливо прослеживается тенденция ухудшения (уменьшения) показателя Тс – наработка на неисправность. Только за 2010 год показатель ухудшился в 2 раза. Исключение составляет лишь самолет Ан-148 (малый период эксплуатации ) - за год улучшение показателя в 2 раза.

2.У большинства самолетов зарубежного производства значения показателя Тс улучшаются.

3. В целом наработка на неисправность самолетов отечественного производства более чем в 3 раза меньше наработки самолетов зарубежного производства.

4. Инциденты с самолётами 1 класса в период с 2000 по 2010 годы:

а)значения показателя Кинц (количество инцидентов, приходящееся на 1000 часов налета) составили:

по самолётам отечественного производства 0, 64*10-3;
по самолётам зарубежного производства 0, 33*10-3.

б)значения показателя Кинцот ат (количество инцидентов, связанных с отказами АТ, приходящееся на 1000 часов налета) составили:

по самолётам отечественного производства 0, 45*10-3;
по самолётам зарубежного производства 0, 23*10-3.



Привет псевдопатриотам ))

to Вертолёт

Незачто... вот откапал у себя Эрбасовскую брошюру (на русском), которая объясняет, что такое MEL и с чем его едят... залил на http://www.fayloobmennik.net/1 ... ... пароль "0000" (четыре нуля)... скачайте, если интересно...

GRV:
Вот вам некоторые данные из анализа состояния по безопасности полётов с одной из профессиональных конференций:
Привет псевдопатриотам ))

А где официальная ссылка на данную конференцию. Вы там присутствовали?
И еще впрос: Если я пытаюсь протолкнуть матчасть на рынок то что я буду говорить? Типа Российские (Украинские) ВС лучше наших, но т.к. мы с Запада то наше как не крути лучше? Данный вопрос требует именно Вашего ответа.
А почему псевдопатриоты??? Я действительно за нашу матчасть. Она ремонтопригодна в условиях АТБ. А Вы посчитайте возможность восстановления на заводе-производителе и в условиях АТБ, а потом скажите что лучше и выгодней (особенно в отношении зарплаты).
Поверьте, не наезд или повод для спора. Просто интересно.

Вертолёт:
А вот я бы хотел получить еще и такие данные-налет на отказ по конкретным компаниям, и где еропланы данной компании проходят ТО(а то, блин, получается как средняя температура больных в палате-цифирь есть, но слишком уж средняя, конкретики никакой).

Прекрасно знаю как такие отчеты составляются, сам составлял ))) Основной фокус в том, что учитываются только AOG дефекты. На иномарках, ясное дело, их в разы меньше, за счет использования MEL. Да и "заказчики" отчетов, манагеры, хотят видеть неоспоримое преимущество иномарок перед отечественной техникой. Хотя, если быть честным, месячный налет на них в полтора раза больше. Но опять же, благодаря MEL.

2avionic:
Да я уже не про буржуинскую технику, а про отечественную.
А если уж и АиБ сюда завязать, тогда брать примерно таким образом налет/инцендент(задержку) по причине отказа матчасти, т.е.только те факты, которые получили огласку(исключить ошибки летного и тех.состава)

Зря вы в моих данных сомневаетесь. И на конференции я был, и презентация имеется в оригинале, и делали её люди от авиационной науки, и представлены были данные в присутствии высоких чинов Росавиации и широкого представительства авиакомпаний. И есть там раскладка по годам и по типам.

Но предъявлять её вам здесь не буду. Не хочу войти в историю в качестве могильщика отечественной техники. Хотите верьте, хотите нет. Но я ещё ни разу не дал повода усомниться в том, что пишу. Во всяком случае, ещё никто не доказал, что я пользуюсь левыми (заказными) источниками или какой-то непроверенной информацией.

Просто вам легче жить в мире своих иллюзий и верить в то, что наше не хуже иностранного. Недавно бывший ген. директор Ред Вингс Константин Тетерин в моём присутствии в прямом эфире РБК ТВ сказал: "Наш авиапром умер и слава Богу". Звучит непатриотично, но я знаю через какие круги ада ему пришлось пройти эксплуатируя новые Ту-204. Это мнение самого крупного эксплуатанта нашей новой техники, и он как никто другой имеет право давать такую оценку производимым нами самолётам.

GRV:
Недавно бывший ген. директор Ред Вингс Константин Тетерин в моём присутствии в прямом эфире РБК ТВ сказал: "Наш авиапром умер и слава Богу".
========

При всем уважении к этому ген. директору, такой вердикт может быть следствием только кривоватой и не вполне адекватной логики. Гораздо более вменяемым вариантом было бы выразить сожаление по поводу того, что наш авиапром после форменного погрома 90-х, вынужденный многие годы существовать между жизнью и смертью, в условиях хронического безденежья и постепенной утраты спецов, в условиях единичного производства, оказался не способен обеспечить должное качество своей продукции и ее ППО. Чуда не произошло. Но на него надеяться было глупо.
Все это достойно сожаления, но никак не радости, а уж тем более не злорадства и вознесения хвалы Всевышнему. Не болит у такого чела душа за отечественный авиапром, судя по такому повороту мысли, да и не болела, как видно, никогда. Понятно, что он прежде всего бизнесмен. Но занятие бизнесом - не единственная ипостась и проявление человека. В противном случае в определенный момент было бы выгодно сдавать своих родителей в дом престарелых по причине нерентабельности их содержания.

В условиях перспективы гибели стратегической для страны отрасли процесс должно брать в свое руки государство, как это происходит в других странах во время разного рода кризисов. А не отдавать все на откуп таким бизнесменам-страдальцам. С них то какой спрос, там прибыль главный критерий, это объективно.
Но на деле, как известно, это самое государство в лице подконтрольного ему АФЛ закупает при посредничестве госкорпорации с издевательским в данном случае названием "РосТехнологии" 50 новеньких боигов-737. При этом на кадрах встречи ВВП с представителем Боинга, посвященной этому событию, глаза премьера так и искрятся неугасимым огнем, не иначе как от глубокого удовлетворения свершенным.

Одного не пойму - почему ярые сторонники советского авиапрома не повыкидывают буржуйские компьютеры и не вернутся на проверенные временем БЭСМ? Как-то нелогично.....