Утречком, приехали на аэродром. Первый морозец, самолеты под слоем инея. На солнце он быстро сходит. Главное самолет во время развернуть. Из-за заморочек в Питерской зоне с подачей планов на геоточку, подали план с Горелово на Кусино. Горелово класс С. Поэтому план обязательно.
В 13.00 вылетели. Прекрасная погода. Красное село, Питер, Пушкин, Павловск - как на ладони. Рядом затмевающие эти красоты дворцы бедных чиновников. через 20 минут "закрыли" план в Кусино, это в районе известной всем большим авиаторам точки KR (Киреши).
Все, класс G, поблагодарили за управление, развернулись на север, обходим Питер с востока: Дельта Невы, Шлисельбург, ряды Фокусов во Всеволжске, трамплины в Токсово, выходим на связь с Касимово, заход, посадка в 13.40.
Народу и самолетов мало, все по причине хорошей погоды двинулись в Кронштадт.
Заправились 85 руб/литр.
Пора в сторону дома.В 15.00 Взлетели с Касимово.
Обходим Левашово, через сестрорецк выходим на дамбу. Весь Финский залив как на ладони. Идем на 300 метрах. Корабли, форты, Кронштадт. В Кронштадте на аэродроме достаточно интенсивные полеты, проходим мимо.Любуемся городом-крепостью, водопропускными сооружениями. Виден Ломоносов, Петергоф.
Походим к Пулковской зоне. Достаточно быстро согласовываем пролет. Отрабатываем с Гостилицами (у них то же полеты) и выходим на прямую на Новгород. Прощаемся с Пулково, благодарим.
Опять класс G, набираем 1500. Периодически на 124 отрабатываем с военными по пути следования. Ни кто не работает.
Новгород. Сколько раз смотрел на него с земли или км с 10.
Озеро Ильмень.
Дальше царство леса и мелких речушек.
Где-то тут в средние века был водный путь с волоком на Селигер.
Ганзазейские города торговали с Россией и далее по Волге.
Мелькнула церковь, и вот место откуда одни реки текут на запад, другие на восток - Волговерховье.
Какие красивые места - Селигер!
Монастырь, закрытый остров Городомля, приют немецких ракетчиков после войны, и наконец Осташков.

Делаем пару кругов над городом.
Выходим на площадку и пробуем заход.
К сожалению ветер, солнце и отсутствие жалюзей (двигатель остывает мгновенно, температура за бортом 4 градуса) не позволяют нам безопасно зайти, да еще с нашими скоростями. Поэтому уходим на тверь.
Уже близки сумерки. Подаем план с воздухаи через Торжок выходим на Тверь. Военные молчат, а в змеево снуют вертолеты. в 18.30 садимся в Твери.
Едем в город, чуть пива, чуть танцев.
Утром отсыпаемся. Друзья позвали в баню.
Подаем план через сайт, через30 минут приходит разрешение на ИВП.
45 минут полета и мы уже в знакомом Ватулино.
Обещанная баня, свежий воздух. Хорошо.
Наутро летим в Грызлово.
Опять класс G.
Решаем посетить новый аэродром на Минском шоссе.
Приземляемся, пьем чай.
Теперь точно домой.
Через 40 минут, пообщавшись с приветливым диспетчером Ермолино (почему военные гораздо любезнее диспетчеров некоторых МДП и ВДПП?), посмотрев сверху на притихшее Дракино садимся дома в Грызлово.
4 дня. около 8 часов в воздухе.

Вот так, даже без участия лиц афроамериканской национальности, можно "у нас", так же "как просто у них".
P.S. Cмею заметить, что это достаточно рядовой полет с точки зрения, пока, не очень многочисленных пользователей воздушного пространства России. Летают много. Летаю далеко.
УВД и пилоты притираются друг к другу.
Кол-во мест которые можно посетить растет с каждым днем.
И уже появляются очень интересные предложения "сухой" аренды самолета в разных городах нашей страны в районе 100-200 $ в час.
Хотя проблемы еще есть.
И самая главная это СЛГ.

Отрадно слышать, что в России с этим становится проще. Конечно, до "так же просто, как у них" пока ещё очень далеко, но прогресс есть, и это радует :)

Молодцы, отрадно слышать. Вероятно, там достаточно тяжело летать без противооблединительных систем в холодное время года? У нас их почти нет на мелочи, и если севернее (в районе сиэттла) то зимой могут быть проблемы, да и у нас проблемы потому что на земле конечно плюс всегда но вокруг вполне себе неслабые горы.

Я бы наверное попробовал что то вроде клуба через интернет забацать, так как очень существенно чтобы можно было, прилетев куда то, поехать в город а не просто сидеть на аэродроме. Кое где, конечно, есть автобусы (с этим проще чем в США) но все равно не везде. Ну и конечно, потихоньку пробивайте аналог класса E. У вас в центре одно большое преимущество - гор нету а потому можно высоту выбирать (тут поди выбери, высота хребтины под 10 тыс футов а в основном под 12, а летом там еще и грозы набираются, и получается весело. В равнинной зоне проще с этим).

В США очень помогает то что есть общества вроде АОПы, которые на деньги членов лоббируют законы, не дают пройти откровенно идиотским решениям, поддерживают волонтеров которые отслеживают судьбу аэродромов, ну и заодно ведут полезнейшие сервисы через веб, обучение и прочее. ФЛА было аналогом но пока слабоватым.

И еще - очень много аэродромов мелочи или школ - бывшие аэродромы военных. Всем выгодно - у военных осталась в доступе худо бедно взлетка (если что могут использовать), а школе или клубу - достался неплохой и готовый к работе аэродром. В итоге при очень заметном уменьшении военных за последние годы, совсем закрытых аэродромов мало, в основном их просто сконвертировали в гражданские. Конечно, помогает то что на аэродроме даже с инструментальными заходами не нужно держать никаких РП или диспетчеров. Обычно там просто есть менеджер, офис из одной комнаты, иногда 1 - 2 сотрудника которые дежурят в рабочее время, поддерживают станции погоды, освещение, заправку, ну и всякие там ILS есть имеются.

*** почему военные гораздо любезнее диспетчеров некоторых МДП и ВДПП ***

А у нас аналогично. Мне кажется, дело в том что в выходные военным в общем то делать особо нечего и они с большим удовольствием учавствуют в сопровождении мелочи. А всякие там Окланд Центры в выходные работают с пониженным количеством диспетчеров и нагрузка остается нехилой. Так что у нас давно замечено - если хочешь чтобы тебя поставили сразу на сопровождении а не тянули десять минут или тем паче не ответили мол _не можем_ - чуть берешь на север, въезжаешь в зону ответственности авиабазы, и она сразу же отвечает и дает сквок на весь полет...

2 Alex R:

Конечно, помогает то что на аэродроме даже с инструментальными заходами не нужно держать никаких РП или диспетчеров. Обычно там просто есть менеджер, офис из одной комнаты, иногда 1 - 2 сотрудника которые дежурят в рабочее время, поддерживают станции погоды, освещение, заправку, ну и всякие там ILS есть имеются.

Такого у нас не будет никогда.
Поэтому аэропорты с малой интенсивностью загнивают под непосильным бременем ужасающих сертификационных требований. Что ВНУКОВО, что ВЫПЕНДРЮЖЕНСК - все едино.
Ну, если только Сердюков придет в Росавиацию реформировать.

Сейчас наиглавнейший вопрос см. ниже
http://www.aex.ru/news/2011/10 ...

А как с этим в Америках?

2 рефери:

требований к заборам, насколько я понимаю, вообще нет - есть аэропорты вообще без всякой ограды. Ограда требуется, если есть пассажирские коммерческие рейсы, в остальных случаях ставят просто для защиты от животных и праздношатающихся. Если ставят ограду, то это обычно металлическая решётка или сетка. Если аэропорт с part 121 операциями (те самые пассажирские рейсы), то ограда повыше, и сверху есть колючая проволока. Бетонных оград мало даже у крупных аэропортов.

в Пало-Алто (KPAO) забор есть, но через него перешагнуть можно не сильно напрягаясь. В сан-карлосе (KSQL) и Хаф Мун Бее (KHAF) забор из металлической сетки и дверь с кодовым замком. Код 1215. Но на ночь дверь все-таки на ключ закрывают.

Требования на заборы какое то там было. Так как обнесли сеткой например аэропорт в тринити. Взлетки на которых ничего нету (в смысле нет ангаров) обычно вообще ничем не обносят. Там где заборы - там как правило стоит кодовый замок на котором на обратной стороне (со стороны поля) написан код или написано нечто вроде _наш код - это наша CTAF частота_. А как иначе - а если я ночью прилетел, и рано утром мне надо улетать, еще до того как персонал появится...

Бывают конечно чудеса. На Гавайях на мауи в авиа школу попадаешь так - приезжаешь, приходишь к забору, машешь руками. Тебя замечают от ангара, звонят, приезжает охранник и впускает через калитку. Но это похоже гавайская специфика. А так - забор, калитка, кодовый замок. Даже там где на поле фантомы стоят (в Кламатх Фоллс к примеру). В совсем крупных аэропортах с рейсами, типа SFO, уже будет секьюрити с карточками и прочим. А в поменьше - с одной стороны там где терминал там полная секьюрити, с другой там где FBO - проходишь через дверь и попадаешь на поле... а как иначе, там же и ремонтные мастерские и народ прилетевший на своем самолете...

В KHAF дверь на ночь если и закрывают то ту что со стороны пляжа. А со стороны офиса и кафешки заборчик высотой сантиметров так 60. Перешагнуть можно если очень нужно.

Но кстати, что то я не упомню никаких особо заборов, например в Дракино... может, не заметил просто?

Вот тут забор был. Потому что там стоят фантомы какой то там охраны.

https://picasaweb.google.com/l ...

Но надо заметить что фантомы от цессн были отгорожены чем то вроде конусов которые строительные рабочие используют. И ничем больше.

И там на поле нас впускали (на машине) - подъехали, сказали по переговорнику что мы _к цессне 2303C_ и нам открыли автоматические ворота.

Короче, там где были пассажирские рейсы - там обычно входишь через FBO или просишь впустить по переговорнику или есть телефон для неурочных часов. А там где нету - там заборчик и калиточка в оном и ничего более. А то и без калиточки.

"Я тащусь от пачки дуста !!!"
Кодовый замок с опубликованным в интернете кодом.
А бомжи в Америках есть? Или Аль-Кайеда?
Почему не растащили и не изгадили, не взорвали, наконец ?
Что-то тут нечисто.

Гмм. Прочтите внимательно - как платить за бензин в одном удаленном аэропорту:

https://lh3.googleusercontent. ...

люди уважают других людей
когда мы этому научимся, многое изменится в лучшую сторону и у нас
дожить бы...

Сквозь слезы умиления хотел бы посмотреть юридическую сторону вопроса.
Почему авиационная администрация США не видит необходимости в "железобетонных" требованиях по заборостроению и сооружению защитных редутов вокруг таких аэродромов?
Почему наши правила допуска аэродрома к эксплуатации предусматривают эскадроны охранников, а мериканцев удовлетворяет кодовый замок?
Сейчас ВОХР самая многочисленная служба в аэропорту. Я уж не говорю о диспетчерах и РП.
Когда смена аэропорта превышает в разы численность перевозимых пассажиров - это сюр.

1. Основной двигатель ВСЕХ изменений в воздушное законодательство России - это АОПА Россия.К сожалению авиакомпании все эти изменения в основном только вводят в ступор. Как это было с ФАП-128, с ФП ИВП и т.д. Хотя внесенные изменения реально приблизили нормы и процедуры к общепринятым в мире. А главное перераспределили ответственность со многих "подсказчиков" на земле на КВС.
2. Начнут больше летать, появится надобность и в самолетах с противообледенительными системами. Вообще за последнее время очень значительно начал меняться парк ВС в России. Як-52, Як-18Т, Ан-2, Вилга - уступают место другим типам. В основном по стоимости владения. Как отечественным (те же самарские лодки и созданные из и по мотивам многочисленных КИТов), так и импортных.
3. В России за последние два года появилась масса аэродромов и площадок абсолютно разного уровня. сайт - maps.aopa.ru
и эта тенденция будет только расти. И все это только благодаря изменениеям в законодательстве.
4.Требование к ограждению посадочных площадок в законодательстве РФ отсутствует. Большинство маленьких аэродромов относится к этой категории - нет смысла переводить их в категории даже не классифицированных аэродромов.
Хотя некоторые местные чиновники и правоохранители пытаются придумать свои нормы - можно их смело посылать в пешее эротическое путешествие.
Строительство заборов (чем металический лучше ЖБ?) вокруг коммерческих терминалов и целесообразность действий всякого рода САБ и ВОХРы обсуждать не хочу - большинство из них работает только для имитации деятельности или распил бабла.

Alex R: у нас в аэропорту пешеходные калитки с кодовым замком, а ворота для машин - с карточкой доступа. У меня есть карточка, могу в любое время суток к самолёту прямо на машине подъехать. Из доп. секьюрити фич - колючка по верху забора и камеры рядом со всеми воротами. Но у нас есть регулярные рейсы (United Express летает).

У меня тоже ворота с карточкой.

На самом деле в США логика простая. Забором нужно обносить большие самолеты. Если на поле не сидит постоянно боинг-747 а сидят два десятка цессн то зачем его обносить - угнанная цессна ущерб нанесет лишь владельцу оной. Ущерб от сотни охранников (экономике) много выше будет.

Ну, не всегда. Самый легендарный угон Цессны имел место под Бостоном, в 70-х. У одного мужика снесло крышу по повода ухода жены к какому-то почтальону. Он достал ружжо (по другим источникам - автомат), заявился на поле, под дулом высадил инструктора с курсантом, сел в кабину, взлетел и отправился в сторону Бостона. Там долго нарезал круги над почтовым отделением, где работал соперник, и стрелял во все что шевелится (к счастью, ни в кого не попал). Потом еще покрутился над даунтауном, без всякой радиосвязи вперся в воздушное пространство Boston Logan, сел, подрулил к терминалу и сдался полиции.
Самолетке заделали дырку от пули в закрылке и вернули в школу. А спустя 30 лет я летал на ней свое первое соло :))

рефери, в Штатах народу не надо объяснять, что _не надо_ устраивать дрэг рейсинг на unattended airfield, как мне однажды пришлось объяснять руссо туристо.

Snafu, это было 9 мая 1989 года, а не в 70х.

Иду это я, значить, полетать хочу в расее.
- Девушке своей говорю - знаш, какой я крутой? Хоть и кандидат наук, но мускулы - фигня, я на самолете умею!
- Да ты чо?
- Ей богу ( ну типа -пля буду!)
- Прям щас можешь полетать и меня покатать?
- А то! Могу прям щас!
и тут лезу я в карман - ага, зарплату кандидату наук вчера выдали. Ровно девять тысячь руплей и выдали кандидату наук на зарплату.
Пока кандидат получает 15 труплей в месяц - сильно много он налетает, а также накатает, и накушает.
И плятские инновации и модернизации сильно продвинет в стране.

Оп чем мы тут?

2 T-34

Оный мифический кандидат поменял бы работу и летал бы. Но давайте по возможности на этой ветке не сваливаться в политику. Пока она пришла в полезное состояние - что конкретно нужно лоббировать и внедрять, чтобы можно было так же легко летать в России (тем более что свет иногда светится - и примерчик сверху, и класс G и Мячково залетало).

В США же все не просто тоже. Все время сваливаются идиотские идеи из TSA, на них накидываются ассоциации и АОПА и экспериментальной авиации, и постепенно находится компромисс. Нужно чтобы в законодателях были представлены все стороны и чтобы парламент был местом для дискуссий, ну и реально нужно возрождать (не накидывайтесь на название) ФЛА и лоббировать свои интересы. Один из хороших аргументов может быть - поддержка мелких аэродромов соответствует интересам военных, особенно когда с аэродрома они ушли (закрыли базу) но хотят его сохранить как потенциальную взлетную площадку (мало ли что...). А с заборами и охраной нужно решать что то, иначе на одного с плошкой будет всегда по 10 с ложкой...

Ну да, и главное, у авиации в России есть потенциал. В отличие от тесной Европы, Россия имеет кучу мест, куда можно нормально добраться только на самолёте. И если принять правильные законы и не мешать, то частные лица сами и аэродромы построят, и инфраструктуру наладят (сервисы, заправки и т.п.), и установку ILS спонсируют где надо.

Ы17:
Спасибо, не видел это видео раньше. Да, та самая Цессна, похоже. Номер на видео не разглядеть, но окраска соответствует.

Eugr, частные лица ничего не построют (за исключением двух с половиной fly-in gated communities). В тех же Штатах абсолютно все публичные аэродромы живут на деньги от местного и федерального правительств, лишь очень частично покрываемые налогами непосредственно с частных авиаторов (не говоря уже про отсутствие отдельных денег за посадку и навигационное обслуживание). А если ещё и самый авиационный штат Аляску взять, где правительство (и федеральное, и местное) платит бешеные дотации на авиацию для местных экскимосов…

Eugr, частные лица ничего не построют (за исключением двух с половиной fly-in gated communities). В тех же Штатах абсолютно все публичные аэродромы живут на деньги от местного и федерального правительств, лишь очень частично покрываемые налогами непосредственно с частных авиаторов (не говоря уже про отсутствие отдельных денег за посадку и навигационное обслуживание). А если ещё и самый авиационный штат Аляску взять, где правительство (и федеральное, и местное) платит бешеные дотации на авиацию для местных эскимосов…

Ну, федеральное правительство деньги на авиацию получает из налогов на топливо, в основном. А так - согласен.

Другое дело, что российское правительство в своём нынешнем виде нихрена не способно никакой инфраструктуры построить, им бы распилить побыстрее. Поэтому вся надежда на частных лиц. Если им не мешать, то из этого можно построить неплохой бизнес, ибо авиация в России совершенно не развита, а так более востребована чем в тех же Штатах.

Eugr, "востребованная" — это когда есть _платёжеспособный_ спрос. Одно дело возить командировочных и отпускников по курортам, нефтяным городам и центрам "вертикали" (тут и так всё схвачено), другое дело — нанайских мальчиков на межшкольные спортивные мероприятия (на это у государства российского денег ещё дооооолго не будет). Так что остаются только минимальные покатушки в идиотском классе "ниже нижнего". А той всё ещё очень живой культуры частных пилотов (с производителями, FBO, мастерскими, школами, AOPA, EAA, WINGS), которая в Штатах сложилась ещё лет 40-50 назад во времена дешёвого бензина, дешёвых страховок и практически неограниченных федеральных вливаний в инфраструктуру — взяться уже неоткуда. Так что нормальной страной для частной авиации Россия не станет. Во всяком случае в течение времени, когда я ещё могу надеяться на действующий medical.

Про приколы типа "залейте себе бензину, посчитайте, сколько это стоило, и сами себя зачарджьте на нашем POS терминале" — это вообще нонсенс в стране, где даже в супермаркетах не self-checkout lanes (такое только у тупыыыых американцев может быть), а ВОХР… пардон, "секьюрити".

никакой проблемы поставить автоматическую колонку на аэродроме нет. могу даже сказать, где они есть, но не запущены.

*** абсолютно все публичные аэродромы живут на деньги от местного

Есть частные публичные аэродромы. Не то чтобы очень много но есть.

Можно рассуждать, а можно летать.
Для действительно желающих летать - возможность такая есть.
При чем не обязательно "ниже нижнего".
Кстати, все точки пересечения границы РФ находятся на эшелонах - низом границу пересечь достаточно сложно.

И у России видимо будет другой путь развития. Видимо все ляжет на плечи частников.
Кол-во частных (в полном понимании смысла слова) аэродромов и площадок растет постоянно - можно посмотреть по ссылке - maps.aopa.ru

Вот фото одной из площадок:
http://content.foto.mail.ru/ma ...
http://content.foto.mail.ru/ma ...

Lee, в тех же Штатах частных аэродромов _дохуа_. Но только это не _публичные_ аэродромы, на которые взял и прилетел никого не спросясь — то есть не те, на которой вся GA держится.

Lee, в тех же Штатах частных аэродромов _дохуа_. Но только это не _публичные_ аэродромы, на которые взял и прилетел никого не спросясь — то есть не те, на которых вся GA держится.

Lee:

1. Основной двигатель ВСЕХ изменений в воздушное законодательство России - это АОПА Россия.К сожалению авиакомпании все эти изменения в основном только вводят в ступор. Как это было с ФАП-128, с ФП ИВП и т.д. Хотя внесенные изменения реально приблизили нормы и процедуры к общепринятым в мире. А главное перераспределили ответственность со многих "подсказчиков" на земле на КВС.

Вот оно оказывается как! Ни к кому не прислушиваются, а к АОПА нате пожалуйста! Путин случаем не член АОПА?

2 Alex R:
Не сочтите за праздное любопытство.
Расскажите пож.как страна Вашего пребывания покрыта полем авиационной радиосвязи на
высотах 300-600 метров?
Или только в районах аэродромов?

рефери, радио работает на любой высоте.

рефери, если же Вы хотели спросить, везде ли есть радиосвязь с УВД, то нет, не везде. Хотя в 48 "непрерывных" штатах (то есть без Аляски и Гаваев) всё пространство от 14500 футов QNH — управляемое, и связь с УВД там есть по определению. А ниже — в классах B, C, D и E есть по определению, в G — как повезёт.

*** 2 Alex R:
Не сочтите за праздное любопытство.
Расскажите пож.как страна Вашего пребывания покрыта полем авиационной радиосвязи на
высотах 300-600 метров?

А в целом скорее никак. Есть так называемая MEA для полетов по приборам, которая гарантирует связь. У нас в Калифорнии она во многих местах где то от 2000 тысяч в долине до 8000 и выше в горах, футов, то есть километра 2 - 3. В Сьерре меня теряли и на 3 километрах.

Короче, берем карту и смотрим на какой высоте гарантируется связь - вдоль любого айрвея написано, в футах. На аэродромах - там где много рейсовых там обычно ставят вынос из центра и связь с земли есть по радио, а там где мало - звонишь по сотовому если он работает или по обычному если сотовый не принимает, если тебе нужно клиаренс получить зачем нибудь (что нечасто нужно).

Вот пример нашей окрестности: http://skyvector.com/?ll=37.94 ...

Вдоль айрвеев подписаны цифры - гарантированная высота связи и отсутсвия препятствий. Как правило, немного ниже связь работает, еще ниже теряется радарное сопровождение а еще чуть пониже и не слышат вас. И это в центре калифорнии. Более менее есть связь везде километрах на 4 - 5.

*** А ниже — в классах B, C, D и E есть по определению, в G — как повезёт.

Гмм. Вовсе не везде в классе E есть связь. То бишь класс G совсем даже не везде аккуратно заведен по верху на высоту на которой начинается связь, и есть большой прогал который вроде как уже не G (то есть для полета по приборам нужно связываться) но и фиг оттуда по радио свяжешься (то есть хочешь там лететь - получи по телефону клиаренс и лети по оному пока не надоест). Никому оно особо не мешает потому что визуально там связь не нужна (в E связь не обязательна для VFR) но факт что такое имеется. Да и есть аэродромы, где класс E до земли а связь с диспами у земли только по телефону (правда, это все таки экзотика, чаще как в DXZ - с земли можно разговаривать на какой то частоте, вероятно стоит выносная станция).

Спасибо за внятные ответы.
Тема актуальна для исторической Родины в связи с практическим освоением класса G и новых (для нас) правил полетов.
Сейчас традиционно ориентированные МДП роют землю в поисках ответа на вопрос:
Как практически предоставлять ПИО и аварийно-спасательные услуги при отсутствии на громадных кусках территории воздушной связи.
В этом плане мировой опыт - нормальный путь вместо традиционного набивания шишек и освоения "особенного Российского пути"

рефери, а какая связь между радио и спасателями? Если в тех же Штатах человек улетит без всякого плана в область без радарного покрытия (имеет право), так хрена и найдут. Яркий пример — Стив Фоссетт. А так — если на душе не спокойно, в Штатах можно подать VFR план, и если он вовремя не будет закрыт, по маршруту пустят поисковиков и спасателей. Ну и ELT, конечно, ещё не отменили.

Попробую вопрос поставить по другому.
Радиосвязь на всех высотах в классе G- это реально необходимо для летающих или приятная "фишка"?
Без связи чем заняться диспетчерам многочисленных МДП на Российских просторах?

рефери, в классе G в Штатах вообще радиосвязь с ATC не нужна — ATC этого пространства не контролирует и услуг там никаких не обещает.

Радиосвязь на всех высотах в классе G- это реально необходимо для летающих или приятная "фишка"?

Фишка, не более. Даже в московской зоне в классе "С" крайне редко наблюдаешь визуально другие борты. В основном слышишь. Докладывает точку в 50 км от тебя, а диспетчер уже считает это опасным сближением и начинает разводить. Смешно иногда бывает.
ПИО вещь хорошая, но пока не реальная. Какую информацию мне предоставит МДП, находящийся за 200 км и который слышно лишь начиная с высоты 1200 м? Скорее прикрытие опы и обман совести.

Тогда какой смысл в существовании МДП в России ?
Если их потуги смешат, то зачем это все?

Тогда какой смысл в существовании МДП в России ?
Если их потуги смешат, то зачем это все?

Для самоуспокоения. Вроде как все при деле. Видимость работы, видимость контроля.

В США в классе E (практически все от 500 примерно метров и до 6 примерно километров) разведение VFR бортов а также VFR и IFR, если условия визуальные - ответственность пилота. Хочешь чтобы тебя полностью обеспечивали - лезь на 6 км высоты, в класс A, там VFR _почти_ не бывает (почти потому что есть места где бывают планеристы - им специально открывают окна в классе A и они забираются километров до 10 высоты). Единственные классы где диспы разводят все самолеты - это A и B.

Даже в классе C дисп не обеспечивает разведение самолетов VFR с самолетами IFR, точнее обеспечивает лишь тех кто участвует (правда, участие в C обязательно но в принципе дисп не отвечает за то что вы на цессне не въедете в какой нибудь там же болтающийся дирижабль). Основной же класс E и специально предупреждают что даже когда полет IFR но условия визуальные - нужно ВИЗУАЛЬНО смотреть по сторонам потому что запросто может рядом лететь какой нибудь ПО-2 без радио и без ответчика. В D (аэропорт с башней) аналогично - дисп не обеспечивает разведение бортов, первично за него отвечает пилот (если условия визуальные).

А уж в G дисп и говорить с вами не сможет, не о чем (точнее позвать то можно, но зачем...).

К спасению все это имеет отношение лишь постольку, поскольку если вы запросили радарное сопровождение и вам его дали, или если вы летите по IFR плану, то диспы знают где вы и в принципе если вы заорете Mayday или пропадете вдруг в месте где вам пропадать в общем то некуда - вас могут начать искать и без плана. А так - хотите чтобы искали - подавайте IFR или VFR план ну и имейте ELT или персональный бикон. Вообще говоря спасение частника - дело самого частника. В том плане что не хотите - как хотите, никто не заставляет.

(чуть ошибся - в C дисп разводит IFR / IFR и IFR / VFR; в D разводит IFR / IFR только, и в B разводит всех. Естественно по жизни он и в D и в C разводит VFR / VFR но формально лишь учавствующих - запросивших сопровождение. Тем более что в D может и не быть радара.)