vasilf: Спасибо огромное за видео !!!!!...Элки...Ми...железо...которое почти не изменилось....А вот замполит на крылечке штаба с речью..это сила..))) тетушки в облитых по талии аэрофлотовских пиджачках...)))..грузчики СОП...непременно в кокардах ...непременно..)))Букау-Вольф (он же колун, он же бемс ..ЗиЛ-157) на аэродроме....не скажу что ностальгия...но...тронуло !! Спасибо !!!

"он грамотный эксперт
он аэродром сторожил, в вагончике с собакой и пистолетом))))))" -написал zlin:

Опять клевещете! Собака была снаружи вагончика! Не в вагончике!

А что касается Вашей Элки-она супротив Рысачка, как плотник против столяра!
Жаль, что 1 ноября конец света.
Но елси его не случится-я продолжу тему про Рысачка.
Я уже почти дописал письмо Руководству Страны.

Модест Каретников:

vasilf: Спасибо огромное за видео !!!!!


Ну, это не мне спасибо, а усдкко. Мне тоже очень понравилось.

Жаль, что 1 ноября конец света.
Но елси его не случится-я продолжу тему про Рысачка.

А СЕГОДНЯ КАКОЕ IДИОТ ?!
ты уже неделю переп..дил.
ДОКТОРА!!!!!!!!

Бракамонте:

вьюноша глупый
ты сперва подними самостоятельно хотя бы А-22 какой нить
ну так, что бы хоть малейшее представление иметь о предмете разговора.
с какой стороны вагончика держать собаку-не специалист, мое дело летать, а не аэродром охранять, для этого есть специально обученные люди, которые и с пистолетами и собаками управляются лучше меня.
Элка, увы, не моя, я на ней только 2П летал да и то полулегально, а вот на рысачке не летал ВООБЩЕ НИКТО, кроме испытателей, так что и разговора нет про него

горын:
Опечатка у меня. Сам же понимаешь, что 7 ноября я не мог такое написать.
11 ноября. Критическое время.

Обычно об этих тестах предупреждают заранее. Но пока о 9 ноября 2011 года никто не говорит — ни на ТВ ни на радио. По моим представлениям, о таких мероприятиях народ должен быть оповещён задолго заранее и везде, дабы избежать паники. Но пока никого не предупреждают.

Бракамонте. Опечатка - твоё существование!
Какой орган твоего тельца связал 9 ноября с 11-м?
Почему ты ещё нас в инете добиваешь, а не гробу со свечкой , помытый и причастившийся конца света ждёшь ?!
если из за этого - http://news.rambler.ru/11691084/ - так ты опаздываешь - будет проходить мимо уже завтра.
А если мерикосы опыты со свиным гриппом проводить собираются, так это локальный конец света и коснётся тильки Украины.
А брату своему мериканьскому , за шпионаж закрытому, при встрече передай - Расея конца света не боится. Он у неё в вялотекущей форме который год уже идёт !
Так что только быстрее отмучаемся....

горын:

Почему ты ещё нас в инете добиваешь, а не гробу со свечкой , помытый и причастившийся конца света ждёшь ?!


Тихо!!! Не отвлекайте! Рысачок забыт, конец света тоже. Лётчик с собакой осваивает новый тип - Ту-214.

Осталось вписать в программу планы на закупку 40 самолетов "Рысачок", и дело в шляпе!
30 -МЧС, 40- МО, и 40 Ростовская обл. И всё!


" Законодательное собрание Ростовской области подготовило проект закона «О создании условий для развития гражданской авиации», пишет «КоммерсантЪ» - Ростов-на-Дону.

В комитете по строительству, ЖКХ, транспорту и связи Законодательного собрания Ростовской области рассказали, что проект регионального закона «О создании условий для развития гражданской авиации» был внесен депутатом Виктором Кобзевым (возглавляет ОАО «ТАНТК им. Бериева»).

Как пояснил источник в аппарате комитета, документ в нынешнем виде носит рамочный характер. Авторы проекта отмечают, что после принятия закона могут быть отрегулированы отношения между государственными и частными структурами при строительстве и поддержке аэропортовой инфраструктуры регионального значения.

Целями закона депутаты называют создание благоприятных условий для частных инвесторов и привлечение в регион новых авиапредприятий.

Из текста документа следует, что в ближайшее время можно ожидать появления целевой программы развития гражданского авиасообщения, которую будет финансировать правительство Ростовской области. Предполагается, что местные власти определят список аэродромов, необходимых для «нужд экономического развития региона», которые в дальнейшем смогут рассчитывать на поддержку из бюджета. Депутаты также рекомендуют провести исследование потребностей населения региона в перевозках авиационным транспортом. В итоге, как планируют авторы проекта, будут выбраны регулярные и разовые направления внутри Ростовской области.

Отдельно в проекте оговариваются преференции авиапредприятиям, владельцам и арендаторам аэропортов. В том числе, предлагаются льготные ставки аренды земельных участков или уменьшение платежей в случае, если арендатор вкладывает средства в развитие аэропорта. Поддержку авиакомпаний планируется вести за счет компенсации стоимости авиабилетов. Правда, делать это авторы проекта предлагают только для рейсов в удаленные районы. Документ также содержит требование к донскому минтрансу направить федеральным органам власти предложение о совместном финансировании аэропортов — в частности, как поясняют депутаты, за счет смешанного базирования гражданских и ведомственных воздушных судов"

я не понимаю, почему за мой счет, за счет присутствующих тут, кто то должен реализовывать свои амбиции? пусть реализуют за свой счет.

хватит амбиций того же Кобзева. Убить все существующие Бе-12, можете съездить в Таганрог, посмотреть на их остатки, в угоду недоработанному Бе-200... и это условия развития ГА?

только не нужно меня обвинять, что я не люблю русского производителя.
я Бе-200 видел с начала его летных испытаний. и участвовал в съемках его первых пробежек и взлетов с воды.
самолет интересный, но абсолютно неконкурентноспособный.

Lee:

самолет интересный, но абсолютно неконкурентноспособный.

Интересно спросить у знающего человека почему?

В тему.

ЦАГИ создает самолет для российской глубинки

Из госбюджета выделены деньги на разработку самолета безаэродромного базирования для малой авиации

1 ноября, 23:41
Текст: Юрий Пономарев
Рубрика: Авиация

Летом нынешнего года ЦАГИ им. проф. Н.Е.Жуковского победил в конкурсе, проведенным Минпромторгом России и связанным с разработкой демонстрационной платформы многоцелевого самолета авиации общего назначения (АОН).

До конца 2011 г. специалистам ЦАГИ предстоит определить облик летательного аппарата (ЛА) безаэродромного базирования на воздушной подушке. В 2012 г. планируется завершить разработку эскизного проекта перспективного самолета. Разработка ЛА будет вестись ЦАГИ в кооперации с рядом отраслевых НИИ. Финансирование ЛА началось в нынешнем году и продолжится в 2012 г. Непосредственно проектированием будет заниматься авиационное КБ в Казани. ЦАГИ отвечает за разработку общей концепции, аэродинамику, прочность ЛА

http://zhukvesti.ru/articles/d ...

Туда же. Оказывается, не только на воздушной подушке.

http://zhukvesti.ru/articles/d ...

В комитете по строительству, ЖКХ, транспорту и связи Законодательного собрания Ростовской области рассказали, что проект регионального закона «О создании условий для развития гражданской авиации» был внесен депутатом Виктором Кобзевым (возглавляет ОАО «ТАНТК им. Бериева»).

Бракамонте...... ну вот просто слов нет...

1 - депутатом Виктором Кобзевым - предвыборное напоминание о хлопотах за народ.
2 - возглавляет ОАО «ТАНТК им. Бериева» - это кажется не "Прогресс".
3 - Из текста документа следует, что в ближайшее время можно ожидать появления целевой программы развития гражданского авиасообщения, которую будет финансировать правительство Ростовской области. - видимо программа появится сразу после выборов.....


Ну и где то отверстие куда подходит Рысачок?
Иди лучше к концу света готовься !

Бред бредский! Какие такие "падушки ваздушныя"?

Рысачку уверенно торят дорогу! Вот увидите! И стыдно станет вам всем!

А тебе Горын скажу, что ты невысокого полета птица, раз не понимаешь, что сейчас бериевцы вытащили тему с Бе200 для МЧС, на подходе Израиль и Франция.
Жаль, что иврейцы увлеклись войной с Ираном, а французы раздумывают на что бы обменять контракт на Бе 200, они расчетливы, эти галы.Про Мистрали уже забыли, мерде!)
Но заказы нужны! Так почему бы не начать сборку Рысачков? А?
Вы с такой точки зрения не смотрели? ))

Рысачок уверенно выйграет все конкурсы, потому что время пришло(раз), он в потенции уже "наш крафтбич"(два), аэродромы-дело стратегическое(три) и есть еще ряд вопросов.

то Бракамонте
Телефончик "Техноавиа" не подскажете, а то имеющийся не отвечают.

Yan 05/11/2011 [20:28:44]:
P.S. Надо возобновить производство водородных дирижаблей, раз уж выяснилось, что они живучи в реальном бою и без диверсии не горят и не падают.
В такой ситуации предполётный осмотр пассажиров будет актуальным :D

Да, идея использования дирижаблей в пассажирских авиаперевозках стара как мир.
Топливная экономичность дирижабля раз в пять лучше, чем аналогичного по пассажировмещаемости самолёта. К тому же он обладает самым ценным для воздушного судна на местных линиях - возможностью вертикального взлёта и посадки.
Но вот недостатки... Малая скорость, сейчас максимум км 140 в час, большая парусность, т.е. большая зависимость от метеусловий по ветру, гелиевых - дороговизна в эксплуатации, водородных - взрыво-пожароопасность.
Правда, последние инженерные решения и химические (ингибиторы горения водорода) позволяют в разы для водородного дирижабля уменьшить эту самую взрыво-пожаробезопасность.
Да и другие недостатки дирижабля, думаю, при нынешнем-то прогрессе вполне решаемы.

uk85286:
Это ты звонить не умеешь и искать!
Я как то нашел одного главврача Санэпидстанции одной поволжской республики на ЖД станции\\во время обезда им этих станций! И переговорил с ним!и порешал все.
Два часа на телефоне.
Секретарша с..ала кипятком! Поверьте! И все порешалИ не было штрафа за непомыв вагонов!))
Ну это я горжусь, до сих пор ..!))
Вы просто не умеете работать с трелефоном! Итить!

Бракамонте:

uk85286:
Это ты звонить не умеешь и искать!
Вы просто не умеете работать с трелефоном! Итить!

Фееричный ответ на такой простой вопрос!!! Культура так и прет!

MAX:
А ты тоже/, не умничай! Я недавно 50 ре закинул в терминал на телефон.
И меня кинули!
Я мне че то стло принципиально.Сам не знаю чего нашло.
Вынес моск опереатору(тоже молчал телефон первый, почему то в саратове!)
Потом в ростове вынес всем моск...в теле 2
Проговорил сотку на межгороде(!), ну вот чето меня задело это всё!
И мне перечислили сизвинениями...50!
Но какие кидалы в Ростове оказались, благо европа, и все разговоры фиксируются..
ЧЯ потом и давил на ето! Вы мне говорю-что сказали минуту назад? А кто у вас обеспечивает проводлки? А уменя вот время платежа..и мне чужой подсовывает чек оператор!
И где мои 50 рубл?
Целый день им моск ел.
Они сдалтсь гады!))
Телефон-великая вешчь.Если скучно.

Бракамонте:

MAX:
А ты тоже/, не умничай!

А давно мы с Вами на "ты" перешли, молодой человек?

Вынес моск опереатору...
Потом в ростове вынес всем моск...
Целый день им моск ел.

Феерично!!! Вы, собственно, и здесь всем моск выносите своим выдающимся умственным развитием и высокой культурой общения.
Какое, кстати, к делу имеет отношение Ваша история с телефоном?

MAX:
Ну как бе, я конечно молод, и спасибо за комплимент, и все такое, но вы бы осторожнее вообще то, дядя.))

А что касается телефона, то если ты(не стоит одногодкам, пркатически, тут волноваться об амикошонстве) не в состояни понять, что человек набрал номер техноавиа..и там молчат, и он решил, что всё. Мир рухнул, контора уехала и не существовала никогда, и все, "клиент уезжает, гипс снимают"..
И тока не понимает, что тока в чистой разводиловке ВСЕГДА есть бесплатный телефон на 800-
и далее, и там вам девочки с кол чентра все расскажут.
Ну?
Припомниаешь?
Может ты в натуре старше меня?)

MAX:

Какое, кстати, к делу имеет отношение Ваша история с телефоном?


Он не знает телефона Техноавиа.

2 Бракамонте
"Тыкать" незнакомым людям нехорошо, даже людям младше себя. В детстве не научили? Это, собственно, своиственно молодым соплякам. Писать в анкете при этом дату рождения 2 мая 1936 г. - тоже.

vasilf:

Он не знает телефона Техноавиа.

Уж больно косноязычно он дает это понять! :))))))))

MAX:
Ну вот я тебя оскорблял, дяд? А? Ну к чему ты это?
ну мне достатчоно лет, и опыта.
Ну был бы пьянее, щас бы тебе тут..эх!))
Ну че ты? А?
Тебя возраст интересувет?
А меня не интересует. Я с личностями общаюсь.
Ну типа как у профессоров на Западе..подход такой.
Уловил? Эх, дядя, дядя...

2 МАХ:
не обращай внимания на дебилов...

по поводу Бе-200 - проблемы с корпусом, потребной дистанцией для забора воды и экономичностью применения, по сравнению с той же Бе-12П-200.

Бракамонте вас надолго выпустили ?

2 AirDuct:

Да, идея использования дирижаблей в пассажирских авиаперевозках стара как мир.
Топливная экономичность дирижабля раз в пять лучше, чем аналогичного по пассажировмещаемости самолёта. К тому же он обладает самым ценным для воздушного судна на местных линиях - возможностью вертикального взлёта и посадки.
Но вот недостатки... Малая скорость, сейчас максимум км 140 в час, большая парусность, т.е. большая зависимость от метеусловий по ветру, гелиевых - дороговизна в эксплуатации, водородных - взрыво-пожароопасность.
Правда, последние инженерные решения и химические (ингибиторы горения водорода) позволяют в разы для водородного дирижабля уменьшить эту самую взрыво-пожаробезопасность.
Да и другие недостатки дирижабля, думаю, при нынешнем-то прогрессе вполне решаемы.

08/11/2011 [22:11:40]



Без хорошо подготовленной диверсии/теракта водородный дирижабль не потопить. По взрывоопасности и живучести водородных дирижаблей в реальном бою начала 20-го века хорошо сказано здесь:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Все остальные недостатки решены или решаемы. Дирижабль проще, чем самолёт.

Дополнительные сведения о разработке ЦАГИ.

Информация о выигранном конкурсе (Лот №5 - НИР «Разработка технологической платформы доступного легкого многоцелевого самолета (ЛМС) с расширенными возможностями базирования»):

http://www.minpromtorg.gov.ru/ ...

Конкурсная документация (требования к техническим характеристикам лот №5 - стр.77):

http://www.alltenders.ru/ckn.a ...

Оказывается, у ЦАГИ для проведения этой работы уже есть определённый задел (аналитическая справка Минпромторга за 2010 г, стр.73):

Проработан исследовательский проект самолета-амфибии, учитывающий требования АП-23 и необходимость обеспечения расширенных возможностей базирования. Выполнение совокупности требований удалось обеспечить при взлетной массе самолета 5 тонн и оснащении самолета двумя дизельными двигателями RED A03.

Как показали испытания модели в гидроканале ЦАГИ, проект самолета-амфибии имеет эффективную гидродинамическую компоновку. Он может эксплуатироваться на ветровой волне высотой до hв3% = 0, 8 м и волне зыби высотой не менее 0, 4 м. Реализация концепции позволит существенно улучшить авиационное транспортное обслуживание в труднодоступных и малоосвоенных регионах России.
http://www.minpromtorg.gov.ru/ ...

2 YAN:
Вы лично эксплуатировали аппарат легче воздуха, что бы безапелляционно заявлять: "Дирижабль проще, чем самолёт."?
Вот личный опыт участия в эксплуатации привязного аэростата - http://glavpryg.ru/photo/dag2t ...

Информация об авиационном дизеле RED A03:

11.10.2011
Завершен очередной этап летных испытаний авиадизеля будущего RED A03

RED Aircraft GmbH сообщает об успешном завершении очередного этапа летных испытаний дизельного авиадвигателя нового поколения RED A03 V12, в проекте создания которого одним из основных инвесторов выступил инвестиционный холдинг «ФИНАМ». Проведенные испытания на самолете Як-52 подтвердили высокие эксплуатационные характеристики нового двигателя и его соответствие требованиям современной авиации. В ближайшее время RED A03 будет установлен и опробован и на летательных аппаратах зарубежных авиапроизводителей.

Очередной этап летных испытаний двенадцатицилиндрового дизельного авиадвигателя RED A03 V12, разработанного и производимого компанией RED Aircraft GmbH, проходил на аэродроме Далемер-Бинц в Германии. Как сообщил генеральный директор и основатель компании Владимир Райхлин, основными пунктами тестовой программы являлись оптимизация высотных характеристик двигателя, проверка системы охлаждения и различных вспомогательных систем, определение наиболее экономичных режимов работы, согласование характеристик двигателя и пропеллера, испытание и доводка электронного блока управления двигателем, также разработанного RED Aircraft GmbH.

В ходе полетов были подтверждены данные по низкому удельному расходу топлива, ранее объявленные разработчиком по результатам наземных стендовых испытаний. Удельный расход топлива составил 160 гр./л.с. в час. Максимальная длительная мощность двигателя составила 480 л.с. до высоты 3000 метров. Все вспомогательные системы работали в штатном режиме. Испытания проводились в рамках подготовки к получению двигателем европейского Сертификата Типа (EASA).

Двигатель RED A03 отвечает самым современным тенденциям развития авиации и в качестве горючего может использовать как авиационный керосин, так и непосредственно дизельное топливо, что особенно актуально для России. По расчетам специалистов, при суммарном налете 10 тысяч часов (назначенный ресурс легкомоторных самолетов) двигатель RED A03 позволит сэкономить на топливе 700-800 тыс. долларов.

В качестве тестового носителя силовой установки используется российский самолет ЯК-52, подготовленный в сотрудничестве с ОКБ имени Яковлева. Оснащенный новейшим мощным двигателем, ЯК-52 продемонстрировал выдающиеся летные характеристики, рекордные для своего класса. В частности, скороподъемность до высоты 2000 м составила 20 м/с.

http://finam.aero/news/144/

vasilf:

Человек, который сделал этот двигатель - умница. Лично был у них на производстве. Молодцы ребята. Достойно. Жаль, что некоторые это не понимают в России.

Челавиа:

Человек, который сделал этот двигатель - умница. Лично был у них на производстве. Молодцы ребята. Достойно. Жаль, что некоторые это не понимают в России.


Да кто бы сомневался. Это же "бывший наш народ". Умные люди понимают: ЦАГИ, КБ Яковлева. Если ЦАГИ не полезет в экзотику (но вроде не собираются, раз будет несколько вариантов), с этими моторами может получиться действительно отличная машина. Кстати, некоторые умные люди в России ведь и денег ему дают. Ниже ещё одна статья на тему с историей вопроса.

Первая часть:

31.05.2011
Дизель – долгая дорога под облака

Дизель можно часто увидеть под капотом автомобиля, очень часто - в двигательном отсеке танка или корабля, почти всегда – на железнодорожном локомотиве. Но вот в авиации он все еще явление весьма редкое. Почему же так получилось?

Начало

Если не «золотой век» авиационных дизелей, то период увлечения ими пришелся на время между двумя мировыми войнами. Ими занимались в США, в России, во Франции, в Италии, в Великобритании... Однако особенно активными и упорными были немцы. Это легко объяснимо – Германия не имела «свободного доступа» к нефти, и экономичность двигателя была для авиации страны весьма важным фактором.

Наибольших успехов добилась фирма «Юнкерс», которая занималась созданием авиационного дизеля в течение двадцати лет. Лучшим детищем компании стал двигатель Jumo 205 и его модификация – модель 207. Выдававший под тысячу лошадиных сил двигатель был тяжеловат – 865 кг (для сравнения: работающий на бензине советский М-62 при той же мощности весил всего 560 кг). Зато расход топлива Jumo 205 составлял 0, 2 кг/кВт*час, а «недизельный» мотор имел аппетит в два раза больший.

Большой вес в сочетании с малым расходом топлива определили сферу применения дизелей – на истребители им дороги не было. Заметный выигрыш за счет экономичного двигателя могли получить только дальние бомбардировщики и разведчики. Например, в СССР авиационные дизеля конструкции Чаромского использовались именно в авиации дальнего действия – на Пе-8 и Ер-2.

Немцы использовали дизеля и на гражданских самолетах, но там негативным фактором стала относительно высокая стоимость двигателя. Не все было хорошо и с надежностью. В общем, триумфа не получилось и к середине войны и немцы, и русские фактически поставили на авиационных дизелях крест.

После войны на складах существовал избыток авиационных моторов. Увеличение их ресурса (за счет отказа от предельных режимов) дало возможность производителям гражданских самолетов при небольших затратах получать «вылизанные» силовые установки. Достаточно вспомнить, что тот же М-62, созданный еще в 1938 году, под маркой АШ-62ИР летает до сих пор – на Ан-2.

Дальше дорогу дизелям (как, впрочем, и бензиновым моторам) перекрыли турбовинтовые двигатели. При больших мощностях (свыше тысячи лошадиных сил) они имели меньший вес и были куда проще по конструкции, чем поршневые двигатели с вынужденно большим числом цилиндров. Малая авиация «по инерции» летала на бензиновых двигателях. Нефть была недорогой, и большой расход керосина или стоимость авиационного бензина не особо заботили авиакомпании и владельцев малоразмерных самолетов.

Вторая часть:

Второе пришествие дизелей

Именно рост цен на нефть спровоцировал изменение status quo в авиационном моторостроении. Стоимость авиационного бензина стала «кусаться». Мотористы ответили на это двумя действиями. Во-первых, появились двигатели, работающие на автомобильном бензине. Да, их удельные характеристики стали чуть похуже, но зато затраты на приобретение топлива стали меньше, да и проблем с обеспечением заправки поубавилось.
Вторым направлением борьбы с дороговизной горючего стали попытки вернуть в авиацию дизельные двигатели. При этом в качестве топлива подразумевается использование не только привычной солярки, но и авиационного керосина.

Решение это неоднозначно. Дело в том, что для керосина не стандартизировано так называемое цетановое число. Оно характеризует воспламеняемость топлива в двигателе, работающем по циклу Дизеля. Чем выше цетановое число, тем меньше времени проходит между впрыском топлива в цилиндр и его воспламенением. С ростом цетанового числа характер горения топливной смеси улучшается – оно становится более равномерным и «плавным».

Естественно, что при использовании авиационных керосинов в турбореактивных двигателях цетановое число не имеет значения – там топливо подается из форсунок в камеру сгорания непрерывно. Однако нестабильность воспламенения усложняет задачу, стоящую перед создателями «керосиновых» дизелей. Решение этой проблемы требует разработки «умных» электронных систем управления двигателем.

Вторым недостатком керосина являются его, мягко говоря, не слишком хорошие смазочные свойства. Это ужесточает условия работы агрегатов топливной системы – одного из важнейших компонентов дизеля.

Несмотря на эти проблемы, керосин весьма популярен у разработчиков современных авиационных дизелей. Широкое распространение ТРД и ТВД, в том числе и на малоразмерных самолетах и вертолетах, гарантирует заправку керосином на любом аэродроме – а вот про соляру или про авиационный бензин этого не скажешь.

Третья часть:

Тернистая дорога в небо

В принципе, современные технологии позволяют справиться с проблемами, возникающими при создании авиационных дизельных двигателей. Однако их разработчики не всегда в состоянии решить эти проблемы. И основной из них является надежность.

Например, немецкая компания Thielert Aircraft Engines выпустила на рынок неплохой двигатель, но его «вспомогательные» системы были не слишком надежны. В сочетании с рискованной политикой получения кредитов это привело к тому, что в 2008 году компания обанкротилась. После реорганизации продажа дизелей перешла под бренд Centurion, но пока компании, несмотря на большое количество выпущенных двигателей, удалось лишь выйти из зоны убытков.

Не слишком популярен на рынке двигатель SR305-230, который создает французская SMA Engines (дочернее предприятие группы Safran). Первый полет этого дизеля, установленного на самолет TB-20, состоялся еще в 1998 году. Однако лишь через 13 лет разработчикам удалось подтвердить ресурс между капитальными ремонтами в 2 тысячи часов. Пока SR305-230 в основном устанавливается лишь на самолеты, проходящие капитальный ремонт. Для поставок в сборочные цеха его закупают не слишком активно. По состоянию на середину прошлого года, в небо поднималось порядка сотни французских дизелей.

Один из законодателей мод в области авиационного моторостроения – компания Teledyne Continental Motors (TCM), в начале 2008 года объявила о намерении быстро разработать и сертифицировать дизель мощностью 300 л.с. На это отводилось два года. Однако все ограничилось покупкой лицензии на все тот же SR305-230. При этом выяснилось, что французский дизель весьма чувствителен к температуре наружного воздуха, так что инженерам TCM придется решать эту проблему. Как бы то ни было, получивший новое имя TD-300 четырехцилиндровый оппозитный дизель пока еще не имеет сертификата типа Федеральной авиационной администрации США (FAA), и до статуса бестселлера ему далеко.

Интересно, что в декабре прошлого года корпорация Teledyne заключила договор о продаже TCM китайской компании Technify Motors (подразделению государственного аэрокосмического холдинга AVIC). В заявлении сторон отмечалось, что деньги от этой сделки пойдут на развитие дизельных программ TCM с поставками как на китайский, так и на мировой рынок.

Компания Austro Engine, совладельцем которой является набирающий популярность производитель легких самолетов Diamond Aircraft, начала разработку авиационных дизелей в 2005 году. В 2009 году был получен сертификат типа EASA на двигатель AE 200, а сейчас в стадии доводки находится обновленная версия мотора. Несмотря на то, что компания Diamond активно предлагает дизельные версии своих самолетов DA40/42/50, особого ажиотажа среди покупателей это не вызывает. Некоторые специалисты считают, что по своим показателям австрийский дизель уступает французскому.

Неудачи разработчиков авиационных дизелей можно перечислять долго. «Исчезла в никуда» достаточно громко заявившая о себе фирма Diesel Air Limited. На стадии опытного производства застряла британская WAMdiesel. Топчется на месте производство стосильного трехцилиндрового двигателя Gemini. Третий год тянется сертификация FAA двигателя компании DeltaHawk Diesel...

Создается впечатление, что многие компании поспешили «застолбить» перспективную нишу рынка двигателей для авиации общего назначения (АОН). Однако разработчики явно переоценили свои возможности и недооценили уровень проблем, возникающих при создании конкурентоспособного авиационного дизеля.

Четвёртая часть:

«Российско-немецкий» дизель

В рядах разработчиков авиационных дизелей пока не слишком заметна компания RED aircraft GmbH. Ее основатель, владелец и главный «идеолог» Владимир Райхлин – экс-российский моторист, хорошо известный в мире автомобильных гонок.

При разработке 12-цилиндрового V-образного дизеля RED A03 взлетной мощностью 500 л.с. во главу угла поставлена надежность. Как отмечает Владимир Райхлин, условия финансирования программы (его осуществляет инвестиционный холдинг «ФИНАМ») благоприятны, и RED aircraft GmbH может работать планомерно, не участвуя в «рыночной гонке» (вспомним о банкротстве компании Thielert).

Неудачи коллег показывают, что применение стандартных решений не позволяет справиться со спектром проблем, присущих авиационным дизелям. Поэтому RED A03 Владимир определяет как «патентоемкий». Многие узлы двигателя спроектированы на уровне изобретений.

Одним из таких узлов является EECU (Electronic Engine Control Unit – электронный блок управления двигателем), на который в стадии оформления находится патент. Конструкция блока позволяет сочетать высокий уровень отказобезопасности с гибкостью управления, который не может обеспечить механическая / электромеханическая система управления двигателем. В частности, «механика» не дает возможности оптимизировать работу дизеля при изменяющемся цетановом числе топлива.

Оригинальную структуру имеют системы двигателя – топливная, охлаждения, турбонаддува, электропитания. Все они состоят из двух независимых контуров, каждый из которых обслуживает «свой» блок цилиндров. За счет этого при отказе одной из подсистем двигатель сохраняет часть мощности, что дает возможность пилоту совершить безопасную посадку.

Без лишнего шума с осени прошлого года идут летные испытания RED A03. «Платформой» для них является хорошо известный практически всем российским пилотам Як-52. По словам Владимира Райхлина, его компания нашла полное понимание в КБ Яковлева, которое помогло доработать «летающую парту» в летающую лабораторию. Вопреки предсказаниям скептиков, самолет с новым двигателем практически уложился в существующие ограничения по центровке - даже с учетом испытательного контрольно-измерительного оборудования, установленного под капотом. Устойчивость и управляемость Як-52 / RED A03 по сравнению с базовой машиной не пострадали.

Окончание:

Следует отметить, что RED A03 является самым мощным из находящихся сейчас в эксплуатации и разработке авиационных дизелей. Continental намеревается «нарастить» свой двигатель до шести цилиндров и 350-ти лошадиных сил. Остальные моторы и того слабее.

Поэтому «российско-немецкий» дизель имеет смысл сравнивать с весьма серьезным соперником – турбовинтовыми двигателями. Например, с PT6A (Pratt & Whitney Canada) – он имеет версии с сопоставимой мощностью. Удельный расход топлива канадского ТВД на крейсерском режиме составляет примерно 350 г/кВт*час, RED A03 – 215-220 г/кВт*час. Если принять мощность, потребную для крейсерского полета, равной 350 кВт, то при продолжительности полета один час дизель экономит 45-50 кг керосина.

По данным IATA, средняя цена одного килограмма авиационного керосина сейчас немного превышает один доллар. Это означает, что в сравнении с дизелем ТВД каждый час «выбрасывает в трубу» примерно полсотни USD.

Любопытна оценка стоимости владения самолета с RED A03 и с ТВД, которую независимо друг от друга произвели два производителя легкой авиатехники. По их расчетам, при суммарном налете 10 тысяч часов (это примерно соответствует назначенному ресурсу легкомоторных самолетов) двигатель Владимира Райхлина позволит «самолетовладельцу» сэкономить 700-800 тыс. долларов.

Не подлежит сомнению, что век авиационного бензина (кстати, этот вид горючего существует примерно сто лет) подходит к концу. Рост цен на нефть и необходимость содержания на аэродроме двух систем снабжения топливом – керосиновой и бензиновой – делают бензин слишком уж невыгодным.

Сколько еще «продержится» бензин – зависит от разработчиков авиационных дизелей, которые сейчас борются за зарождающийся рынок. Будем надеяться, что команда Владимира Райхлина займет в этой гонке достойное место.

http://finam.aero/news/66/

2 Lee:

2 YAN:
Вы лично эксплуатировали аппарат легче воздуха, что бы безапелляционно заявлять: "Дирижабль проще, чем самолёт."?
Вот личный опыт участия в эксплуатации привязного аэростата - http://glavpryg.ru/photo/dag2t ...
09/11/2011 [10:21:23]


Не безапелляционно, но я в своих словах совершенно не сомневаюсь.

Читал про Ми-8 на газу, но его не сертифицировали. Утверждается, что тоже лучше керосина.

Чем же дизель лучше газа?

2 YAN:
эксплуатация дирижаблей и аэростатов достаточно сложна. и не дешевле эксплуатации самолетов/вертолетов.
если не нужно тратить денег на топливо для подъема - это не значит отсутствие других затрат, иногда очень высоких.

vasilf:
Чисто рекламная статейка от финама. Сами финансируют, сами восхваляют!
При этом не совсем осознавая, что есть диз топливо(то есть соляра в просторечии) и есть керосин.
Я не прав?
В финаме работают рафинированые писаки...ездят на Гоа, едят суши, но это- не эксперты.
Совсем.(ну я про тех, кто пишет).
Я не прав?
Они не знают разницу между солярой и керосином?)

2 Lee:

2 YAN:
эксплуатация дирижаблей и аэростатов достаточно сложна. и не дешевле эксплуатации самолетов/вертолетов.
если не нужно тратить денег на топливо для подъема - это не значит отсутствие других затрат, иногда очень высоких.
09/11/2011 [19:40:53]


Какие затраты? Например?

Yan 09/11/2011 [15:09:27]:
Читал про Ми-8 на газу, но его не сертифицировали.
Утверждается, что тоже лучше керосина.

С общим и детальным состоянием программы внедрения АСКТ (АСКТ – авиационное сконденсированное топливо (ТУ 39 1547-91) можно ознакомиться на официальном сайте ОАО "ИнтерАвиаГаз": http://gazolet.com/ . Кстати, в руководстве ОАО состоит Аксенов Александр Федотович в мою студенческую бытность ректор Киевского института инженеров гражданской авиации, чем я очень горжусь. Более подробно и обстоятельно "газовую" тему разбирали здесь, представляю как топик-стартер: В БЛУ ГА Ан-2 работает на газе!!?: http://www.forumavia.ru/forum/ ...

По поводу авиационных дизелей, их нище в пассажирской авиации довольно обстоятельно обсуждалось в этой теме (внутри неё есть ссылки на "родственные" темы): Почему дизеля не прижились в авиации?: http://www.forumavia.ru/forum/ ... . Кстати, присутствующий здесь Lee активный участник этого обсуждения.

to Бракамонте
В финаме работают рафинированые писаки...ездят на Гоа, едят суши, но это- не эксперты.

Ты на Гоа был, что других осуждаешь ? Это тебе на Сейшелы... недаром его хипи нищие сто лет назад своей меккой назначили. Да и дело не в том, что там на две недели можно сотней-другой долеров обойтись.....
Ты знаешь как аккамуляторы подзаряжают? Так вот там - безумная энергетика. Как многие говорят "место силы". Ты приезжаешь морально истощённый, в депрессухе, разбитый... через 3-5 дней ты уже в нормальной форме, через 10- в фантастической.
И ничего там особенного нет.... достаточно бедно, грязновато, не по тайски (убого), а....... а через месяц после того как домой возвращаешься осознаёшь что эта поездка - самая лучшая в твоей жизни....и тянет не на Сейшенлы-Мальдивы-Домениканы, а в кусочек португальской Индии, где даже нищие счастливо улыбаются...
И чтоб ты знал - там куча народу (особенно програмистов) на сезон приезжает и оттуда через инет работает. У людей включается повышенный творческий патенциал и работоспособность...

Бракамонте:

Они не знают разницу между солярой и керосином?)


Знают. Поэтому их двитатель работает и на том и на этом. В зависимости от настроек электроники. Владимир Райхлин - один из самых известных ex-наших на Западе, в 2003-м у Парфёнова в "Намедни" был про него сюжет. Здесь он работал в Тольятти на АвтоВАЗе, потом после перестройки уехал в Германию, где разрабатывал гоночные двигатели сначала для кубка Porsche, затем для Toyota F1. Сейчас в F1 помогает команде Фоменко Marussia Virgin.

Любопытна оценка стоимости владения самолета с RED A03 и с ТВД, которую независимо друг от друга произвели два производителя легкой авиатехники. По их расчетам, при суммарном налете 10 тысяч часов (это примерно соответствует назначенному ресурсу легкомоторных самолетов) двигатель Владимира Райхлина позволит «самолетовладельцу» сэкономить 700-800 тыс. долларов.



т.е. 70-80 баксов в час...

РТ-6А : мид-лайф 32 100 долларов, оверхолл 244 000 долларов, итого при МРР 3600 на час приходится 153, 39 долларов.
по топливу получается 411 долларов на час при цене 5, 3 за галлон...
со всеми пирогами на кинг эйре 90 час получается с топливом 539 доллар (только стоимость эксплуатации самолета и топливо без зарплат и прочей лабуды)

если цифры по дизелю сравнимому с РТ-6А ??? очень любопытно узреть статьи по которым мы можем сэкономить 80 долларов в час.

Лукавство вижу в передергивании 10 000 часов о ресурсе самолета а розговор идет о двигателе.

http://talks.guns.ru/forummess ...

любопытная подборка по авиадвигателям и истории создания авиадизелей

Модест Каретников:

http://talks.guns.ru/forummess ...

любопытная подборка по авиадвигателям и истории создания авиадизелей

Интересно, но автор слишком сильно пытается доказать, что "русские" низшая раса.

Модест Каретников:

любопытная подборка по авиадвигателям и истории создания авиадизелей

Почитал, ну прямо сходу и наповал:

"двигатели М-17 и М-34 т.е. BMW-VI"

М-34 - это не "то есть", а полностью оригинальный двигатель Микулина. Похожие с М-17 (BMW-VI) у него только габариты. Именно поэтому он с 1936 года, первым в СССР, стал носить имя своего разработчика и называться АМ-34. М-11 - это тоже полностью оригинальный двигатель Швецова, никакой лицензии ни там, ни там и близко не было. Ну и про двигатели Климова и Швецова, сделанные на основе лицензионных Испано-Сюиза 12Y и Райт Циклон R-1820. Клонами были только первые моторы М-100 и М-25. Всё остальное - модернизации и оригинальные разработки на этой основе без какого либо участия со стороны. Например, АШ-73ТК - это никакой не клон Райт R-3350, а полностью оригинальный двигатель, сделанный Швецовым на основе всё того же R-1820. Перечень фантазий можно продолжить дальше, но вижу смысла.

Всё, что именно про танковый дизель В-2 - интересно, остальное надрано непонятно откуда, не понято и потому нафантазировано - это я, прежде всего, про советские авиадвигатели.

Про любые авиадвигатели, в том числе и советские, и дизельные, больше всего и достовернее всего написано вот здесь (русская версия, к сожалению, - жалкое подобие):

http://en.wikipedia.org/wiki/L ...

Я думаю, что США- мировой лидер в авиастроении- как уних то с этими идеями?
Уж там, я уверен, тему обсосали еще в середине 70-х, сразу после кризиса 73 года.
И что? )))