to RUS66
если включить логику, то экипаж должен был прекратить взлёт :(

а я вот так и не понял на основании чего, вы все решили, что с половины ВПП был взлёт
кто-то один ляпнул и понеслось

всё официальные лица утверждают обратное

и никто из возможных свидетелей не сообщил, что с середины был взлёт

Хорошие люди, есть окуенная версия с ленты ру.

КВН

При взлете с "короткой полосы" Як-42 уже задрал нос.Но полосы не хватило.Зацепил задними шасси грунт после взлетной полосы.Соответственно корпус самолета изменил угол атаки, а мощности двигателя-не хватило.Дальше крен, падение...
Версия сотрудников аэродрома Туношна.

2 Минчанин

Всё что можно было сказать уже сказано, см 24 стр

2 RUS66
Было дело. В Спилве был стрелком ВОХР на втором курсе, а в Скулте на 5-м курсе летал проводником на маленькой тушке.
2 Минчанин. Я знаю значительно больше вашего. Мне за это очень хорошо платят. Мои знания регулярно проверяют очень уважаемые и достойные люди. Я вожу людей, я обязан знать больше вашего. Я внятен?

Особо впечатлило

Зацепил задними шасси грунт после взлетной полосы.Соответственно корпус самолета изменил угол атаки, а мощности двигателя-не хватило

В мемориз.

чем больше страниц - тем больше дятлов

би76:

12. Положение рукоятки управления двигателя № 1.
13. Мгновенный расход топлива двигателя № 1.
14. Число оборотов двигателя № 1.

Это не разовые (или дискретные) команды, а аналоговые. По ним косвенно можно определить параметры двигателя. Но об этом молчит МАК. МАК пишет МУТНО о том, что двигатели работали до столкновения с землей. А как работали догадайтесь сами.

"Разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано". Вот что написано в промежуточном отчёте. Помпаж - разовые команды? По-моему - более чем. Значит не было его до столкновения. А чтобы им отписаться по всем графикам полёта, нужно в каждой временной точке все параметры сопоставить и проанализировать. Для этого просто нужно ещё какое-то время - не будут же они сломя голову бежать и всем рассказывать, что вот эта точка им не нравится - пока все точки не обработаны. Но, судя по их желанию провести натурный эксперимент, можно догадаться, что, несмотря на свой опыт, на данный момент в этих графиках они ничего не видят.


Очень маловероятно, что они повредили серьезно крыло, хотя могли отлететь в двигатели.

Судя по картинкам, крылу в тот момент плохо ещё не было. А вот если эта арматура попала в вентиляторы и далее - вполне мог 1 или 3 двигатель, или вместе - потерять устойчивость. А дальше (с помпажом или без) - русская берёза и усё. Ну не должны они были в этом месте оказаться на такой высоте.

Тут вот данные по взлётной массе и центровке приводили. 52816 при максимальной 56500 и 24, 4% при допуске на взлёте от 18 до 30% САХ. И стабилизатор у них, как говорит МАК, (тютелька в тютельку по графику РЛЭ в соответствии с центровкой) на 8, 7 градусов был выставлен. Или где-то неправда или центровка здесь на 100% не при чём.

В общем, что-то нехорошее случилось либо у них в кабине, либо на ВПП, либо то и это. В результате даже в самом конце полосы у них не было безопасной скорости взлёта, которая для этой массы примерно 210 км/ч. Больше ничего не выходит.

to Lucky
прочитал 24 страницу
ничего. только Окулов Ваш сказал, что с начала ВВП

to TCO
Я знаю гораздо более Вашего. Мне платят в три раза больше Вашего. Будем меряться чем-нибудь?
Я ни в коем случае не сомневаюсь в качестве ваших знаний как борт-инженера. Слава Богу, что у Вас количество взлётов совпадает с количеством посадок.
Но вот в знаниях о причинах этой катастрофы бы как в бане - все равны.
Вы не были на месте, Вы не видели то, что осталось от самолёта. Вы не разговаривали со свидетелями о очевидцами. И Вы не знаете, какая информация в чёрном ящике.
Раз не знаете, то молчите.
Вы можете рассказать о правилах взлёта и посадки, блеснуть знаниями РЛЭ по всем типам ВС.
Но Вы не знаете, почему взлёт не был прерван.
Будет информация от МАКа, сольют нам записи переговоров с диспечерами - будете уже доказывать, что именно КВС или 2П угробил жизнь более 40 человек.
А сейчас, что штурман, что уборщица, что бортинженер не имеют данных для правильных выводов.
Удачи!

Окулов - лицо заинтересованное. Если сказал, то должны быть обоснования, подтверждения.. А их нет.

ispit:

12. Положение рукоятки управления двигателя № 1.
13. Мгновенный расход топлива двигателя № 1.
14. Число оборотов двигателя № 1.

По этим трём параметрам разве нельзя определить, исправны были двигатели или нет? На Як-42 тоже МСРП-64.


При помпаже РУД будет на месте. Они просто не успеют его стронуть. Обороты и расход "рухнут" сразу же, а температура газов резко подскочет.


Вот я как раз об этом. На записи кривые расхода и оборотов провалятся, а кривая положения РУД как была, так и останется прямой. Это сразу и без исследований будет заметно на графиках полёта.

2 Минчанин

Окулов не мой и не наш, читай внимательнее, тебе прямо ткнуть надо? Что мог человек сказать он уже сказал, указал главную причину и способствующую

Вы не были на месте, Вы не видели то, что осталось от самолёта. Вы не разговаривали со свидетелями о очевидцами. И Вы не знаете, какая информация в чёрном ящике.

Взлёт не был прерван из-за авантюрной самонадеянности КВС. И для этого вывода не надо опрашивать свидетелей. Плёнку послушать интересно. Но не более.
День. ПМУ. 3000 метров полоса. Исправный самолёт подпрыгивает, даже не взлетает, за полосой и горит в овраге. Виноват Левитин? Путин? ЕР? Чёрт, дьявол?

ispit:
При большом угле тангажа воздухозаборник среднего двигателя "затенён" фюзеляжем. Отсюда и помпаж.

Вы путаете тангаж с углом атаки. Гипотетически, я могу лететь с углом тангажа 90° при расчетном угле атаки. И никакого помпажа не будет. Д-36 очень чувствителен к неравномерности воздушного потока на входе в двигатель. И при увеличении угла атаки помпаж двигателей наступает именно от этой неравномерности раньше, чем от затенения двигателей крылом. Причем помпажируют 1-й и 3-й двигатели, имеющие короткий воздухозаборник. Средний (2-й) двигатель не помпажирует, так как в длинной изогнутой трубе воздухозаборника эта неравномерность частично сглаживается.

Я предполагаю, что Д-36 сыграл в этой катастрофе роковую роль. Не знаю, какой отказ стал причиной продолженного взлета, но после раннего (по скорости) отрыва самолета от КПБ именно проблемы с двигателями, как следствие критического угла атаки, стали причиной сваливания самолета и последующей катастрофы.

to Lucky

ткни. прямо.
на самом деле.
я мог что-то пропустить.

to ANT1913
Обоснования и подтверждения у него вероятно есть. А вот обоснований и подтверждений обратного - нет. Есть лишь домыслы. А это несерьёзно. Никто же не верит, что там НЛО держала их за шасси.
Хотя сколько тут обсуждалась версия со стояночным тормозом, так я уже не удивляюсь, что вы верите во взлёт с середины ВВП.

кто-то врет, или что-то недоговаривает.

В.Окулов особо подчеркнул, что на полосе следов торможения не было, старт был почти от торца ВПП, а длина разбега самолета составила 2 тыс. 850 м.

да за почти 3км его джигит на драном жигуле, взяв на буксир, как-нито да разогнал бы до 210 км/час, а тут 3 по 6 за спиной...

вертухай:

"... Не знаю, какой отказ стал причиной продолженного взлета, но после раннего (по скорости) отрыва самолета от КПБ именно проблемы с двигателями, как следствие критического угла атаки, стали причиной сваливания ..."


А ничего, что МАК утверждает, что до столкновения с препятствиями двигатели работали?

А если предположить обрыв тросовой проводки управления двигателя №2? Его вроде меняли.. Взлет проводили на номинале. Руды двигали вместе, могли сразу и не почувствовать. МАК сказал что разовых команд об отказах не было, так это и не будет разовой командой... Ну как ещё одна версия... Длинная полоса могла успокоить экипаж в части не очень интенсивного рабега.....

Подскажите, пожалуйста, а могло ли так произойти, что при взлете из Внуково экипаж обнаружил какие-то проблемы, неисправности, просто нюансы (я не знаю что), не критичные для полета, но заставившие их скорректировать взлет в Ярославле? Поэтому и нелогичными кажутся действия экипажа, а на самом деле они-то как раз знали, что делают.
Извините, если неправильно сформулировано, но думаю, общий смысл понятен.

[Snafu - зарегистрированный пользователь]
Snafu:

Извините, за наивный вопрос. А кто даст борту фактическую погоду при посадке и состояние ВПП? Кто закроет А/П по погоде и по другим причинам? Кто предупредит о том, что на глиссаде уже заходит на посадку другой борт?

Фактическую погоду дает ATIS, AWOS или еще какая железная леди.
По погоде такой аэропорт не закрывают. Каждый пилот знает свои минимумы и минимумы самолета и не лезет куда не надо.
Все борта на глиссаде постоянно докладывают свое положение на общей частоте: на третьем, на четвертом с полной остановкой, полосу освободил.
Самое неприятное на таком аэродроме - понять, какая полоса рабочая. Обычно полоса для штиля указана в описании аэродрома. Но вот если ветер строго поперек, или порывами в 1..2 мили, или постоянно ходит по кругу - возможны варианты. Мне самому как-то чуть в лоб не въехали в славном штате Коннеттикут :)

14/09/2011 [23:43:16]

Спасибо за ответ. Но всё это, как мне кажется, приемлемо для "забугорья". Да и вряд ли их автоматические погодные станции смогут отследить быстро изменяющиеся погодные условия. И потом что: у них борт в районе а/д, как бы, репортаж ведёт?

Между тем с "легкой" подачи сплетнитников из желтушечных СМИ тема о том, что экипаж не снял борт со стояночного тормоза стала лидером обсуждения в блогах (по версии Яндекса).
Оно понятно, в роли "блондинки за рулем" побывали все водители ТС.

В свою очередь, МАК не нашла отклонений от штатных режимов работы матчасти а также выполнения экипажем своих фукнций.

Верить надо МАК, однозначно.

Следовательно, ПОКА ЧТО единственным объяснением выката за пределы ВПП можно считать недостаточную дистанцию разбега (о которой официальной информации нет).
Если все штатно, то как же ИНАЧЕ ?
* Правда, нет информации от МАК и о скорости. Но нетрудно догадаться - поскольку произошел выкат при штатном функционировании, то скорости не хватило из-за укороченной дистанции разбега.

to минчанин
Не горячитесь... Ничего уже не изменить... МАК жЭстачайша накажет ''виновных''...

Ла:

Поэтому и нелогичными кажутся действия экипажа, а на самом деле они-то как раз знали, что делают.

Очень уж большая корректировка получается вместо 800 метров - бежать 3000.

Минчанин:

to TCO
извините, но Вы просто И.......

===========
ну что вы , у него тут есть очень ценные мысли, я серьезно

[RUS66 - зарегистрированный пользователь]
RUS66:

ispit:
При большом угле тангажа воздухозаборник среднего двигателя "затенён" фюзеляжем. Отсюда и помпаж.

А тут говорят, что, и 1-й, и 3-й от крыла помпажнут???




14/09/2011 [23:53:10]

Да, именно так. 1-й и 3-й при большом угле тангажа затеняются крылом.

Диспетчер сказал, что взлет видели многие.. Однако же их версий мы не услышали. Заткнули всех плотно. Значит это зачем-то нужно.

*** Извините, за наивный вопрос.

Извиняем.

*** А кто даст борту фактическую погоду при посадке и состояние ВПП?

ASOS прослушает. Если ASOS недоступен (сломался) то будут другие минимумы - в картах будет написано _возьмите погоду с такого то аэродрому и поменяйте минимумы на такие то_.

*** Кто закроет А/П по погоде и по другим причинам?

По погоде аэропорты не закрывают, хотя если погода совсем уж ой то Сиэттл или у нас Окланд центр и не разрешит заход (мне не дали на мелкий аэродром когда там был туман, хотя там даже и ASOS не было толком - только по телефону можно было погоду получить - похоже у них в компьютере была погода - сами диспы удивились но сказали -странно, но система не дает нам разрешить вам GPS заход на LLR- а потом по телефону менеджер аэродрома (не дисп а просто единственный оказавшийся там в офисе мужик) сказал что был туман до земли и поэтому заходы были закрыты).

*** Кто предупредит о том, что на глиссаде уже заходит на посадку другой борт?

Инструментальные заходы координирует Сиэттл центр у которого там стоит удаленный радиопередатчик (то есть его даже с земли слышно) - пока тот борт не сядет или не уйдет на Missed то не дадут другому садиться. Иногда, в местах где даже и радар не достает, применяют заходы по точному времени - дают интервал в который ты должен оказаться на глиссаде и потом или свалить с неё на аэродром или уйти на второй, а при посадке ты по телефону должен подтвердить посадку. Если такого нет, то с земли получаешь разрешение или в конце подтверждаешь посадку по телефону, а в воздухе у нас например с NORCAL. Если погода визуальная то визуально должен сам все увидеть и понять и сам будешь по радио разбираться с мелочью на паттерне (и ничего, вполне себе рейсовые разбираются тем более что все местные в курсе о этих рейсах).

Взлет на стояночном идиотическая пурга, взлет с половины ВПП недоказуемо, но скорее всего пурга, есть показания диспетчера. Даже если пилить пополам ту ВПП для ЯК-42 более чем достаточно, чтобы свечкой улетел. Ну что начинаем верить в критические отказаы в секундах после V1 ?

ANT1913:

"... Диспетчер сказал, что взлет видели многие.. Однако же их версий мы не услышали. Заткнули всех плотно. ..."


И правильно сделали!
А то могло получится так, как с Петрозаводским диспом: в каждом интервью разная информация.

[svn - зарегистрированный пользователь]
svn:

ispit:

...При большом угле тангажа воздухозаборник среднего двигателя "затенён" фюзеляжем. Отсюда и помпаж.
---------

Т.е., чем круче набор, тем больше шансов, что двигатель встанет? Иль все же речь про угол атаки??? Соображай, ispit!!!

14/09/2011 [23:56:51]

Представьте, да. Для самолётов с таким расположением двигателей. А большой угол атаки разве может быть на малых углах тангажа?

А если действительно был большой перегруз, понятно, что борт не взлетел бы, но на разгон, скорость на ВПП заметное влияние разве было бы? Только может на первой сотне метров....чет уж запутался с нашими с Бехтерами.

*** И потом что: у них борт в районе а/д, как бы, репортаж ведёт? ***

Если в визуальных условиях (то есть минимумы позволяют сейчас и визуальные полеты) то начиная с миль так 5 до полосы - ДА, переключаешься на частоту аэропорта и ведешь как бы репортаж - я там то, дистанция такая то, полоса такая то

Byron Traffic, Cessna 2303C on GPS approach runway 30, 5 miles, full stop, Byron

....

просто как объявление. Если кто то еще есть то с ним уже будем разговаривать и договаваться кто первый

Byron Traffic, piper 7788K on downwind for 30, I will be number two and extend downwidn, Byron

...

В инструментальных условиях это не так нужно потому что никого кроме тех кого дисп туда запустил там быть не должно (это если класс E до земли а иначе все равно нужно начиная с 750 футов и выхода из облаков).

Если я хочу визуально вылететь в таких условиях я буду запрашивать у того же центра криаренс на Special VFR (визуальный вылет в низких минимумах). Могу и по телефону если по радио не берет (у нас в байроне например по радио на земле не берет норкал - звоним по телефону).

ispit:

"... А большой угол атаки разве может быть на малых углах тангажа?"


Оба-на!
А Вы не знаете, случайно, что такое плоский штопор?
Подсказываю: тангаж около ... нуля, а угол атаки ... около 90 градусов (для лучшего понимания). Т.е. самолёт падает почти ... плашмя!

Какомей, тогда на торце ВПП длиной 3000 м скорость была бы под 300. Так у Бехтера.

[vasilf - зарегистрированный пользователь]
vasilf:

ispit:

12. Положение рукоятки управления двигателя № 1.
13. Мгновенный расход топлива двигателя № 1.
14. Число оборотов двигателя № 1.

По этим трём параметрам разве нельзя определить, исправны были двигатели или нет? На Як-42 тоже МСРП-64.


При помпаже РУД будет на месте. Они просто не успеют его стронуть. Обороты и расход "рухнут" сразу же, а температура газов резко подскочет.


Вот я как раз об этом. На записи кривые расхода и оборотов провалятся, а кривая положения РУД как была, так и останется прямой. Это сразу и без исследований будет заметно на графиках полёта.

15/09/2011 [00:59:27]

Всё так и будет. Я в своё время насмотрелся таких графиков.

2Минчанин
Уважаемый сябар!

Не совсем понятны ваши исступленные наезды на т-ща ТСО с переходом на личности.
Человек с большим опытом лётной работы, на различных типах ВС излагает свою точку зрения,
пусть и в резкой форме, но что уж тут. Но все по существу.
Экипаж был обязан прервать взлет, положа большой болт на ВИПов, ремонт якобы полосы,
телодвижения Сергея Семёныча и прочих ЕДросовцев. Они этого не сделали.
Надеюсь, расследование покажет, почему..

пс. Помните случай с EW-101PJ в Звартноце?
тоже, видимо, ребята в кабине сделали все, что смогли?....ага?

Comandante:

А если предположить обрыв тросовой проводки управления двигателя №2? Его вроде меняли.. Взлет проводили на номинале. Руды двигали вместе, могли сразу и не почувствовать. МАК сказал что разовых команд об отказах не было, так это и не будет разовой командой... Ну как ещё одна версия... Длинная полоса могла успокоить экипаж в части не очень интенсивного рабега.....

15/09/2011 [01:14:34]

Они бы увидели на указателях оборотов, что те изменяются не синхронно. За этим бортач должен следить во все глаза. Не знаю, как на этом типе, но обычно, когда нарушено управление двигателем, он выходит на максимал.

Не сходится картинка ну никак, разбег 2850 и к торцу недостаток скорости даже для отрыва ноги. САХ кто-то дал неск. страниц назад, если ему верить стаб выставлен ну просто идеально, взл. масса позволяет взлететь на номинале. МСРП и речевой не дали ответа на вопрос "почему не взлетел". Но так не бывает. Вывод? Кто-то врет, причем намеренно.

to Glider
я долго терпел, но у этого "человека" нет просто совести
он дожил до зрелого возраста, а такта и уважения у него нет
да я и извинился у него за своё поведение :)

я не против его точки зрения
но на данную минуту НИКТО не знает причины этой катастрофы
да, экипаж должен был остановить взлёт
но он этого не сделал
почему? пока не знает никто
а в нащих странах действует "презумпция невиновости". Человек не виновен, пока не доказано обратное. Это означает, что обвиняемый не должен доказывать свою невиновность, а, напротив, обвинение должно предоставить веские и юридически безупречные доказательства вины подсудимого (обвиняемого). При этом любое обоснованное сомнение в доказательствах трактуется в пользу обвиняемого (цитата с Википедии).

Этот ТСО чёрствый и бездушный человек.
Уверен, что у него нет семьи, нет детей.
живёт он в своей латвии и спивается от безделья

он просто пользуется тем, что это интернет
и никто не может ответить ему физически
при встрече он ни когда не скажет это лично - он боится

как он может оценивать действия экипажа, если он НИКОГДА не сидел ни слева, ни права. у него совсем другие были обязанности. тем более он никогда не имел дела с як-42. какое уж тут по существу...

Да не врёт никто. Они режим взлётный дали только когда уже надо было тормозить всеми фибрами как тут говорилось.

хорошо, ТСО, про взлетный, допустим, соглашусь. За почти 3 тысяч он на номинале 300 наберет. Зачем взлетный и полтонны в топку?

Игорь1:

Не сходится картинка ну никак, разбег 2850 и к торцу недостаток скорости даже для отрыва ноги. САХ кто-то дал неск. страниц назад, если ему верить стаб выставлен ну просто идеально, взл. масса позволяет взлететь на номинале. МСРП и речевой не дали ответа на вопрос "почему не взлетел". Но так не бывает. Вывод? Кто-то врет, причем намеренно.

------

Если отделить руление от разбега, то все сойдется.
И даже найден будет ответ на вопрос о попутном ветре.
из временной ветки :

"shng:

копирую то, что лежит где-то на 66 странице.

Каждому пилоту и даже курсанту понятно, что произошло (не причины).
пишу по английски т.к. русских терминов не знаю.
"full power stall recovery - fail" не хватило высоты.
STO (short takeoff) downwind, no backup plan. возможно только при аварийных ситуациях - экипаж пытался спасти свою и может чужие жизни.
скорее всего рулили по runway что-бы развернуться на 05, когда проехали 2/3 runway их стали гнать с полосы очень активно.
посмотрите на схему
http://imglink.ru/show-image.p ...
Судя по схеме самолет взлетал курсом 230, приблизительно Юго-Запад т.е. справа - вниз и влево.
на фотографии
http://aircrash.ucoz.net/_pu/1 ...
видно, что проехать от 5 до 1, 2, 3, 4 по taxiway невозможно - очень узко около терминала для самолета с размахом 35 метров.
поэтому и рулили по runway на стартовую позицию.
Что надо было сказать экипажу , что-бы они сорвались с руления на экстренный взлет?
то что в них кто-то садится?
Самолет скорее всего исправен, экипаж - опытный.
Важная информация в радиообмене с наземными службами, управлене авиа траффиком и между самолетами,

Sorry for passengers and brave crew.


14/09/2011 [05:00:47]
"

TCO:

"... Они режим взлётный дали только когда уже надо было тормозить ..."


А это ещё откуда?

To TCO: Долго читал ваши, с позволения сказать, высказывания... Если вы действительно БИ и работаете в ТСО (на 747 или 214) то мне удивительно, что вы ( с вашим подходом к действительности и самомнением) там еще работаете. Обвинять и вешать ярлыки это достаточно просто, любой, кто летает, никогда не будет этим заниматься, так как это, как минимум, не тактично... А по поводу проверки ваших знаний, так это проще простого доказать вам что вы знаете, мягко говоря, не очень много и вы об этом (о возможности доказать это) сами прекрасно знаете...

ispit:

За этим бортач должен следить во все глаза. Не знаю, как на этом типе, но обычно, когда нарушено управление двигателем, он выходит на максимал.


Бортач мог и проглядеть. А вот выход на режим - это да (если не путаю - 0, 7 номинала).

wwПР версия красивая, но "их стали гнать" как можно скрыть? Особенно после громких рапортов Окулова и преварительных выводов МАК?

Минчанин:
А вот на эмоции ТСО давить не надо и провоцировать незачем. Я во многих ветках с ним не согласен даже ругался немного. Но, Презумпцию невиновности не надо включать, мы не на суде здесь. ТСО высказывает свое мнение с точки зрения банальной логики. А что Смоленск был давно "умоститься любой ценой". А тут ВИП перевозчик, прекращение взлета - экипаж на вольные хлеба. ЯК-Сервис официальный ВИП перевозчик. Какое было давление на экипаж ? С ТСО в плане героизма не согласен не в героизме дело. БАБЛО компании и летная работа экипажа. Ктонить когда работал с випами ? Потому и не прекратили взлет, по оценке не критичные отказы, а потом уже было поздняк метаться.

Я не авиатор, но и не дебил.

Игорь1:

wwПР версия красивая, но "их стали гнать" как можно скрыть? Особенно после громких рапортов Окулова и преварительных выводов МАК?



Как можно скрыть ?
Да по-разному.. В предварительных сообщениях МАК и заявлениях Окулова неправды нет.
Но и полной информации тоже. Дальше посмотрим.

to Рубеж
1) экипаж специально не гробил самолёт (хотя от этого всем не легче). он до последнего боролся (пусть и исправлял свои ошибки)
2) на сегодня - результатов расследования НЕТ. значит нет пока и виноватых, и преступников. а экипаж - сами жертвы катастрофы
3) "о мёртвых либо хорошо, либо ничего"
4) экипаж не может возразить ничего
5) профессионалы сами разберуться
6) мы просто тут "гадаем на кофейной гуще"
7) надо просто уважать друг друга

Кончится тем что выяснят - взлет был не на номинале а ниже, а вот причины... вероятно вообще не выяснят.

Вообще говоря, последние 20 - 30 страниц уже ничего нового кроме чудес от жур-нала-жников (в очередной раз нашли реверс на 42-м). Пока МАК не разродится, ничего нового уже и не будет.

Что очевидно
- центровка была ОК
- стабилизатор был ОК
- скорости к концу полосы не хватало совсем и даже 400 метров по грунту не спасли
- все работало до конца полосы нормально (то что пишется).
- судя по продавленной крыше вагончика, подорвали на недостаточной скорости

Остальное загадка но человеческий фактор в том или ином виде без шансов.

wwПР постой-постой, как это нет, взлет не тем курсом, это что тогда?