Я летал на Як-40, правда это было больше 12 лет назад.Я никогда не поверю в бред расследования, что кто то из пилотов с 40-го поддтормаживал педалями по старой привычке. Да, в теории это возможно, но только не для пилота Як-40. Кстати, не на всех Як-40 педали были одинаковыми по конструкции, как утверждал МАК. Даже в те года, когда я летал на нем, практически одинаковых самолетов уже не было-4-тоннки, 6-тоннки, 32, 36 мест, салоны, доработанные в Минске...Также и по оборудованию в кабине все различались...
Тогда я работал как раз по таким заказным перевозкам и VIP. Вот перегруз, неправильная центровка, разгильдяйство грузчиков и работников таких маленьких портов-это как "за здрастье". Но пилоты, кто постоянно на такой работе были, конечно же были в курсе и знали какой стаб поставить, скорости, отрыв, подъем...Там просто если работать по РЛЭ и нормативным док-м вообще фиг куда улетишь, особенно с командами, группами и их барахлом. Но это не говорит о том, что все пропало и все падали! Я думаю, что Як-Сервис как раз на этом и специализировался и летчики все там знали!
А вот про VIP в кабине-очень даже вероятно! Сам был свидетелем. Тут дело такое, от людей зависит, может ген.директор холдинга не сядет на место 2П, а хоккеист по духу другим может быть человеком...тут еще и от экипажа зависит. Еще такой момент, многие наши клиенты были постоянными и летали с нами по нескольку лет, люди друг друга знали лично. Такая же работа была и у пилотов на Як-42

Я летал на Як-40, правда это было больше 12 лет назад.Я никогда не поверю в бред расследования, что кто то из пилотов с 40-го поддтормаживал педалями по старой привычке. Да, в теории это возможно, но только не для пилота Як-40. Кстати, не на всех Як-40 педали были одинаковыми по конструкции, как утверждал МАК. Даже в те года, когда я летал на нем, практически одинаковых самолетов уже не было-4-тоннки, 6-тоннки, 32, 36 мест, салоны, доработанные в Минске...Также и по оборудованию в кабине все различались...
Тогда я работал как раз по таким заказным перевозкам и VIP. Вот перегруз, неправильная центровка, разгильдяйство грузчиков и работников таких маленьких портов-это как "за здрастье". Но пилоты, кто постоянно на такой работе были, конечно же были в курсе и знали какой стаб поставить, скорости, отрыв, подъем...Там просто если работать по РЛЭ и нормативным док-м вообще фиг куда улетишь, особенно с командами, группами и их барахлом. Но это не говорит о том, что все пропало и все падали! Я думаю, что Як-Сервис как раз на этом и специализировался и летчики все там знали!
А вот про VIP в кабине-очень даже вероятно! Сам был свидетелем. Тут дело такое, от людей зависит, может ген.директор холдинга не сядет на место 2П, а хоккеист по духу другим может быть человеком...тут еще и от экипажа зависит. Еще такой момент, многие наши клиенты были постоянными и летали с нами по нескольку лет, люди друг друга знали лично. Такая же работа была и у пилотов на Як-42

Т.е. по логике МАКа мои так называемые "вредные навыки" на Як-40 по размещению ног должны были перекочевать на все последующие типы ВС с угрозой торможения на взлете, что видимо, просто чудом не произошло)))

Ух ты, а тип какой?
ИМХО, разбег со стойкой в режиме самоориентирования и выдерживание направления раздельным торможением - весьма правдоподобная версия торможения на разбеге.

Вопрос: "новенький" квс в процессе торможения "шарудил" педалями, как в Ярославле (там приличная пила графика по педалям/РН)?

Покажите мне тип ВС или методику, где направление на разбеге можно удерживать раздельным торможением

Покажите мне тип ВС или методику, где направление на разбеге можно удерживать раздельным торможением
==
А чем его выдерживать, если неисправно управление стойкой ? РН в начале разбега- отсутствует.

взлет прекращать надо, остаться на ВПП

Не все так просто, оказывается.
На большой скорости, очевидно, не так-то и легко остаться на полосе с отказом механизма разворота.
РЛЭ Як-42 предписывает при выявлении этого отказа после 170 км/ч (ЕМНИП) взлет продолжать.

Это, кстати пример того, что многие забывают, что V1 рассчитывается для отказа двигателя, а не отказа вообще.
По-этому, кстати, в случае отказа путевого управления (стойка не пошла) ничто не предписывает продолжать взлет после V1!
Попутно, V1=Vr , так как взлетали на номинале.

Нет такого типа, на котором разрешалось бы взлетать с отказавшим управлением разворотом ПОШ, это однозначно. Но то, что они взлетали с таким отказом - факт (сто раз уже это обсудили).
А методика (не типовая и не утвержденная) простая - выключаешь питание системы, ПОШ переходит в режим самоориентирования, направление выдерживаешь привычной дачей ноги, при этом в начале разбега ещё и слегка (!) нажимаешь тормоз, на который "идет нога". Из опыта на Ту-154 - где-то на скорости 100-120 эффективности РН уже хватает, тормоз не нужен.

Да ну , а мужики то и не знают, и продолжают с отключенным по мелу стирингом летать.
Я вам эту историю рассказал просто как пример того что могло вызвать непроизвольное подтормаживание яка на разбеге.
Инструктор с тренажера, что мне ее рассказал, довольно много на 42ом полетал в свое время, и по его мнению это вполне реальный сценарии для ярославля.

Тип ВС у меня сейчас другой, как и страна...но прекращение взлета после V1-это практически=катастрофе, за редким исключением думаю на всех типах

По-этому, кстати, в случае отказа путевого управления (стойка не пошла) ничто не предписывает продолжать взлет после V1!
Попутно, V1=Vr , так как взлетали на номинале.
===========
То есть, если подъёма передней опоры нет (стойка не пошла), то нет обязательного требования продолжения взлёта?
Тут в это всё упёрлось. Мол скорость достигнута, взлетай...и похрен, что по целине..."так написано".

Это, кстати пример того, что многие забывают, что V1 рассчитывается для отказа двигателя, а не отказа вообще. 
По-этому, кстати, в случае отказа путевого управления (стойка не пошла) ничто не предписывает продолжать взлет после V1!
///:/:::::
Пункт из РЛЭ Як-42, где об этом сказано :"продолжить взлет после V1 если отказ.....' собственных фантазий не надо,

FL410

Старожил форума

ответить

Нет такого типа, на котором разрешалось б
//////
Ну к примеру на L-29, Як-18Т управления передней стойкой вообще нет, ну а на лайнерах даже не знаю, действительно ли где то можно и только тормозами рулить/взлетать, садится

FL410: Но то, что они взлетали с таким отказом - факт (сто раз уже это обсудили)

Я хоть и придерживаюсь давно такой точки зрения, но утверждать однозначно, что факт, ИМХО, слишком смело.

FL410: выключаешь питание системы, ПОШ переходит в режим самоориентирования,

была мысль, не тот ли АЗС у них "выбило, чтоли"
Ну, и теория объясняет отказ от разворота в кармане, установку самолета не по оси и замысловатую траекторию начала разбегу. Наверное, это трудно сделать без режима руления от педалей.

Речь идет о пассажирских сухопутных и многодвигательных, а не о гидропланах, Ил-2 или еще о чем то

"Есть многое в природе, друг Горацио,
Что и не снилось нашим мудрецам."
Шекспир

2 FL410 не стоит быть столь категоричным , паровоз жизни то дальше идет , все течет все меняется )).
Я не столь давно рейс выполнял с отключенным по мелу стирингом, это всего лишь категория "С" и с этим можно летать 10 дней. Неприятно , но в хорошую погоду "несмертельно".

Руление и развороты на большие углы конечно выходят "как бык пос...л", взлетать в общем то несложно если боковика нет, а вот на пробеге в конце надо не зевать.

да и собственно, даже не в этих спорах дело-главное я хотел сказать о том бреде, что в отчете написали, что у пилота перекочевали вредные навыки по расположению ног на педалях с другого типа. Вот это чушь полная.
В остальном конечно по работе экипажа, ОЛР-полная ж... все на гране фола. Не говоря уже о расчетах СЗВ, центровки в таких портах! Думаю с тех времен, когда я там летал до момента катастрофы мало что поменялось

Да кстати при неработающем стиринге методика взлета предполагает начинать разбег на "промежуточных" режимах работы двигателей чтоб избежать сильных "непарируемых" моментов от возможного разнотяга, и уже потом в процессе устойчивого движения добавлять до взлетного режима.
Что кстати тоже вроде присутствовало в ярославле.

Амур, я понимаю, что стиринг мылится по категории С.Но это как бы не очень безопасно. За рубежом, по крайней мере где я работаю-это однозначно самолет к забору.

Не фантазируйте сами, а приведите дословную цитату.

П.С. При отказе разворота ПОШ после 140 км/ч (уточнено) - продолжение взлета.

На Су-24 ещё в лейтенантскую молодость взлетали без МРК, ибо нет малого хода отклонения носовых колес, как на истребителях режим "взлет-рулежка"о чем в карте контрольных докладов после выруливания на полосу был доклад, перед взлетом
-МРК выключил
Самолёт вполне себе тяжёлый, нормальный взлетный, около 33 тонн, проблем никаких, хотя вполне возможно из-за длинной базы и узкой колеи

Куда катится этот мир?))
Если так, то виноват, погорячился, сорри.

P.S. Ну хоть ограничения по состоянию полосы/ветру есть при этом?

Ну и основное торможение на ручке, как и стартовое торможение, согласись Александр, так тормозить раздельным проще, для выдерживания направления, на Су-25 давали на вывозной порядка трёх пробежек, длнепривычки, то по идее с полосы должны были уйти, до торца, но там ваще все плохо, тормоза на медалях, узкая колея и короткая база.
Но не суть, вариант взлета без МРК, тогда и такое торможение, с непривычки

многие забывают, что V1 рассчитывается для отказа двигателя, а не отказа вообще.
===
Прикольная формулировка:))

Transportir
Не фантазируйте сами, а приведите дословную цитату. П.С. При отказе разворота ПОШ после 140 км/ч (уточнено) - продолжение взлета.
/////////
О чем? Это же ваша фантази япро продолжение взлета после V1
"
По-этому, кстати, в случае отказа путевого управления (стойка не пошла) ничто не предписывает продолжать взлет после V1! "
///////
вот и озвучьте где вы это нашли в РЛЭ Як-42?

Присутствовало. Однако не думаю, что экипаж знал что-нибудь про стиринг и тем более - про методику взлёта при его отказе.
Имхую там была задача выставить самолет по осевой, придать ему, так сказать, вектор, прежде чем давать по газам (на номинале они взлетали, кстати). Да и момент там от разнотяга никакой. И, судя по записи, взлетали они по такой "методе" и с этим отказом не впервой, опять же - имхо...

МАК не утверждал что на всех Як-40 педали одинаковые. он наоборот сказал что разные. и что в авиакомпании были самолеты с обоими видами педалей. читайте и смотрите внимательно.

по мнению МАК оба пилота не имели права летать на Як-42.
это как водители маршрутки не имели права возить 50 человек на рейсовом автобусе

по мнению МАК оба пилота не имели права летать на Як-42. 
//://///:
Не задолго до катастрофы АК прошла проверку и нарушений не нашли, это как?

Не задолго до катастрофы АК прошла проверку и нарушений не нашли, это как?
===
Ваще-то, там другое проверяется.) Татары тоже ИОСу прошли незадолго.

Командир батареи тяжёлых пистолетов



На Су-24 ещё в лейтенантскую молодость взлетали без МРК, ибо нет малого хода отклонения носовых колес, как на истребителях

Кадетами еще застали такие 23-е, с одноступенчатым МРК.
С двухступенчатыми однако тож приходилось помогать тормозами по ситуации, иначе выбросит нах с полосы

Нет такого типа, на котором разрешалось бы взлетать с отказавшим управлением разворотом ПОШ, это однозначно. Но то, что они взлетали с таким отказом - факт (сто раз уже это обсудили).
А методика (не типовая и не утвержденная) простая - выключаешь питание системы, ПОШ переходит в режим самоориентирования, направление выдерживаешь привычной дачей ноги, при этом в начале разбега ещё и слегка (!) нажимаешь тормоз, на который "идет нога". Из опыта на Ту-154 - где-то на скорости 100-120 эффективности РН уже хватает, тормоз не нужен.

Такой тип один знаю точно- falcon 50, был такой отказ. 3 дня по мелу можно летать, 10 узлов ограничение по боковику

саилОпытный боецответитьНе задолго до катастрофы АК прошла проверку и нарушений не нашли, это как? === Ваще-то, там другое проверяется.) Татары тоже ИОСу прошли незадолго. 

////////
А что проверяется? Если по документам нельзя было столько лет переучиватся и годами с такими перерыва вводится в строй, до катастрофы документы другими были?

neustaf:
О чем? Это же ваша фантази япро продолжение взлета после V1

/// По-этому, кстати, в случае отказа путевого управления (стойка не пошла) ничто не предписывает продолжать взлет после V1! "
////
вот и озвучьте где вы это нашли в РЛЭ Як-42?


Дело касается безопасности полетов, не стоит вольнодумствовать по поводу содержания РЛЭ.
Ваш авторитет здесь уважают, не вводите людей в заблуждение.

Повторюсь, согласно определению V1, единственный отказ, для которого она непосредственно регламентирована, указан в РЛЭ в разделе "Скорости на взлете" - отказ критического двигателя.
Другое дело, что принятие решения в части особых случаев также привязано к V1, но случай отсутствия управляемости по тангажу на разбеге в разделе особых случаев не описан.

Да и нелепо пытаться уйти в небо с любым отказом. Потерял, например, самолет закрылок - результат после отрыва будет как в Туношне.

Еще раз, прекращение взлета после V1, в рассматриваемом случае, не является нарушением РЛЭ, если его читать буквально, а не в виде чужих "домыслов на тему" .....

transportir
Повторюсь, согласно определению V1, единственный отказ, для которого она непосредственно регламентирована, указан в РЛЭ в разделе "Скорости на взлете" - отказ критического двигателя.

вы ошибаетесь.


Еще раз, прекращение взлета после V1, в рассматриваемом случае, не является нарушением РЛЭ, если его читать буквально,

где именно вы это прочитали буквально, пункт РЛЭ Як-42 назовите.


а не в виде чужих "домыслов на тему" .....

это именно то, чем вы и занимаетесь.

neustaf: вы ошибаетесь.
////
нет. Я пользуюсь исчерпывающим определением из НПП ГА-85 :
Скорость принятия решения – наибольшая скорость разбега самолета, при ко-
торой в случае отказа критического двигателя возможно как безопасное прекраще-
ние, так и безопасное продолжение взлета.


neustaf: где именно вы это прочитали буквально, пункт РЛЭ Як-42 назовите.
////
В РЛЭ приведен исчерпывающий список особых ситуаций, при распознании которых после V1 предписано продолжать взлет. Отсутствие управляемости в продольном канале в этом списке нет. Как нет и отсебятины, которую Вы выдаете за цитату из РЛЭ.

neustaf: где именно вы это прочитали буквально, пункт РЛЭ Як-42 назовите.
////
В РЛЭ приведен исчерпывающий список особых ситуаций, при распознании которых после V1 предписано продолжать взлет.

а в каком пункте РЛЭ стоит что после V1 взлет надо прекратить?

Отсутствие управляемости в продольном канале в этом списке нет. Как нет и отсебятины, которую Вы выдаете за цитату из РЛЭ.

я РЛЭ не цитировал, это ваш вновь ошибаетесь, так при каком отказе после V1 по РЛЭ Як-42 взлет необходимо прекратить пункт назовите.

transportir
нет. Я пользуюсь исчерпывающим определением из НПП ГА-85 :
Скорость принятия решения – наибольшая скорость разбега самолета, при ко-
торой в случае отказа критического двигателя возможно как безопасное прекраще-
ние, так и безопасное продолжение взлета.

верно, а вот после V1 "безопасное продолжение взлета" не гарантируется

а вот после V1 "безопасное продолжение взлета" не гарантируется
==
"Безопасное прекращение", должно быть:)

Самое неприятное здесь это если при таком отложенном по MEL дефекту не дай Бог улететь с полосы или выехать за пределы РД, т.е. словить событие подлежащее расследованию.
СК опять же возбудиться может.

саил
а вот после V1 "безопасное продолжение взлета" не гарантируется
==
"Безопасное прекращение", должно быть:)

спасибо за поправку, верно!

после V1 "безопасное прекращение" не гарантируется.

Я достаточно много в своё время полетал на Як-42 и ещё помню, что в руководстве было написано, что при посадке с боковым ветром направление пробега выдерживать отклонением педали в нужную сторону и, при необходимости, подтормаживанием тележки. Вопрос, как должны быть расположены ноги на педалях в этом случае? А так как ограничение по боковому что на взлёте, что на посадке одинаковы, то я знаю достаточно много пилотов которые это делали и на разбега. Вопрос, как должны быть расположены ноги на педалях? Как пример, когда я начал летать вторым, то мой командир на разбеге всегда держал ступни сверху. Он был с Як-40 и утверждал, что он полностью осознаёт что делает. Что в случае прекращения взлёта он уже готов сразу применить тормоза. Лично я всегда держал ноги на взлёте по-полёту, хотя до этого много полетал и на Ту-16 и на Ил-14, где направление на разбеге также в начальной стадии выдерживается подтормаживанием соответствующей стойки.

neustaf:
я РЛЭ не цитировал,
/////
Ваша правда. Извините за "диагональное" прочтение Ваших постов - я Вас оклеветал. Прошу прощения.

По V1 все в силе. V1 утрачивает смысл вне контекста отказа двигателя. Список иных ситуаций, в которых предписано взлет продолжать после V1 исчерпывающе изложен в разделе 3.

Вот, кстати, вопрос (опрос;)): зачем вообще тормоза на педалях? Сразу замечу, что летал только на "маленьких", так вот мне лично удобнее ручным рычагом пользоваться (во всех сочетаниях - с носовым или хвостовым колесом, с ручкой управления или со штурвалом). На "больших" это как-то иначе воспринимается или просто дело привычки, и никто не заморачивается?

зачем вообще тормоза на педалях?
===
А с чем сравнивать по удобству, с як-18 ?)) Да и рулить тогда на больших- третья рука нужна, одна на штурвальчике сбоку, другая на газах, третья- ..))

Ну с ней, родимой, с тэшечкой)) На больших-то ручных рычагов нет, поди? Хотя почему бы и не на штурвальчике? Вопрос-то в том: удобно ли это или просто никто не заморачивается, как кто-то из конструкторов придумал, так и пусть...

Вопрос-то в том: удобно ли это
===
На больших- есть управление разворотом передней ноги, от гидросистемы. Это управление- в двух режимах- рулежное(от штурвальчика и рука на нем), и взлетное(от педалей и рука- на большом штурвале).
..Придется тогда ручку делать в двух местах..))

b737:
Вопрос, как должны быть расположены ноги на педалях?
////
Так это и есть краеугольный камень расследования. Оказалось, что конкретной официальной методики не существует, разработчика обязали ее написать и утвердить.

Но, при этом, расследователи утверждают, что к непроизвольному обжатию педалейпривела неправильная постановка ног на них на разбеге.
Но фото этой неправильной постановки ног не приводят....