GX53:


"Стабилизатор" - это же демпфер на тележке, как я понимаю.
Ну, пружинка там еще какая или еще что в этом роде...
Нигде не встречал, что момент, создаваемый этим устройством относительно шарнира, нужно учитывать при расчете, подобному нашему.
Ведь величина его несоизмерима мала должна быть по отношению к тому же аэр. моменту, например.

Никак не пойму, честное слово, как связана точка приложения реакции колес с размером тележки?
Ведь сказано же - "центровка опрокидывания".
Значит - при центровке выше этой, самолет опрокинется на хвост.
И не через заднюю пару колес, а через шарнир тележки.
Ну чего тут непонятного?
Как еще можно понимать эту "центровку опрокидывания"?
То, о чем вы говорите, можно еще принять во внимание при шасси самолета велосипедного типа, но никак не в нашем случае...

Не обращайте внимания, они не знают конструкцию шасси и как передаются нагрузки. Всё правильно вы пишете: можно пренебречь промежуточными звеньями, брать в расчёт любую точку, начиная с оси шарнира и выше. Сама конструкция тележки такая, что все усилия от колёс на стойку передаются, совершенно независимо от того, какая база тележки и количество колёс. То, что вы называете
пружинкой, на самом деле "или ещё что" - гидроцилиндр, работает по типу амортизатора, азотно-гидравлический. Он конечно препятствует созданию взлётного угла (служит для гашения(демпфирования) колебаний тележки в верт. плоскости), но вполне можно этим усилием пренебречь, оно ничтожно по сравнению с аэродинамическими моментами, как вы правильно заметили.

корвалол:
Да, вот это "скорее задняя, чем официальная". Давно уже на цифры от деклараций перешли.
Определение "скорее задняя" пойдёт для прогноза погоды, тут должны быть конкретные цифры, без всяких ссылок, если желаете сказать что-то.
Написано так-то - я считаю неправильно - потому-то и потому-то. А то получается:"где-то там, в районе Парагвая".

На рисунках 44 и 45 стр.127, 128 приведены параметры первого и седьмого испытательных полетов в сравнении с аварийным полетом.
Тангаж на разбеге в аварийном полете (с "оспариваемой" центровкой) на обоих рисунках больше тангажа в первом и седьмом испытательных полетов с "почти фактической" центровкой 24.65% "Весовые и центровочные параметры в ходе летного эксперимента полностью повторяли значения при аварийном взлете".

Может хватит хоть сегодня спорить!Сегодня уже четвертое 7.09.Светлая память всем, кто был в том недолгом полете.

Я Вам говорю еще раз - в Отчете есть все для того, чтобы самому определить то, что Вы перечисляете.
Вот и определите сами, а потом соотнесите свои полученные величины с МАКовскими.
И я объяснял уже тут, "какие и откуда" мною использованы данные (и не раз).

о чем я и говорю, что кроме скорости, да и той с приближением плюс-минус лапоть, у Вас ничего нет.
Все остальные данные Вы "спёрли" из оспариваемых расчётов...

Анисим:
Тангаж на разбеге в аварийном полете (с "оспариваемой" центровкой) на обоих рисунках больше тангажа в первом и седьмом испытательных полетов с "почти фактической" центровкой 24.65%
......
Все остальные данные Вы "спёрли" из оспариваемых расчётов...
---------
У Вас как в той поговорке - "смотришь в книгу - видишь фигу"...
Вы не видите, разве, что на графике тангажа 7-го взлета, например, (на который Вы ссылаетесь) стояночный угол тангажа на 0.7 гр меньше, чем в ав. взлете?
Эта разница сохраняется и в дальнейшем, при практически одинаковом отклонении РВ на практически одной и той же скорости?
Ну, полоса, наверное, в Раменском, уклон чуть другой имеет...

Кстати, данные по углам тангажа Вы, разве, тоже - не из Отчета "сперли"?
Да и откуда же мы можем взять еще данные по массе, например, скорости, времени, величинам плеч и т. д, как не из Отчета?
Думайте же, что говорите...

neustaf:
Booster
Представленная Вами схема не соответствует ГОСТ, который является законом и подлежит исполнению.
00
блин, а я вчера записку под стеклом оставил с номером телефона, если кому то авто помешает, она была то же не по ГОСТУ, закон нарушил, что мне теперь за это будет?

Если бы уважаемый Бехтир, например, позволил бы себе свои аэродинамические труды писать не в соответствии с установленными законами требованиями, а это именно ГОСТы, а "своим корявым языком", то: 1) рецензенты такие "труды" разнесли бы "в пух и прах", 2) в научном сообществе такой "автор" был бы, по меньшей мере, высмеян за невежество, 3) официально издавать такие "труды" никто, в здравом уме, не стал бы.
Как-то странно звучат теперь Ваши прежние заявления "о необходимости строго соблюдать рук. доки, регламентирующие летную работу".
Или Вы не понимаете, что все официальные издания, не важно какого они содержания, пишутся "не с потолка", на основании соответствующих ГОСТов?

корвалол:

Не обращайте внимания, они не знают конструкцию шасси и как передаются нагрузки. Всё правильно вы пишете: можно пренебречь промежуточными звеньями, брать в расчёт любую точку, начиная с оси шарнира и выше. Сама конструкция тележки такая, что все усилия от колёс на стойку передаются, совершенно независимо от того, какая база тележки и количество колёс


) Разобрались уже, какой момент создает ТС относительно шарнира? Можно к силе тяги переходить? )

booster:

Или Вы не понимаете, что все официальные издания, не важно какого они содержания, пишутся "не с потолка", на основании соответствующих ГОСТов?
====
1. В соответствии с законодательством России ГОСТы не имеют обязательного статуса за исключением вопросов безопасности.
2. ГОСТы на конструкторскую документацию (ЕСКД, ЕСТД) и ГОСТы на оформление учебной литературы это две разные вселенные.
3. Учебно-методические "Практические аэродинамики" не имеют статуса официального издания.

SYS:
1. В соответствии с законодательством России ГОСТы не имеют обязательного статуса за исключением вопросов безопасности.
2. ГОСТы на конструкторскую документацию (ЕСКД, ЕСТД) и ГОСТы на оформление учебной литературы это две разные вселенные.
3. Учебно-методические "Практические аэродинамики" не имеют статуса официального издания.

Выписка из ГОСТ 22833-77 (действующий), стр.1:
"Термины, установленные настоящим стандартом обязательны для применения в документации всех видов, технической, учебной и справочной литературе" (С).

booster:

Выписка из ГОСТ 22833-77 (действующий), стр.1:
===
Выписка из ФЗ Российской Федерации "О техническом регулировании":
Статья 12. Принципы стандартизации
Стандартизация осуществляется в соответствии с принципами:
добровольного применения документов в области стандартизации;

Статья 15. Национальные стандарты, предварительные национальные стандарты, общероссийские классификаторы технико-экономической и социальной информации

2. Национальные стандарты и предварительные национальные стандарты разрабатываются в порядке, установленном настоящим Федеральным законом. Национальные стандарты утверждаются национальным органом по стандартизации в соответствии с правилами стандартизации, нормами и рекомендациями в этой области.
Национальный стандарт и предварительный национальный стандарт применяются на добровольной основе равным образом и в равной мере независимо от страны и (или) места происхождения продукции, осуществления процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, выполнения работ и оказания услуг, видов или особенностей сделок и (или) лиц, являющихся изготовителями, исполнителями, продавцами, приобретателями, в том числе потребителями.
Применение национального стандарта подтверждается знаком соответствия национальному стандарту.
Теперь обязательны только Технические регламенты.

booster:

Выписка из ГОСТ 22833-77 (действующий), стр.1:
===
Вы бы для начала прочитали ФЗ "О техническом регулировании", может быть узнали бы для себя много нового в плане обязательности требований ГОСТов СССР.

booster:

neustaf
блин, а я вчера записку под стеклом оставил с номером телефона, если кому то авто помешает, она была то же не по ГОСТУ, закон нарушил, что мне теперь за это будет?

Или Вы не понимаете, что все официальные издания,



да я все понимаю, осознаю всю тяжесть моего преступления оставленного под стеклом машины, скажите, бога ради, что мне теперь за это преступления против ГОСТа будет? посадят или может штрафом отделаюсь?

literballer:


) Разобрались уже, какой момент создает ТС относительно шарнира? Можно к силе тяги переходить? )
========
А мне и не надо разбираться, я это давно знал, по всем типам шасси. А вот вы до сих пор не понимаете (и не знали никогда), какие силы (и моменты) на стойке и куда они передаются.
Это по вопросу видно. Вы даже стойку не представляете, иначе не задавали бы такой тупой вопрос.

GX53
Можно было вообще не считать этот кабр. момент и обозначить его просто буквой
(М, например)


с неизвестным у вас ничего не получится, на % от момента завязано, потому и цифры не те получаются.

neustaf:
да я все понимаю, осознаю всю тяжесть моего преступления оставленного под стеклом машины, скажите, бога ради, что мне теперь за это преступления против ГОСТа будет? посадят или может штрафом отделаюсь?

Откуда мне знать, что в Вашем фатерланде за такое безобразие полагается?
По ГОСТу Вам светит , как минимум, "бафтинг", если будете хорошо себя вести.

booster:

По ГОСТу Вам светит , как минимум, "бафтинг", если будете хорошо себя вести.


со мной разобрались а с GХ53 . что ему грозит, за то что он рисунком хотел свою мысль передать?
вы на него так набросились.

neustaf:
со мной разобрались а с GХ53 . что ему грозит, за то что он рисунком хотел свою мысль передать?
вы на него так набросились.

Вы все себе гипертрофированно представляете, я в другой стране проживаю, нежели чем Вы и в других реалиях, высказал свое мнение - "набросились".
Мало чего Вам не нравится.
Высказал мне GХ53 свое мнение по вопросу, я его точку зрения понял, и всего лишь.

booster:
Вы все себе гипертрофированно представляете, я в другой стране проживаю, нежели чем Вы и в других реалиях, высказал свое мнение - "набросились"....
-----------

Ну-ну! Эт-еще надо разобраться, у кого гипертрофированные взгляды!
У того, кто рисует эскиз для пояснения своего взгляда на физику процесса?
Или у того, кто требует от автора эскиза строгого соблюдения ГОСТа?

Ну, а если к тому же Вы "не из ентого огорода", то уж, будьте добры,
хотя-бы соблюдайте правила гостя не поучать хозяев.

WWW:
Ну, а если к тому же Вы "не из ентого огорода", то уж, будьте добры,
хотя-бы соблюдайте правила гостя не поучать хозяев.

"Не наводите тень на плетень", разберитесь сначала кто где проживает.

booster:
"Не наводите тень на плетень", разберитесь сначала кто где проживает


для выяснение причин события в Ярославле это несомненно очень важно, как и соблюдения ГОСТов в постах и рисунках.

Жесть чугунная. Я от этого бустера вообще по теме никогда ничего не слышал. Одно только: поясните и т.д. Походу сказать нечего, хоть к гостам прискребётся...
Оспидяя...сколько же я таких перевидел, обычно их на приёмку экзаменов по ТБ ставят. Формально вроде и правильно всё, но настолько не к месту и не вовремя, что на валенок похоже. Вот и здесь...вбросил херь, на полстраницы бодягу развёл. Для начала предъявил бы СВОИ расчёты, с гостовскими обозначениями. Нуляга ведь полнейшая, а всё туда же: госты ему подавай.

neustaf:
для выяснение причин события в Ярославле это несомненно очень важно, как и соблюдения ГОСТов в постах и рисунках.

Не выполнение стандартных технологических процессов различными участниками события явилось причинами катастрофы в Ярославле, например:
- стандартного технологического процесса обработки багажа - не взвешивание,
- стандартного технологического процесса подготовки к взлету - не расчет центровки, скоростей и угла установки стабилизатора,
- стандартного технологического процесса взлета - не прекращение взлета при неподъеме передней стойки.
Стандартизация на самом деле заложена во все процедуру деятельности гражданской авиации, всех служб обеспечения и выполнения полетов. Именно стандартизация позволяет не изобретать собственное "творчество", а действовать стандартно, по заранее отработанному алгоритму.
Странно, что Вы, пилот, привыкший к стандартным процедурам во всей своей летной деятельности, начиная с летного училища, реагируете на слово "ГОСТ" как бык на красную тряпку.
Чего Вы от меня ожидали, когда ехидно измывались надо мной по поводу ГОСТа, что я подставлю другую щеку? - получайте ответ в Вашем духе.

neustaf:
с неизвестным у вас ничего не получится, на % от момента завязано, потому и цифры не те получаются.
---------
Скажите - а чем вам не нравится такой ход рассуждений?
Только прошу вас - давайте не будем пока спорить по поводу способа определения момента от РВ, величины момента от двигателей и, собственно, самой массы.
Вернемся потом к этому вопросу, если посчитаете нужным.

Итак - самолет в норм. взлете поднял стойку на 215, имея какой-то аэр. момент М1.
Ав. самолет на этой же скорости имел, соответственно, аэр. момент М1+7875-2000
где 7875 - момент от 2.75 гр РВ относительно ООШ
а 2000 - возросший на эту величину момент от двигателей.
Таким образом, аэр. момент в ав. взлете был на 5875 больше.
Но стойку он не поднял, значит, мы имеем полное право предположить, что момент от сдвига центровки (если она была) должен быть не менее 5875 кг*м.
Этот момент создадут 53950 кг на плече 0.11 м, то есть сдвиг центровки в процентах равен 2.4 %.

Можем пока прийти к обоюдному согласию относительно такого расклада?
ПОвторяю - не касаясь пока величин моментов от руля и двигателей.

Чего Вы от меня ожидали, когда ехидно измывались надо мной по поводу ГОСТа


no comment

GX53:

Итак - самолет в норм. взлете поднял стойку на 215, имея какой-то аэр. момент М1.
====
Это слишком упрощенный взгляд. Раз подъем стойки прекратился, то сумма моментов стала равна нулю. То есть моменты при отрыве стойки и после ее отрыва разные. Я уже не говорю про отсутствие учета плотности воздуха, ветра, уклона ВПП и прочей "мелочи", превращающего все расчеты ФАКа в мурзилку.

ПОвторяю - не касаясь пока величин моментов от руля и двигателей.
===
http://lurkmore.to/%D0%A1%D1%8 ...

GX53:
Этот момент создадут 53950 кг на плече 0.11 м, то есть сдвиг центровки в процентах равен 2.4 %.


не менее 2, 4%, при условии, что все остальные силы и углы были полоностью индентичными, что просто невероятно , ну и во вторых по опеделению момента от РВ/стаб я имею очень большие сомнения.

GX53:

Анисим:
Тангаж на разбеге в аварийном полете (с "оспариваемой" центровкой) на обоих рисунках больше тангажа в первом и седьмом испытательных полетов с "почти фактической" центровкой 24.65%
......
Все остальные данные Вы "спёрли" из оспариваемых расчётов...
---------
У Вас как в той поговорке - "смотришь в книгу - видишь фигу"...
Вы не видите, разве, что на графике тангажа 7-го взлета, например, (на который Вы ссылаетесь) стояночный угол тангажа на 0.7 гр меньше, чем в ав. взлете?
Эта разница сохраняется и в дальнейшем, при практически одинаковом отклонении РВ на практически одной и той же скорости?
Ну, полоса, наверное, в Раменском, уклон чуть другой имеет...

читаем внимательно:

В ходе летных исследований были выполнены следующие режимы:
1) 10.10.2011 г.
Нормальный взлет Ψ=122, ...
7) 18.10.2011 г.
Прерванный взлет со взятием штурвала "на себя" с подтормаживанием рукоятками аварийного торможения
Ψ=302, ...
вопросы по уклону в Раменском не отпали?
тогда по Туноше:
http://www.caiga.ru/common/Air ...
а отчего "стояночный угол тангажа на 0.7 гр меньше, чем в ав. взлете"?
разжевываю: "оттого, что центровка более передняя, чем в ав. взлете".



Кстати, данные по углам тангажа Вы, разве, тоже - не из Отчета "сперли"?
Да и откуда же мы можем взять еще данные по массе, например, скорости, времени, величинам плеч и т. д, как не из Отчета?
Думайте же, что говорите...

повторю:
"Вся эта затея с расчетами абсолютно бесполезная, не говоря о том что бесперспективная.
Если Вы хотите что-то противопоставить МАКу, то берите данные расшифровки аварийного полета и оперируйте ими.
Вы же оперируете данными, рассчитанными! МАКом по его методике и пытаетесь по ним построить свою версию.
Иными словами, Вы обвиняете МАК в том, что сова натянутая на МАКовский глобус, "не совсем сидит" на вашем глобусе.
А по данным СОК аварийного полёта, судя по каналу тангажа на разбеге, центровка скорее задняя, чем официальная". 06/09/2015 [10:40:12]

Анисим:

а отчего "стояночный угол тангажа на 0.7 гр меньше, чем в ав. взлете"?
разжевываю: "оттого, что центровка более передняя, чем в ав. взлете".
===
Не обязательно. Еще есть давление азота в шасси (специально не уточняю перечень мест) и далее по списку. Дьявол ведь таится в деталях, а они ФАКу неведомы.

GX53:
Ав. самолет на этой же скорости имел, соответственно, аэр. момент М1+7875-2000
где 7875 - момент от 2.75 гр РВ относительно ООШ
а 2000 - возросший на эту величину момент от двигателей.

не пишет МСРП таких параметров, это смоделированные величины.

SYS:
Не обязательно. Еще есть давление азота в шасси (специально не уточняю перечень мест) и далее по списку. Дьявол ведь таится в деталях, а они ФАКу неведомы.

да кто же против? особенно если в материалах расследования есть этому подтверждение. ...однако: "А по данным СОК аварийного полёта, судя по каналу тангажа на разбеге, центровка скорее задняя, чем официальная".

Анисим:

особенно если в материалах расследования есть этому подтверждение.
====
Документальное невозможно. Как и многих других цифр, вокруг которых ломаются копья. Кстати, недавно один спец по маркетингу и рекламе объяснил мне мудрость МАКа, опубликовавшего в Отчете нереально точные цифры веса и центровки. Читателями опубликованного Отчета являются большей частью гуманитарии и прочие, не изучавшие теорию вероятности и матстатистику, не говоря уже о чисто прикладной обработке результатов испытаний, поэтому в их глазах цифры с точностью до граммов выглядят более убедительно, чем для специалистов, понимающих что это скорее всего матожидание из документально подтвержденных данных, но ведь есть еще и дисперсия данных, которая непонятна многим и которые могли принять публикацию с указанием условно говоря плюс-минус тонна веса и плюс-минус процент центровки как халтуру расследования.

neustaf:
не менее 2, 4%, при условии, что все остальные силы и углы были полоностью индентичными, что просто невероятно , ну и во вторых по опеделению момента от РВ/стаб я имею очень большие сомнения.
----------
Хорошо, к этим вопросам можно будет вернуться в любой момент.
Но я что хотел сказать.
Предположить, что был сдвиг центровки - можно, конечно, и даже можно называть любую величину этого смещения.
Но, согласитесь - любое предположение надо как-то обосновать и, по возможности, весомей.
Ну, можно назвать цифру 6 %, можно 8 % - но эти цифры должны быть подкреплены еще чем-то (с другой, так сказать, стороны)...
На что мы можем еще опереться в этих предположениях?
Кроме того, что багаж не взвешивался - ничего, более-менее стоящего...
Предположить, опять-же, что вот так, от фонаря, загрузили не глядя, борт, как фуру какую-нибудь - ну не самоубийцы же были там, в конце-концов...

Мне лично понравилась одна мысль по этому поводу, высказанная на соседнем форуме.
Суть - есть все основания предполагать, что перед взлетом часть пассажиров из заднего
салона перешла в передний.
На записи магнитофона стюардесса говорит командиру о столе, поставленном в первом салоне.
Задумаемся - кому и зачем потребовалось тащить в первый салон этот стол, штатное место которого, как я понимаю, совсем в другом месте.
На картинках МАКа показано, где и как сидели пассажиры переднего и заднего салонов.
Из этой картинки видно, что четыре места в первом салоне пустые.
Кому из пассажиров перед. салона мог понадобиться стол?
Только тому (а, скорей всего, тем), кто сидел вот на том диване.
Но на картинке МАКа на диване сидит только один пассажир и, если ему понадобился бы стол, он мог бы спокойно сесть в правый передний ряд (а он на картинке свободен) и
воспользоваться тем столом, что там есть.
Значит, мы имеем все основания предполагать, что стол понадобился тем, кто перешел из
заднего салона в передний и занял свободные в этом салоне места.
Если предположить, что эти люди перешли с заднего ряда (рядов) заднего салона, то расчет показывает, что центровка самолета изменилась бы примерно на 2.15 %.
Расчет, из которого следует, что необходимый сдвиг центровки для блокирования поднятия ПОШ должен быть примерно 2.4 %, учитывает увеличение момента от двигателей (при переходе на взлетный режим) на 2000 кг*м - но увеличение этого момента по МАКу было бОльшим (3000), значит, необходимое смещение центровки могло быть меньшим.
То есть, совпадение практически полное - может, случайность, а, может, и нет.
Во всяком случае - это может служить логичным объяснением того, почему не поднялась стойка хотя бы до момента времени (примерно) 11.59.32...

Дальше - тоже есть варианты...

учитывает увеличение момента от двигателей (при переходе на взлетный режим) на 2000 кг*м - но увеличение этого момента по МАКу было бОльшим (3000),
/////////
Вообще то аэродинамика дело тонкое, по Як-42 исчерпывающий информации нет, та идейка, что МАК назвала матмоделью, на модель полета никак не тянет. но для Ту-154, к примеру, абсолютно точно - увеличение режима двигателя в полете (даже на глиссаде на скорости 275 км/ч) приводит к возникновению кабрирующего момента, расположение двигателй и Т образного оперения анологично 42, хотя и не знаю как меняется момент от увеличения режима на Яке на скорости 220км/ч на пикирование, остается нейтральным или на кабрирование, как на 154.

GX53:

Предположить, что был сдвиг центровки - можно, конечно, и даже можно называть любую величину этого смещения.
===
Предположить можно и захват самолета НЛО. Одно непонятно, какова цель многолетней пляски на костях авторов этих предположений и прочих домыслов? Малограмотное агрессивное дилетантство глаза режет.

2GX53:
Никакая центровка (пусть хоть весь бомонд соберется в кабине) не объяснит изменение темпа роста зарегистрированной скорости рис.37 стр.117, а версия МАКа, хоть так, но объясняет!

...иных правдоподобных версий пока не встречалось.

GX53:

Мне лично понравилась одна мысль по этому поводу, высказанная на соседнем форуме.
Суть - есть все основания предполагать, что перед взлетом часть пассажиров из заднего
салона перешла в передний.
На записи магнитофона стюардесса говорит командиру о столе, поставленном в первом салоне.


Мысль - неверная.

"11:45:12.4 Б/П: Во второй салон они поставили стол, я его не видела "

Речь скорее всего идет о переносном столе (его край виден слева на фото первого салона),
который, наоборот, перенесли из первого во второй салон. Иного места, кроме как перед проходом из второго салона в первый, для его установки не было. ИМХО, на него могли ноут поставить и смотреть видео.

С учетом того, что в расчете центровки МАК учитывал антропометрические данные пассажиров, схема размещения их в салоне, приведенная в отчете, особых сомнений не вызывает. Не забывайте, что на месте трудились эксперты-криминалисты + размещение пассажиров примерно указал Сизов.

literballer:
Мысль - неверная.
-------
Да, формально вы правы, на видео так и написано - во второй салон.
А мне вот кажется, например, что мы чаще должны доверять здравому смыслу.
Вот часто говорят - стечение обстоятельств...
Но, чтобы стечение обстоятельств привело к драматическому концу, стечение это должно быть настолько дьявольским и простым, что его просто никто не замечает - как воздух, например, которым мы дышим.
Потому, что в ином случае инстинкт самосохранения должен как-то все равно сработать...

А ситуация со столом в проходе второго салона просто режет глаз - ну, очень уж
неестественно он там будет выглядеть.
Во-первых, представьте этот стол с ноутом в проходе - кому может быть удобно его смотреть (посмотрите на фото салона)?
Во- вторых, поставьте себя на место пассажиров - вы поставили бы этот стол в проходе,
понимая, что он перекроет "рабочий путь" стюардессам?
Если вы быдло какое-нибудь, то - да, может быть...
А если вы нормальный человек, то - нет, я уверен...
Может, и стоял он там какое-то время, потом исчез куда-то - и как может быть, что КВС его перешагивал, а стюардесса не видела, но говорит, что они поставили его...?
Нет - чего-то тут не стыкуется.
А где он может стоять так, чтобы глаз не резал никому?
Правильно - у бокового дивана, где и есть крепления для него.
Но есть, наверное, для него и еще место где-то в самолете - "походное", так сказать.
Почему на картинке МАКа стола этого у дивана не обозначено?
Ну, если крепления для этого стола у дивана этого есть?
В общем - если стол и стоял изначально у этого дивана, то тогда гораздо естественнее пройти и сесть на него (если кому-то понадобился стол), чем ставить этот стол где-то в проходе.
Ведь это один коллектив, все-таки, а не обычные пассажиры с билетами в тот или иной класс.

В-третьих - я много летал в свое время на самолетах и, будучи помоложе, всегда стремился занять место у окна (это понятно, верно?).
Но и я не сел бы на последнем ряду (или предпоследнем), даже у окна - чего там может быть интересного?
Показания Сизова - с ними не все так однозначно, по моему мнению.
Впрочем, не хочу касаться этой темы...

И при чем тут "антропометрические данные пассажиров"?
Именно с учетом этих данных и получается сдвиг центровки на 2 слишним процента - от той, что и была рассчитана МАКом.

GX53:
А мне вот кажется, например, что мы чаще должны доверять здравому смыслу.
--------

Так и доверяйте этому самому здравому смыслу, а не нагромождайте пирамиду домыслов!
---------
Почему бы Вам не представить, что это обыкновенный складной массажный стол, который
команда занесла с собой!
А уж как его поставили во втором салоне (а затем переставили) - это вообще не суть важно.
К тому же габариты этих складных столов весьма скромны, да и весят столы не более 20 кг.

WWW:
Так и доверяйте этому самому здравому смыслу, а не нагромождайте пирамиду домыслов!
Почему бы Вам не представить, что это обыкновенный складной массажный стол, который
команда занесла с собой!
А уж как его поставили во втором салоне (а затем переставили) - это вообще не суть важно.
К тому же габариты этих складных столов весьма скромны, да и весят столы не более 20 кг.
----------
А где тут здравый смысл - тащить в салон 20-килограммовый массажный стол, чтобы поставить его потом в проходе?
А стюардесса как ходить по этому проходу должна?
И зачем? - вот тут и начинаются как раз домыслы.
А сесть там, где удобней и комфортней - как раз естественно и понятно.
Неужели сидеть на последних рядах второго салона с шумящими над ухом двигателями и у окна, из которого ничего не видно (в то время, как в первом салоне есть свободные места) - лучше, чем в тишине на кожаных креслах и диване со столами?
И я не говорю, что это стол центровку сдвинул.
Центровку могли сдвинуть "лишние" пассажиры в первом салоне.

Я не настаиваю на этом предположении - я пытаюсь понять и объяснить, как это могло быть...

GX53:
Центровку могли сдвинуть "лишние" пассажиры в первом салоне.

если бы несоответствие в пару-тройку процентов САХ расчетной и фактической центровок приводило к таким последствиям, то на данном ресурсе не хватило бы места не то что для обсуждения, но и для перечисления подобных случаев.
Не хочется, но приходится: 08/09/2015 [21:25:30].


Я не настаиваю на этом предположении - я пытаюсь понять и объяснить, как это могло быть...

у Вас что, других проблем нет? - счастливчик! :))

В несколько дней назад посетил место падения этого самолета ....очень тяжело воспринимать то , что произошло ...хотя прошло уже 4 года . очень много цветов от болельщиков разных команд и фотографии молодых погибших игроков

----------

Анисим:
у Вас что, других проблем нет?
-----------
Ладно - только для Вас...
Понимаете - я говорил уже, что люблю искать ответы на каверзные вопросы.
Вот такой вопрос и задал тут один эксперт:

"Чтобы убедиться в фальшивке МАК взгляните на график на стр.121 рис.42. В момент времени 27-29 сек при первой попытке подъема стойки РВ был 10 градусов, скорость 205+5 аэродинамическая поправка=210. То есть все условия для подъема стойки, и даже вдвое больше, так как сам МАК пишет достаточно 5 градусов РВ для подъема - созданы. А теперь гляньте на черную линию аэродинамического кабрирующего момента. Она находится ПОД красной линией результирующего пикирующего момента обычного самолета, то есть без пикирующего момента от тормозящей силы. И по модели МАК обычный самолет без всякой тормозящей силы с РВ на 10 и скорости 210 - поднять стойку НЕ МОЖЕТ. Но ведь он и при 5 градусах должен стойку подымать, не то что при 10. Как вам такое? Смотрите и наслаждайтесь творчеством МАК.)))Я вам без всяких расчетов показал эту фальшивку, а есть еще и расчеты."

То есть - эксперт говорит, что "по МАКу" самолет массой 54 тн должен на истиной скорости 210 км/час поднять стойку при РВ не больше 5 гр.
Но МАК нигде не утверждал подобного - вот ведь в чем дело.
МАК пишет в своем Отчете, например -

"По данным летных сертификационных испытаний самолета при установке стабилизатора в
положение, соответствующее графику рис. 4.2 из РЛЭ самолета Як-42, с фиксированным
положением триммера руля высоты на 2, 5º, потребные усилия на штурвале для подъёма передней стойки шасси не превышают РВ ≤ 30 – 35 кгс даже при предельно передней центровке самолета.
При этом углы отклонения руля высоты не превышают 5º на кабрирование."

Где здесь про 5 гр на скорости 210?
Откуда вообще этот эксперт взял эти 210 км/час?
Ну, наверное, из РЛЭ - там действительно из соответствующего графика следует, что
для самолета массой 54 тн скорость поднятия передней стойки равна 210 км/час.
Но что значит "скорость поднятия стойки"?
В РЛЭ (4.6.1.1 - пункт 13) сказано -

На скорости Vпд.ст (по докладу "Подъем") отклонением штурвала на себя начните от-
рыв колес передней опоры шасси.

То есть, на этой скорости должно начаться только отклонение штурвала.
То есть - это не скорость, на которой должна оторваться стойка от земли, а скорость, на которой должны начаться действия по подъему стойки.
Это, согласитесь, совсем не одно и то же, верно?
Мне приходилось видеть несколько графиков взлетов Як-42 - в среднем время самого процесса отклонения штурвала занимает примерно 2 сек.
При штатном разбеге для массы 54 тн. прирост скорости за эти 2 сек. составит примерно 10 км/час (5 км/сек) - то есть, если рост тангажа (отрыв стойки от земли) начнется сразу же после того, как РВ займет "взлетное" положение, то скорость в этот момент будет не 210 км/час, как утверждает эксперт, а не менее 220-ти.
И это не истиная скорость, а приборная. Истиная скорость будет еще выше.

Продолжу...
...
Так, например, применительно к норм. взлету в Раменском эта истиная скорость была бы равна 225 км/час.
То есть - отрыв стойки от земли в Раменском при 5 гр РВ произошел бы на приборной скорости 220, а истиной - 225 км/час.
А при РВ 7.25 гр в нормальном взлете в Раменском отрыв стойки от земли произошел на
приборной скорости 210 (о чем и сказано в Отчете), а истиной - 215, что, опять же, и
следует из его же (МАКа) графиков.

Теперь попробую подкрепить эти свои утверждения цифрами.
Я показывал уже, что пикирующий момент в норм. взлете в точке отрыва ПОШ от земли (215 км/час истиной) относительно ООШ составлял 86530 кг*м.
Если бы угол РВ в этой точке был 5 гр (о которых все время говорит эксперт), то кабрирующий момент самолета был бы равен величине, на 6915 кг*м (от "лишних" 2.25 гр. РВ) меньшую - 79615 кг*м.
Зная зависимость аэрод. момента от скорости, находим скорость, на которой кабр. момент в этой конфигурации был бы равен необходимому для поднятия ПОШ (86530) - 224 км/час.
То есть - с РВ 5 гр. в норм взлете в Раменском стойка должна оторваться от земли не на 210 км/час, как утверждает эксперт, а на 224 км/час.
Это приборная скорость 219, минус 2 сек. назад, о которых я говорил чуть выше - получаем примерно 210 км/час расчетной приборной для поднятия стойки (в полном соответствии с РЛЭ).

В ав. же взлете на скорости 215 (истиной) кабр. момент относительно ООШ составил бы
величину, на 8452 кг*м большую необходимой (от "лишних 2.75 гр. РВ)
-86530+8452=94982.
Зная зависимость аэрод. момента от скорости, находим скорость, на которой кабр. момент в онфигурации ав. взлета был бы равен необходимому для поднятия ПОШ (86530) - 205 км, час.
А в точке 11.59.30, когда начался рост пик. момента от вывода двиг. на взл. режим, истиная скорость самолета была равна примерно 211 км/час.
Кабр. момент при этом составил 91492 кг*м., то есть, избыток над необходимым был равен 91492-86530=4962 кг*м.
Его мог блокировать сдвиг центровки 2 %.

Таким образом - точка пересечения черной линии с красной на графике моментов из Отчета должна соответствовать истиной скорости 205 км/час.
Из рис 41 видно, что это 27-28 сек с момента отсчета.
Именно тут и пересекаются нужные нам линии на граф. моментов МАКа.
Если бы РВ в норм. взлете был 5 гр., то точка пересечения должна тогда
соответствовать истиной скорости 224 км/час - это не 27-29 сек., как утверждает эксперт, а 31 сек. с начала отсчета.
Само-собой - красная линия тогда с момента 11.59.29 будет проходить чуть ниже, так как мы же подразумеваем, что перевода двиг. на взл. режим в штатно разгоняющемся на номинале самолете не было бы.

Ладно - дальше не буду...
Все равно, думаю, Вы ничего не поймете - тут же хоть немного вникнуть надо.
Ну, а Вы же сами намекаете все время - "Оно мне надо...?"

GX53
И это не истиная скорость, а приборная. Истиная скорость будет еще выше.

а что вы понимаете под словами истиная и приборная?

neustaf:
а что вы понимаете под словами истиная и приборная?
------
Я так понимаю, что истиная - это скорость самолета относительно воздуха.
То есть, именно эту скорость нужно учитывать при расчете аэрод. моментов.
Именно эта скорость должна фигурировать в соответствующих формулах - подъ. силы, например...
Приборная - та, что показывает прибор.
Именно ее видит летчик и по ней принимает соответствующие решения, прописанные в том же РЛЭ.
Приборная скорость может совпадать с истиной (почти), а может и нет.
При полете с чистым крылом, например, отличие истиной от приборной скорости минимально и им пренебрегают.
При выпущенных закрылках в области расположения приемника статического давления происходят некоторые изменения принимаемого давления (связанные, может быть, с торможением потока или еще чего в этом роде) - поэтому к показаниям соответствующих приборов и вводятся аэрод. поправки.
Во взлетной конфигурации аэрод. поправка к указателю скорости, например, по РЛЭ составляет на скорости 230 10 км/час.
У МАКа в отчете сказано, что аэрод. поправка к прибору, с которого пишется скорость, составляет 5 км/час.
Может быть, это связано с тем, что искажения принимаемого давления на земле и в полете разные, а, может быть, с тем, что сами приемники давления для указателя скорости и для прибора, с которого пишется это давление, стоят в разных местах.
Но, раз МАК дает нам эту поправку в 5 км/час, мы с ним спорить не будем.

to GX53:
//////

не много не так, приборная скорость собственно скоростью и не является это так называемый скоростный напор в аэродинамических формулах ей соответсвует (ро*V2), истинная это верно скорость относительно воздушной среды. Разница в Ро: для плотности у земли по МСА 1, 225 кг/см3 эти скорости совпадают, разница появляется с ростом высоты, когда падает ро, дельта Vпр это инструментальные поправки,
МАК перешел на истинную, видимо, из-за незначительного отличия ро фактического от МСА.

GX53:
Ладно - только для Вас...
Понимаете - я говорил уже, что люблю искать ответы на каверзные вопросы.
Вот такой вопрос и задал тут один эксперт: "Чтобы убедиться в фальшивке МАК...
.....
Ладно - дальше не буду...
Все равно, думаю, Вы ничего не поймете - тут же хоть немного вникнуть надо.
Ну, а Вы же сами намекаете все время - "Оно мне надо...?"

Думаю Вы изначально ответили на свой вопрос фразой: "Чтобы убедиться в фальшивке МАК..."
То есть Ваша цель: "уличить МАК во лжи". (Во всяком случае это пока единственное Ваше на неоднократное моё к Вам: "Оно Вам надо...?)"

С удовольствием помог бы Вам в решении технической части вопроса, но не вижу этом перспективы, так как у самого сложилось вполне определенное мнение, отличное от многих в том числе и от Вашего, по данному вопросу и я его неоднократно озвучивал.

Техническая составляющая, возможно и необходимая, но далеко не достаточная для определения причины данного происшествия.

Удачи Вам!

С уважением.

Анисим:
Думаю Вы изначально ответили на свой вопрос фразой: "Чтобы убедиться в фальшивке МАК..."
То есть Ваша цель: "уличить МАК во лжи". (Во всяком случае это пока единственное Ваше на неоднократное моё к Вам: "Оно Вам надо...?)"
----------
Все-таки я был прав, когда подозревал - "...думаю, не поймете..."

GX53:

literballer:
Мысль - неверная.
-------
Да, формально вы правы, на видео так и написано - во второй салон.
А мне вот кажется, например, что мы чаще должны доверять здравому смыслу.
...

А ситуация со столом в проходе второго салона просто режет глаз - ну, очень уж
неестественно он там будет выглядеть. ///////


1. Какой либо стол во втором салоне можно поставить только между переборкой и первым рядом второго салона или между 4 и 5 рядами.
2. Стол был небольшой ("Я его перешагивал, как ты его не видишь?") . Я уверен на 90%, что речь идет о переносном журнальном столе из первого салона ("Во второй салон они _поставили_ стол". Не "принесли", "занесли", а именно "поставили").
3. Упоминая антропометрические данные, я подразумевал то, что в расчетах центровки, очевидно, использовались данные опознания в привязке к размещению конкретного пассажира.

Итого: сведения по размещению пассажиров лично у меня особых сомнений не вызывают, влияние неучтенных перемещений пассажиров на центровку в данном случае ничтожно. Этому, в частности, способствует ограниченная вместимость первого салона.