LEngFT:

Вот в чем на самом деле печалька.
===
Не в этом. Она в том, что Вас экспертом признают только СМИ. Специалисты смеются над апломбом расследования на диване. А я все надеюсь дождаться когда такой великий эксперт скажет мне требования к определению фактической массы и центровки пустого ВС в ГА.

SYS:
Специалисты смеются над апломбом расследования на диване. 02/09/2015 [16:00:17]

Хорошо смеется тот кто смеется последним.)

LEngFT: "...Хотел к годовщине отчет опубликовать, а может подождать до ответа МАК? Чтобы так сказать предоставить возможность для ответа?..."

Здесь Вам решать. Если основные/принципиальные выводы и их доказательства здесь (или на других ресурсах) уже выложены, то можно и весь отчёт опубликовать. На ответ это вряд ли повлияет.
С другой стороны, если не все карты еще раскрыты для широкой публики, то, наверное, есть смысл не торопиться. Дать шанс, так сказать, для объективного ответа.
Хотя, учитывая, что ответ будет скорее всего типа рассмотрели-обсудили-приняли к сведению-спасибо-до свидания, может быть и правильно будет именно сейчас и выложить все карты на обозрение масс. Однажды данный официальный ответ никто уже менять не станет - не солидно таки, а так может и придется им тщательней/аккуратней/обдуманней отнестись к своему ответу.
Опять же, решать Вам.
ИМХО. С уважением.

LEngFT.
Зачем заранее карты открывать? А так, придёт ответ от экспертов, тогда можно будет то и то опубликовать. Хотя, "своя рука владыка".

SYS: "...Специалисты смеются над апломбом расследования на диване..."

Уважаемый SYS, вот здесь я с Вами не соглашусь.
С первого дня к версии МАК отношусь, мягко говоря, с недоверием (как, думаю, и подавляющее большинство летного состава). Уверен, не раз здесь об этом уже писал, что первопричина таки в незнании экипажем реальной центровки и выставленном на глаз стабе, все остальное - ПОШ, расчет взлета, взаимодействие в экипаже и его подготовленность - сопутствующие факторы. Именно поэтому с интересом следил за расчетами уважаемого LEngFT, кои диванными уж никак не назвать.
Уж не обессудьте. ИМХО.
С уважением.

Анисим:
указан тангенс наклона вертикали: 0, 14.


Анисим:
ну очень хочется знать: "Ну зачем Вам это всё надо"!?
==========
:-)

LEngFT:
Получил из МАК письмо...
Вот и думаю. Хотел к годовщине отчет опубликовать, а может подождать до ответа МАК?
... Кто что думает?
----------

Позвольте сначала встречный вопрос!
Почти по одесски.
"А за что Вы держите форумную публику?". Проще, в качестве кого?

Если за союзников, с которыми вместе оппонируете МАКу, то свой Отчет надо было бы выложить до того. И дошлифовать его перед отсылкой.

Если за третейский суд (типа, суда присяжных) от которого ждете вердикта "кто прав", то уж теперь надо ждать Отзыв МАК, так как до этого критика была только односторонней и заочной.

Ну, а если от Форума Вы ждете политической солидарности по линии "пригвоздить МАК, как лживого угодника режима к позорному столбу", то этот пиар-вопрос Вы уже для себя решили.
И любой ответ МАКа оставит Вас в ореоле великомученика.

FL410:

вот здесь я с Вами не соглашусь.
===
А зря! Мой скромный опыт ведущего инженера минус испытателя в скобках старшего научного сотрудника говорит о том, что прежде чем оспаривать расчеты МАКа необходимо:
1. Оценить адекватность примененной модели.
2. Оценить достаточность, достоверность и точность исходных данных.
А с этими этапами проблемы:
1. МАК не привел полное описание примененной модели с указанием допусков и ограничений, поэтому ее критика более похожа на рассуждения ОБС.
2. Оценка достаточности, достоверности и точности исходных данных в Отчете МАКа также не приведена, поэтому оценить допущения и ошибки МАКа точно невозможно.
Реально имеем:
1. Сомнения в точности записи МСРП с подозрениями на его неисправность. Пила скорости за гранью реального. Так же нет данных о калибровке каналов МСРП.
2. Неизвестна точность измерения веса и центровки пустого ВС. Была ли после взвешивания перекраска ВС (особенно киля, думаю народ шокирует вес требуемой краски) и изменялся ли вес и расположение техаптечки?
3. Точность веса груза и пассажиров неизвестна.
4. В модели Ленинжа произвольно изменена загрузка багажников.
5. Расчеты моментов довольно спорны так как принципиально невозможно измерить силу тяги двигателей движущегося самолета и силы, действующие на стабилизатор. Про неучет стабилизируещей роли фюзеляжа даже и не говорю. Потому вопрос об адекватности применяемых моделей.
И это еще не все.
Очень позабавили рассуждения об отдельности моментов РВ и стабилизатора, ведь это единое целое. Угол установки стабилизатора задает его угол атаки, а РВ изменяет профиль.

первопричина таки в незнании экипажем реальной центровки и выставленном на глаз стабе
===
Помнится все попытки оспорить заключения МАКа начинались с заявления о том, что МАК все вешает на мертвый экипаж. А такая причина делает это еще более жестко с подтверждением особой вины за катастрофу летного директора, ведь разработка РПП, обучение и контроль выполнения экипажами СОПов его прямая ответственность.

WWW:


"А за что Вы держите форумную публику?". Проще, в качестве кого?

В качестве клаки.

WWW:

И любой ответ МАКа оставит Вас в ореоле великомученика.
==
Скорее последователя великого обличителя МАКа Олега Т.

LEngFT:

Вот и думаю. Хотел к годовщине отчет опубликовать ... Кто что думает?

Здравствуйте, Вячеслав!

Придерживаюсь позиции kovs214:.

Считаю, что свой труд Вам следует опубликовать не ранее истечения срока ответа по существу от МАК.

А мы подождем еще, ничего с нами не случится. Тем более, все кто проявлял интерес, суть Вашей работы поняли.

П.С. Вспомнилось, как АА почистил очевидные баги, предварительно скормив "диванным экспертам" черновик ч-з НГ. Если уж подозреваем МАК в двурушничестве, не следует ему дарить заранее контраргументы, которые породит критика Вашего отчета. Вам придется их дважды и опровергать ;-)

SYS: "....А с этими этапами проблемы:...
...Реально имеем:..."

Ну вот и отлично. Прецедент есть. Слово за МАК, чей ответ и закроет все эти неясности. Хочется в это верить.

SYS: "....Помнится все попытки оспорить заключения МАКа начинались с заявления о том, что МАК все вешает на мертвый экипаж. А такая причина делает это еще более жестко с подтверждением особой вины за катастрофу летного директора..."

Давайте всё же исходить из того, что главная цель расследования любого авиационного события - недопущение подобного в будущем. А уж степень вины пусть определит суд, но только на основании объективных данных - того же тщательного/полного/независимого/ профессионального анализа МАК, показаний свидетелей, мнений экспертов и т.д. Сейчас же с выводами суда, основанными в основном на том самом отчете, не согласны даже родственники погибших.

FL410:

Слово за МАК, чей ответ и закроет все эти неясности.
====
Не закроет. Специалисты МАКа и привлекаемые ими специалисты достаточно грамотны для того, чтобы написанный Отчет стал юридически не оспариваемым. Для этого достаточно абсолютно законно промолчать о спорных и документально не подтвержденных фактах.

Давайте всё же исходить из того, что главная цель расследования любого авиационного события - недопущение подобного в будущем.
===
Отчет МАКа вполне достаточен для решения этой задачи. Грамотные вполне способны понять недоговорки МАКа. Теперь лучше думать над реализацией рекомендаций.

Сейчас же с выводами суда, основанными в основном на том самом отчете, не согласны даже родственники погибших.
===
А разве суд уже закончен? Оспаривать выводы суда до вынесения приговора не совсем корректно.

МАК так же ведет свой расчет относительно ЦТ - а ведь точка ЦТ тоже будет перемещаться в процессе роста тангажа. Так что выбор указанной мною точки так же оправдан, как и выбор МАКом ЦТ в качестве точки отсчета. 
/////////
ЦТ всегда берут за точку отсчета при балансировки, устойчивости, управляемости, это стандартный подход, другое дело, что положение ЦТ МАК взял от фонаря и даже не пытался подситать как бы выглядели моменты при другой центровке, хотя бы в диапазоне +-4%, пошли к известному ответу, на ходу подгоняя под него исходные дынные, вы пошли чуть дальше, вводя новые предположения и при этом используя корявую модель МАК, получая расходящийся ряд вычислений, выбрать из этого диапазона более менее вероятные данные не представляется возможным

sYS
Отчет МАКа вполне достаточен для решения этой задачи. Грамотные вполне способны понять недоговорки МАКа
//////////
вы открыто обвиняете МАК в шулерстве, браво, FL410 говорит то же самое, Ленгж тоже, только пожалуй WWW, (из постоянных поситетилей ветки) придерживается другой точке

WWW:
"А за что Вы держите форумную публику?". Проще, в качестве кого?02/09/2015 [17:04:50]

И опять Вы скатываетесь не туда. Ни КОГО и ни за ЧТО я здесь не держу. Ореол, союзники поддержка - в какую-то выдуманную беллетристику Вас понесло.
Форум для меня - это место для обмена мнениями и получения информации. И без всякой поддержки я и в суд приехал и в МАК написал. Так что мимо Ваши измышления.

SYS:
1. Оценить адекватность примененной модели.
2. Оценить достаточность, достоверность и точность исходных данных.
...
2.Оценка достаточности, достоверности и точности исходных данных в Отчете МАКа также не приведена, поэтому оценить допущения и ошибки МАКа точно невозможно.02/09/2015[17:20:10]

Ну я сделал это за МАК и посвятил этому 26 страниц, и ничего невозможного там нет.

SYS: "....Грамотные вполне способны понять недоговорки МАКа..."

Наверное именно поэтому эта ветка стала, пожалуй, рекордной по числу обсуждений "недоговорок"))


SYS: "....А разве суд уже закончен? Оспаривать выводы суда до вынесения приговора не совсем корректно..."

Формально суд не закончен, согласен. Я вот про это:

"..."Родственники потерпевших попросили назначить наказание без ограничения свободы", — сказал собеседник агентства. Он отметил, что потерпевшие считают, что причина катастрофы не установлена..." (ссылка ниже).

Т.е. закончились судебные заседания/прения, а родственники погибших, присутствовавшие при всём этом, так, по их мнению, причины трагедии и не узнали.


http://www.aex.ru/news/2015/8/ ...

neustaf:

вы открыто обвиняете МАК в шулерстве
===
Помнится один мой старый знакомый, известный на форуме под ником Петрович, на такие заключения отвечал вопросом: Мальчег, ты что, идеот?
Не надо свои домыслы приписывать мне. Это здешние виртуальные эксперты ФАКа произвольно интерпретируют как официальные материалы, так и материалы СМИ.

LEngFT:
Вот и думаю. Хотел к годовщине отчет опубликовать, а может подождать до ответа МАК? Чтобы так сказать предоставить возможность для ответа? Не знаю пока... Кто что думает?

Получить ответ МАК, осмыслить не торопясь. Посоветоваться с доверенными спецами. Сто раз взвесить "за" и "против" и принять окончательное решение по личному убеждению, не обращая внимание на чье-либо мнение.

FL410:

Наверное именно поэтому эта ветка стала, пожалуй, рекордной по числу обсуждений "недоговорок"
===
Нет, тут скорее сработал ЧФ по желанию некоторых показать себя подлинными авиаэкспертами.
Недоговорки породило отсутствие точных данных.

Т.е. закончились судебные заседания/прения, а родственники погибших, присутствовавшие при всём этом, так, по их мнению, причины трагедии и не узнали.
===
По моему скромному мнению единственной причины и нет. Неудачное сложение нескольких причин, каждая из которых по отдельности не приводит к катастрофической ситуации.

SYS: "...По моему скромному мнению единственной причины и нет..."

Ваше мнение хоть и скромное, но таки тоже отличается от "мнения" МАК, считающего, что "непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъёмом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках)."

FL410:

Ваше мнение хоть и скромное, но таки тоже отличается от "мнения" МАК
====
Помнится на совещании в зале коллегий Росавиации проводимой Морозовым сразу после катастрофы летные директоры АК, эксплуатирующих Як-42, публично признались в возможности подтормаживания и в том, что и сами неправильно держат ноги на взлете на случай аварийного торможения, переставляя их после V1. Только ведь это одна из цепи причин. Взлетай с начала полосы на взлетном она бы или не сработала, или была бы замечена и устранена.

Техническая комиссия считает, что:
Непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках). Это привело к созданию тормозной силы на колесах основных стоек шасси, дополнительного пикирующего момента, невозможности своевременного создания взлетного угла тангажа, выкатыванию за пределы ВПП на большой скорости с фактическим отклонением руля высоты на кабрирование, которое в два раза превышало потребное при штатном выполнении взлета согласно РЛЭ, что, после отрыва самолета от земли на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП-23, привело к выходу на закритические углы атаки с большой угловой скоростью тангажа, сваливанию на малой высоте, столкновению воздушного судна с землей и препятствиями, его разрушению, пожару и гибели людей.
Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателям (~1000 метров до выходного торца ВПП 23), на скорости, большей скорости принятия решения (V1), определенной экипажем, позволили бы предотвратить авиационное происшествие.
По результатам судебно-медицинских исследований, в организме второго пилота установлено наличие психоактивного лекарственного препарата (фенобарбитала), оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Выполнение полетов под воздействием указанного препарата, а также при наличии заболеваний второго пилота, отмеченных по результатам анализа медицинской документации в коллегиальном заключении высококвалифицированных специалистов-неврологов гражданской авиации и Минобороны, запрещено российским авиационным законодательством, а также Руководством по авиационной медицине Международной организации гражданской авиации.
Способствующими факторами явились:
• серьезные недостатки в переучивании членов экипажа на самолет Як-42, которое было выполнено не в полном объеме, проходило длительное время, с большими перерывами и постоянным выполнением полетов на другом, отличающемся типе воздушного судна (Як-40), что привело к негативному переносу навыков в управлении самолетом на взлете, выразившемуся в неправильном положении ног на педалях в процессе разбега;
• отсутствие контроля со стороны командно-летного состава авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа;
• ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчете параметров взлета, а также в процессе разбега;
• несогласованные, нескоординированные действия экипажа в заключительной фазе разбега.

уберите первый абзац и какие у кого вопросы?

"Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателям (~1000 метров до выходного торца ВПП 23), на скорости, большей скорости принятия решения (V1), определенной экипажем, позволили бы предотвратить авиационное происшествие" - для того и посажен хомосапиенс в кабину, чтобы это выполнять, независимо от того, что там было в первом абзаце.

neustaf:
ЦТ всегда берут за точку отсчета при балансировки, устойчивости, управляемости, это стандартный подход, другое дело, что положение ЦТ МАК взял от фонаря и даже не пытался подситать как бы выглядели моменты при другой центровке, хотя бы в диапазоне +-4%, пошли к известному ответу, на ходу подгоняя под него исходные дынные, вы пошли чуть дальше, вводя новые предположения и при этом используя корявую модель МАК, получая расходящийся ряд вычислений, выбрать из этого диапазона более менее вероятные данные не представляется возможным
---------
Стало быть, к моей точке отсчета претензий больше у вас нет (кроме того, что она не стандартная)...
Что касаеся "корявой модели МАК", то оттуда я беру всего лишь два момента (от двиг. и тр. качения) - и я говорил уже, что моменты эти рассчитывались ранее и без МАКа, и по значениям своим были вполне сопоставимы с "маковскими".
Но спорить с тем, что МАК, обладая соответствующей информацией гораздо большего объема, чем мы, и посчитает эти моменты более точно - бессмысленно.
Скажите - почему вы не хотите согласиться с тем, что кабр. аэр. момент, необходимый для поднятия ПОШ, определяется в нашем случае (и с достаточной точностью) элементарно?
О каком "расходящемся" ряде вычислений вы говорите?
Поясните, хотя бы на одном каком-то моем вычислении - что вы имеете ввиду?

GX53:
А про "положение отвеса" не надо - я не понимаю, что это такое.
Да и вы, впрочем, тоже... 02/09/2015 [07:42:49]

корвалол:
:-) 02/09/2015 [17:00:55]

понятно, тяжелое детство (( ...прокурили сорванцы в школе учебники физики :))

скажите спасибо Тиму Бернерсу-Ли http://fizfiz1.narod.ru/1-50/27.htm

вдогонку, для тех, кто не понимает "про "положение отвеса", ...а читать не хочет:
https://www.youtube.com/watch? ...

Анисим:

вдогонку, для тех, кто не понимает "про "положение отвеса", ...а читать не хочет:

Пример с машиной совершенно никакого отношения к прямолинейному движению самолёта с ускорением не имеет.
На участке от горизонтального до вертикального, авто наоборот испытывало ЦС ускорение и поджималось к земле. Назад завалился только потому, что в вертикальном положении ЦМ создаёт момент относительно задней оси, направленный назад.
Поднимите краном машину за передок и поставьте вертикально к стене, да чтоб земля была с уклоном, как в ролике...она назад завалится из состояния покоя, без всяких тангенсов. Это вдогонку тем, кто читает.

корвалол:
Пример с машиной совершенно никакого отношения к прямолинейному движению самолёта с ускорением не имеет.
На участке от горизонтального до вертикального, авто наоборот испытывало ЦС ускорение и поджималось к земле. Назад завалился только потому, что в вертикальном положении ЦМ создаёт момент относительно задней оси, направленный назад.
Поднимите краном машину за передок и поставьте вертикально к стене, да чтоб земля была с уклоном, как в ролике...она назад завалится из состояния покоя, без всяких тангенсов. Это вдогонку тем, кто читает.

это пример того, как при определенных условиях сила тяжести в совокупности с силой инерции или без оной, приложенные к ЦМ могут создавать "относительно задней оси" момент не такой, какой создает только одна сила тяжести в горизонтальном положении в инерциальной системе.
При ускоренном прямолинейном движении в горизонтальной плоскости равнодействующая сил тяжести и инерции приложенные к ЦМ самолета также будет создавать относительно оси ООШ различные моменты в зависимости от величины этого тангенциального ускорения, не взирая на то, что момент этих сил относительно ЦМ равен нулю.
Теперь понятно "в чем конкретно" заключается только одна эта ошибка в ваших расчетах?

ещё раз, скажите спасибо Тиму Бернерсу-Ли http://fizfiz1.narod.ru/1-50/27.htm
"Это вдогонку тем, кто" не читает. :))

GX53
Стало быть, к моей точке отсчета претензий больше у вас нет (кроме того, что она не стандартная)...
/////////
Я же уже писал, она у вс плавающая, зависит от центровки, вы считаете ее место положени точно опредленным

GX53
и я говорил уже, что моменты эти рассчитывались ранее и без МАКа, и по значениям своим были вполне сопоставимы с "маковскими"
////////
Момент от двигателей меняется с 8000 до 13000, какая при этом была тяга, как распределена по двигателям, как она менялась, как она соответсвовала паспортной не указывается

Поясните, хотя бы на одном каком-то моем вычислении - что вы имеете ввиду?
/////////
МАК строит все свою модель на единственной центровке 24, 6%, не зная при этом фактической центровке, посчитай они хотя в интервале от 20 до 26 с шагом 1%, получили бы ряд значений и моментов и тормозных сил, ряд не содящийся к определенной точки, а расходящийся.

GX53
Что касаеся "корявой модели МАК", то оттуда я беру всего лишь два момента (от двиг. и тр. качения) 

Немного не так в своих расчетах вы опирались на суммарный кабрирующий момент,

В ав. взлете отклонение РВ на этой же скорости было на 3 гр. больше и общий кабр. момент относительно ООШ составлял 86992. 

Его же вы получили опираясь на маковчкую модель.

neustaf:
Я же уже писал, она у вс плавающая, зависит от центровки, вы считаете ее место положени точно опредленным
-----
Ладно (хотя то же самое можно сказать и в отношении точки ЦТ) - спорить не буду.
Скажу лишь, что ошибка по вычисленным моментам относительно моей точки и "шарнира" не превысит 3 % - или, как вы сказали, соответствие моей теоретической модели практической можно оценить, как 1 к 1.03.
По-моему, тут уместно будет сказать, что мы ведь не стремимся вычислить какое-то абсолютное значение кабр. момента - мы ведь проводим сравнительный анализ, и какая-то ошибка в вычислении кабр. момента на одной какой-то скорости, будет точно такой же при вычислении кабр. момента на другой скорости. Разница по этим моментам останется одинаковой в любом случае (есть ошибка при вычислении кабр. момента изначально или нет)
- а ведь предполагаемый сдвиг центровки мы вычисляем не по абсолютным значениям моментов, а по их разнице.
Именно из этих соображений я и выбрал свою точку отсчета, стремясь при этом уйти от учета как силы реакции ООШ, так и силы инерции.

neustaf:
Момент от двигателей меняется с 8000 до 13000, какая при этом была тяга, как распределена по двигателям, как она менялась, как она соответсвовала паспортной не указывается
--------
Сама по себе тяга нам не нужна, как и все остальное, указанное Вами - нам важен момент от двигателей, а он-то как раз и указан на всем временном интересующем нас промежутке.

neustaf:
МАК строит все свою модель на единственной центровке 24, 6%, не зная при этом фактической центровке, посчитай они хотя в интервале от 20 до 26 с шагом 1%, получили бы ряд значений и моментов и тормозных сил, ряд не содящийся к определенной точки, а расходящийся.
-------
У МАКа своя версия и он излагает нам свое ее обоснование.
Он делает это так, как считает нужным, а, если кто-то не согласен с этим - пусть обоснует свою версию.
Говорить, что у МАКа все неправильно - может всякий.
Но пусть этот всякий покажет тогда - как правильно.
Вот Вы говорите, что МАК, если бы сделал то-то и то-то, получил бы то-то.
Но МАК не сделал этого (потому что не посчитал нужным) - так давайте сделаем это мы.
Ведь это мы считаем, что это нужно было сделать...
И получим этот самый "расходящийся ряд значений и моментов", что и будет доказывать (по-вашему) всю несостоятельность МАКовского анализа.

Вот тут Анисим спрашивал меня - зачем мне это нужно.
Человек не понимает, что это может быть просто интересно как с технической точки зрения, так и с чисто человеческой.
Просто есть желание понять - что и как могло быть?
Без всяких понтов...

Вот я и пытаюсь понять - где могло начаться торможение с целью прекращения взлета
(а оно было ведь), какая центровка не дала поднять стойку до этого момента, откуда могла взяться эта центровка...?

neustaf:
Немного не так в своих расчетах вы опирались на суммарный кабрирующий момент
.......
Его же вы получили опираясь на маковчкую модель.
-------
Этот суммарный кабр. момент есть сумма моментов от двиг, от силы тр. качения (эти два момента легко определяютя и без МАКа, я писал уже, почему взял их у него) и силы
тяжести (от МАКа тут только масса)...
Я понимаю, что Вы скажите сейчас, что и масса могла быть иной - но давайте поработаем пока с тем, что есть.
А там видно будет....

GX53:
Вот тут Анисим спрашивал меня - зачем мне это нужно.
Человек не понимает, что это может быть просто интересно как с технической точки зрения, так и с чисто человеческой.
Просто есть желание понять - что и как могло быть?
Без всяких понтов...

"...Воля волей, если сил невпроворот", - одного интереса маловато будет.

почему необходимо считать моменты сил относительно оси шарнира ООШ а не ЦМ:
http://pskgu.ru/ebooks/balasch ...
http://physbook.ru/index.php/A ...

Вы совершаете элементарные ошибки в арифметических расчетах, а для понимания "что и как могло быть?" одних только верных технических ответов далеко не достаточно.

GX53
Я понимаю, что Вы скажите сейчас, что и масса могла быть иной - но давайте поработаем пока с тем, что есть.

момент это сила на плечо. в нашем случае и масса может гулять и плечо, вы же саму точку отсчета выбираете ни к чему не привязанную, ни к шарниру, ни к ЦТ.

эти два момента легко определяютя и без МАКа

из Отчета МАКа вы поняли какая была тяга на разбеге, как оне менялась?

neustaf:
момент это сила на плечо. в нашем случае и масса может гулять и плечо, вы же саму точку отсчета выбираете ни к чему не привязанную, ни к шарниру, ни к ЦТ.
....
из Отчета МАКа вы поняли какая была тяга на разбеге, как оне менялась?

Никак не пойму - о чем Вы говорите?
Ну вот в отношении норм. взлета - МАК называет центровку и массу.
Соответствуют ли они ав. взлету - другой вопрос.
Но что и куда гуляет в норм. взлете?
Плечо "ООШ-ЦТ" известно, так как координата ООШ - 55 % САХ.
К этим 55 % и привязана моя точка.
Что касается тяги - если нам интересно узнать, какая тяга была в какой-то момент времени, нужно взять с граф. момент от двиг. относительно ЦТ и разделить его на плечо "вектор тяги - ЦТ".
В чем проблема-то, не пойму?

Анисим:
почему необходимо считать моменты сил относительно оси шарнира ООШ а не ЦМ:
----------
Ну, - и почему МАК считает моменты относительно ЦТ, а не шарнира?

Анисим:
Вы совершаете элементарные ошибки в арифметических расчетах, а для понимания "что и как могло быть?" одних только верных технических ответов далеко не достаточно.
----------
Вы нашли у меня арифметическую ошибку?
Очень хорошо - я и призывал поэтому корвалола подключиться (чтоб поправил, если что...).
Говорите - где, я исправлю.

ООШ - 55 % САХ.


это точка не совпадает с суммарной точкой приложения реакции основных опор шасси, она зависит:
- от центровки,
- от приложенной подъемной силы.

А как тут картинку загрузить - кто подскажет?

GX53:

А как тут картинку загрузить - кто подскажет?



а никак, только ссылкой на внешний источник.

neustaf:
- от центровки,
- от приложенной подъемной силы.
------
Надеюсь, Вы не имеете ввиду угол тангажа, при котором идет расчет моментов?

Вы не имеете ввиду угол тангажа, при котором идет расчет моментов?



что вам было понятнее
где будет реакция опор при центровке 60%?
как изменится точки реакции опор если Укр ноль, а стабилизатора - 10 тонн ?

neustaf:
что вам было понятнее
где будет реакция опор при центровке 60%?
как изменится точки реакции опор если Укр ноль, а стабилизатора - 10 тонн ?
----------
Самолет опрокинется назад, понятно.
Но к чему этот пример - мы ведь рассматриваем самолет в состоянии равновесия только с одной точкой опоры?

Но к чему этот пример - мы ведь рассматриваем самолет в состоянии равновесия только с одной точкой опоры? 
/////////
к тому что сама точка опоры перемещается, вот о чем речь

Анисим:



ещё раз, скажите спасибо Тиму Бернерсу-Ли http://fizfiz1.narod.ru/1-50/27.htm
"Это вдогонку тем, кто" не читает. :))

А без бумажки, самому, слабО что-либо сказать? "Дабы дурь каждого видна была")).

А то, имея сетевой ресурс под рукой, легко бросать: "там ошибка, тут ошибка". Дайте для начала свой какой-никакой расчётец, чтоб мы смогли оценить безошибочность ваших знаний (или рассуждений). А постоянно говорить о том, что если бы взлёт вовремя прекратили, то ничего не было бы...ну...это не копетан даже, а генерал ЯСЕН КУЙ.