Kovs214
LEngFT. Понятно. Спасибо. Тогда бы уже все моменты "обрезали" за "окончанием ВПП", и вопросов бы меньше к ним было...
//////////
Если бы люди, которые рисовали эти разноцветные линии, думали иногда к ним бы вопросов, было гораздо меньше, а так Веселые Картинкаи, которые тут ленгж на ходу правит как больше ему лично нравится,

literballer. Спасибо за уточнение.

neustaf.
Когда так "рисуют" графики, то к ним доверие постепенно падает...зато красочно.

neustaf, у меня к Вам вопрос, если позволите - в какую величину Вы бы определили скорость уверенного поднятия передней стойки в нормальном взлете, график которого (зеленый) изображен на рис. 44 стр. 127 Отчета?

literballer:
- ИМХО, момент от главных стоек - это момент реакции опоры (масса самолета минус суммарная Y)

Не совсем так, это расчетный параметр - макс значение момента необходимое для поднятия стойки, а не фактический момент. Ведь на графике не полный баланс моментов, а частичный. Сумма полного баланса моментов равна нулю на разбеге до начала подъема стойки , а это очевидно не выполняется на графике . Да и момента от передней стойки - нет, а он должен быть в случае полного баланса.

kovs214:
Когда так "рисуют" графики, то к ним доверие постепенно падает...зато красочно.

Видите-ли как, слова доверие - на мой взгляд тут вообще не должно быть. Я и не доверяю им. А тупо просчитываю все , нахожу где ошибка, и основываюсь только на том что верно.
Данные имеющиеся в отчете и открытом доступе позволяют с достаточной точностью просчитать весь график МАК. Почти весь.

LEngFT.
Но, причина пересчитывания, если я правильно понимаю, и есть недоверие к увиденному ;)

2 kovs214:

Причина пересчитывания - исходя из недоверия ко всему отчету в принципе, не только к графику. Заканчивались бы там линии или не заканчивались - я бы все равно график пересчитывал.

LEngFT.
Не вдаваясь в подробности графика, а только бегло взглянув на все кривые, сразу возникают вопросы, а если бы все кривые графика заканчивались на красной линии, то вроде как и правдивости больше было. Вообщем небрежность в изготовлении, а значит отдаёт "липой", и вызывает желание всё это пересчитать - здесь я вас понимаю.

2 LEngFT:

"На суде по гибели "Локомотива" выступил неожиданный свидетель"

В Ярославской районном суде авиаинженер из Самары назвал версию МАК о причинах катастрофы
самолета с ХК "Локомотив" - неосознанное обжатие тормозных педалей - выдуманной и
экзотической. На основе данных МАК неофициальный эксперт сделал собственный вывод: по его
мнению, Як-42 рухнул из-за неправильно рассчитанной центровки борта, дефекта передней стойки шасси и разногласий в экипаже.

Более подробнее обо всем этом тут:
http://www.rg.ru/2015/07/16/re ...
http://yarnovosti.com/rus/news ...

p.s.
Вячеслав - респект и уважуха. Это мужской поступок.

в какую величину Вы бы определили скорость уверенного поднятия передней стойки в нормальном взлете
////////
не совсем понял, на какой скорости бы оторвалась ПОШ при тех условиях?

kovs214: Когда так "рисуют" графики, то к ним доверие постепенно падает...зато красочно. 
///////
в расследованиях того же МАК, как к примеру катастрофа Челенджеров при их кувыркания на подъеме передней стойки в условиях обледенения есть так же мат модели от производителя, но глубина анализа, точность представленной исходной информации, обьем вызывают доверия, и попытки проверить их на коленке даже и невозникает, в отличие от этих картинок

То RTX:
Вы считаете, что мы не читаем подобных ссылок сами и не знаем, кто такой LEngFT?

neustaf:
не совсем понял, на какой скорости бы оторвалась ПОШ при тех условиях?
--------
Ну вот, глядя на то, что изображено на этом графике (там же и тангаж есть) - на какой скорости пошла стойка в нормальном (эксперементальном) взлете?

To GX53
///////
на графике же видно где то на 205, а на какой она могла пойти - ХЗ

neustaf:
на графике же видно где то на 205, а на какой она могла пойти - ХЗ
----------
Ну вот - и я вижу 205.
Теперь - можем мы считать, что в этот момент сумма пикирующих моментов относительно основных стоек равна (примерно) сумме кабрирующих?

RTX:
----------
Игорь, спасибо.

Господа! Я далёк от авиации, но физику ещё немного помню. Итак, ПОШ вывешена, достигнута скорость отрыва - следовательно самолёт должен оторваться от полосы независимо от тормозных усилий на основных опорах шасси (кроме того, из-за аэродинамической разгрузки тормоза неэффективны). Но самолёт смог оторваться только после перекладки стабилизатора. Вывод, заданная конфигурация не соответствовала реальной загрузке и центровке. Торможение присутствовало, но только для подруливания самолёта.

Михаил_К:
но физику ещё немного помню...из-за аэродинамической разгрузки тормоза неэффективны... Вывод, заданная конфигурация не соответствовала реальной загрузке и центровке. Торможение присутствовало, но только для подруливания самолёта.
17/08/2015 [21:33:10]

И действительно.Считать ничего не надо.А тормоза неэффективны и все тут. Правда как тогда их использовали для "подруливания"?? Вот такая интересная "физика". Приз товарищу в студию!!! За самое быстрое решение задачки о причинах катастрофы Як-42.))

To GX53
Превышает, иначе бы не поднялась, достигли взлетного УА штурвал от себя зафиксировали - здесь моменты снова равны

kovs214:
Анисим, а вы какой самолёт подразумеваете, говоря о довыпуске
закрылков?

РА-42434.

На больших самолётах используется выражение "выпуск
механизации". Здесь подразумевается выпуск закрылков, предкрылков
и перекладка стабилизатора, это всё идёт одновременно в
определённом порядке.

ЯК-42 большой или нет?

Положение механизации, на этих самолётах:
взлётное и посадочное.

... "уходи себе дальше на второй", согласно Руководству.
16/08/2015 [11:15:46]

достигнута скорость отрыва - следовательно самолёт должен оторваться от полосы независимо от тормозных усилий на основных опорах шасси
--
Михаил, эта скорость отрыва- только для определенного УА. Чтоб создать этот УА- требовалось увеличить тангаж. Это не удалось. Причину этого "не удалось"- объясняет, кто как может.))

В Ярославской районном суде авиаинженер из Самары назвал версию МАК о причинах катастрофы самолета с ХК "Локомотив" - неосознанное обжатие тормозных педалей - выдуманной и экзотической...
На основе данных МАК неофициальный эксперт сделал собственный вывод: по его мнению, Як-42 рухнул из-за неправильно рассчитанной центровки борта, дефекта передней стойки шасси и разногласий в экипаже.
http://www.rg.ru/2015/07/16/re ...
http://yarnovosti.com/rus/news ...

LEngFT, респект и прочии "радости"!!!

Ну а Ваш какой интерес в этом деле, раз Вы решились на такой шаг?
- Какая в принципе Вам разница, из-за чего экипаж влупил в штангу, из-за "тормозных педалей" или, мягко выражаясь: "разногласий"?

2 Анисим:

А этого мало?
ПРАПИ п.1.1.5. Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.

LEngFT:
А этого мало?
ПРАПИ п.1.1.5. Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.

не знаю...
сдается мне, что у тех ребят и девчат "из ПРАПИ" несколько другие цели.
это к SYSу - я в такое не верю.

Удачи!!!

neustaf:
Превышает, иначе бы не поднялась, достигли взлетного УА штурвал от себя зафиксировали - здесь моменты снова равны
----------
Понятно, но вель сначала кабр. момент должен сравняться с пик. и только потом превысить его ...
Я и хотел узнать Ваше мнение - в какой примерно момент времени должен произойти этот баланс? Можно же, с некоторым незначительным допущением сазать, что происходит это в момент начала подъема ПОШ?
Ну, пусть за очень малый промежуток времени до этого, которым мы, условно говоря, можем пренебречь...

Я и хотел узнать Ваше мнение - в какой примерно момент времени должен произойти этот баланс? 
///////
Считать надо, строить нормальную модель полета, увеличивающийся момент ведет к началу вращения по оси Оz, возникает угловая скорость омегаZ, появляются демрфирующие моменты препятствующие увеличению омегаZ, меняются УА, Су на крыле, углы скоса на стабилизаторе, меняется направление тяги, меняются ее проекции но оси Ох, Оу достаточно сложная картина,

Як-42 рухнул из-за неправильно рассчитанной центровки борта, дефекта передней стойки шасси и разногласий в экипаже.


самолет рухнул "из-за дефекта передней стойки" ...
хм.....

я бы написал так: самолет потерпел катастрофу из-за ошибочных действий экипажа по установке стабилизатора на меньшие углы чем требовала фактическая центровка, ошибочных действий при расчете взлетной скорости, несогласованных действий в следствии отсутствия должной подготовки и слетанности команды экипажа.

по передней стойке это как пальцем в небо, а может одно из колес основной стойки подтормаживало и уводило самолет в сторону? или разнотяг двигателей давал такой эффект? тут можно гадать долго

neustaf:
Считать надо, строить нормальную модель полета, увеличивающийся момент ведет к началу вращения по оси Оz, возникает угловая скорость омегаZ, появляются демрфирующие моменты препятствующие увеличению омегаZ, меняются УА, Су на крыле, углы скоса на стабилизаторе, меняется направление тяги, меняются ее проекции но оси Ох, Оу достаточно сложная картина
-------
Черт, не могу донести до Вас свою мысль...
В том-то и дело, что считать вот так, как Вы говорите -сложно, можно накосячить.
Поэтому я и хочу зайти с другой стороны.
Мысль такая - в момент начала поднятия стойки можно считать, что сумма пик. моментов равна сумме кабрирующих.
И если кабрирующие посчитать достаточно сложно, то пикирующие - легко.
Ну, это как считать подъемную силу в момент отрыва - а ведь она равна весу самолета, так что, зная вес, узнаем и подъемную силу без всяких аэродинамических расчетов, верно?
Так и тут - зная сумму пик. моментов, легко узнаем и сумму кабрирующих.
Причем - РВ в нормальном взлете был отклонен заранее и удерживался в одном положении.
Подъем ПОШ пошел, как только скорость достигла определенной величины - в нашем случае (нормального взлета) - 205.
Обратите внимание - в процессе набора скорости никакие углы не менялись.
Таким образом можно считать, что на скорости 205 сумма кабрирующих моментов достигла величины 82753 кг*м (сумма пикирующих - я посчитал уже) относительно ООШ.

Gorets_51:
или разнотяг двигателей давал такой эффект? тут можно гадать долго


присутсвовал разнотяг, но этой чaсти расследования МАК не уделило должно внимания.
Взлетный режим, номинальный из формуляра не предоставили, отличия от фактического также, расчет реальной тяги, разнотяга, чем это требовалось компенсировать так же, за то про ноги - на несколько страниц.

GX53:
Таким образом можно считать, что на скорости 205 сумма кабрирующих моментов достигла величины 82753 кг*м (сумма пикирующих - я посчитал уже) относительно ООШ.

Ноль в принятой Вами системе координат находится в какой точке основной опоры шасси?
Для чего Вам надо изобретать свою систему координат?

Gorets_51:
или разнотяг двигателей давал такой эффект? тут можно гадать долго


присутсвовал разнотяг, но этой чaсти расследования МАК не уделило должно внимания.
Взлетный режим, номинальный из формуляра не предоставили, отличия от фактического также, расчет реальной тяги, разнотяга, чем это требовалось компенсировать так же, за то про ноги - на несколько страниц.

GX53:

так что, зная вес, узнаем и подъемную силу без всяких аэродинамических расчетов, верно?
====
Не верно. Общая поднимающая сила при взлете должна быть больше веса ВС. При равенстве сил взлета не будет. Реально имеем - точный вес ВС неизвестен (самолет не взвешивался перед полетом), вес топлива тоже (самолетные топливомеры и баки не поверяются, я уже не говорю об отсутствии взвешивания багажа), все его расчеты вероятностны, начиная с веса пустого, тяга двигателей движущегося самолета принципиально не измерима и далее по списку.

neustaf, ну я четко помню что говорили про движки невыдающие необходимой тяги на номинале. на графике на это указывали что номинал не был установлен на все три двигателя и т.п. что тут еще можно добавить?

Gorets_51:

neustaf, ну я четко помню что говорили про движки невыдающие необходимой тяги на номинале. на графике на это указывали что номинал не был установлен на все три двигателя и т.п. что тут еще можно добавить?


тягу в кг, считать матмодель полета и не знать таких величин как масса. центровка, тяга -к чему?

LEngFT.
1. На рис. 44 и 45 страницы 127 и 128 размещены сравнительные параметры седьмого испытательного полёта и аварийного полёта. Если я правильно понял, то временная шкала взята по времени испытательного полёта, или нет? Если это есть время испытательного полёта, то как на него можно наложить параметры аварийного полёта с другим временем, или это допустимо, и так можно сравнивать эти полёты?
2. Если верить расшифровки аварийного полёта, то там есть три (хоть и маленьких) ступени увеличение тангажа - это в 11.59.00, до 0.7 градусов, затем в 11.59.19, до 1.3 градуса, и наконец в 11.59.26, до 2.0 градусов. Или это опять неточности расшифровки?

neustaf:
Не верно. Общая поднимающая сила при взлете должна быть больше веса ВС. При равенстве сил взлета не будет. Реально имеем - точный вес ВС неизвестен (самолет не взвешивался перед полетом), вес топлива тоже (самолетные топливомеры и баки не поверяются, я уже не говорю об отсутствии взвешивания багажа), все его расчеты вероятностны, начиная с веса пустого, тяга двигателей движущегося самолета принципиально не измерима и далее по списку.
---------
Не верен - если взлетный вес неизвестен.
А если известен перед взлетом - узнаем под. силу в момент отрыва без аэрод. расчетов?
Давайте я приведу цитату из Бехтира, чтобы Вы лучше поняли, о чем я хочу сказать -

"В процессе разбега самолет приобретает скорость отрыва, т. е. такую скорость , при которой на угле атаки отрыва подъемная сила практически равна силе тяжести самолета."

GX53:

А если известен перед взлетом - узнаем под. силу в момент отрыва без аэрод. расчетов?
===
Не узнаем.

Давайте я приведу цитату из Бехтира, чтобы Вы лучше поняли, о чем я хочу сказать -
"В процессе разбега самолет приобретает скорость отрыва, т. е. такую скорость , при которой на угле атаки отрыва подъемная сила практически равна силе тяжести самолета."
===
Это очень упрощенное представление. Практически равна и точно равна это разные разности. Дьявол ведь таится в деталях!

саил:


Возвращаемся к вопросу- взлетит ли самолет, если не прикасаться к штурвалу.))

Теоретически стопудово. Практически...надо определить скорость для той массы при механизации 20/45 (по новым условиям). Потом сравнить с ограничением по выпуску на угол 45. Что вперёд: или необходимая У наступит, или закрылки оторвёт. Имхо всё рядом где-то.
Да...чтоб уж совсем точно условия задачи соблюсти: стаб выставить на градус больше необходимого, чтоб к штурвалу вообще до отрыва не прикасаться. Потом придётся.

Главный момент: если к штурвалу не прикасаться, РВ ведь отклонится вниз, стремясь флюгернуться? Вот для этого и предлагаю на градус больше стаб установить.
У Бехтира наверняка У можно найти...но, говорят он с ошибками пишет)).
Там правда на нуле тангажа установочный угол уже есть, но это хэ с ним.
Чисто имхо, в районе 350 км/ч скорость будет.

LEngFT:
Михаил_К:
но физику ещё немного помню...из-за аэродинамической разгрузки тормоза неэффективны... Вывод, заданная конфигурация не соответствовала реальной загрузке и центровке. Торможение присутствовало, но только для подруливания самолёта.
17/08/2015 [21:33:10]

И действительно.Считать ничего не надо.А тормоза неэффективны и все тут. Правда как тогда их использовали для "подруливания"?? Вот такая интересная "физика". Приз товарищу в студию!!! За самое быстрое решение задачки о причинах катастрофы Як-42.))
======
Приз не мне, а уважаемому neustaf. Он доказал, что версия МАК не в ладах с физикой.
Я просто заметил другую мелкую деталь - на скорости около 200 км/ч крыло создаёт значительную подъёмную силу, что сказывается на эффективности тормозов (и пресловутом пикирующем эффекте).

Возвращаемся к вопросу- взлетит ли самолет, если не прикасаться к штурвалу.))


изначально другой вопрос был сохранять ТАНГАЖ=0, а это две разные вещи, я же уже писал
полет со свободным управлением и с зажатым.

SYS:
Расчет показывал что для взлета в штатном режиме в реальных рейсах нужны были ВПП 6 и даже 7 км, которых естественно не было, но самолет взлетал с последней плиты.

да, до хрена мужиков поубивалось в свое время на 76 благодаря таким местным левшам, что правят РЛЭ на коленке. мало того, что сами в жизни за штурвалом не сидели и полные ноли в а/д еще и рекомендации пишут на тот свет.

kovs214:
...Положение механизации, на этих самолётах:
взлётное и посадочное. В первом случае имеем больший прирост
Су, во втором случае Сх...
17/08/2015 [15:58:23]

и во втором случае, если верить В.П.Бехтиру стр.30 http://ra03.twirpx.net/0938/09 ... , будет прирост Су не многим меньше первого, а может быть и большим, смотря на каком угле происходит сие действо.
Поэтому и прирост dY подъёмной силы Y будет весьма ощутимым по отношению со случаем первым.
То что увеличится сопротивление X - не такая уж беда, ведь скорость то уже достаточна, если опять-таки верить В.П.Бехтиру стр.87 205-210 км/час для масс 40-42Т, для планирования по глиссаде, а стало быть и для ухода на второй круг.

Однако характеристики по сваливанию для второго случая гораздо симпатичнее, (не будем забывать отчего произошло столкновение самолета с поверхностью и препятствиями на ней).

Для того, чтобы оторваться от планеты, условие превышения кабрирующего момента над пикирующим желательное, но совсем не обязательное!!!

При превышении подъёмной силы Y силы тяжести mg, самолёт, согласно второму закону Ньютона, будет двигаться с ускорением Y/m вверх, а то что до этого пикирующий момент доминировал, то это его проблема: при отрыве стоек она исчезнет, и появится проблема совсем другого рода: "вспухает", и так же ессно- "давишь" его штурвалом" до разгона 220, (а скорее всего и давить не надо будет) и, как говорилось раньше: "уход на второй круг согласно РЛЭ", если опять-таки верить В.П.Бехтиру 97-98, ("с высоты 30м" можно не читать:)).

"с ускорением Y/m вверх" читать как "с ускорением (Y-mg)/m вверх.

изначально другой вопрос был сохранять ТАНГАЖ=0, а это две разные вещи, я же уже писал
полет со свободным управлением и с зажатым.
--
Разница- понятно, что есть. Спроецируем теоретическую ситуацию- на всем знакомую.
Пусть летим в горизонте, без АП, зажав управление(зафиксировав тангаж). Что будет с траекторией, если добавить газ ? выпустить закрылки ? Вроде, однозначно.))
Зы. Понятно, что в горизонте- тангаж не 0, и УА больше установочного. Ну так и закрылки не выпущены, как на разбеге.

Y/m вверх читать как: (Y-mg)/m вверх.

Анисим.
Вы предлагаете и взлетать, и садиться с закрылками 45 градусов?

SYS:
Это очень упрощенное представление. Практически равна и точно равна это разные разности. Дьявол ведь таится в деталях!
----------
А зачем нам высчитывать килограммы?
Их никто никогда не высчитает точно.
Как бы тщательно не проектировали самолет - только практика покажет - получилось или нет.
А вот эта "практическая" точность, что имеет ввиду Бехтир (и я вместе с ним) - вполне позволит нам составить общую картину произошедшего.
Во всяком случае с точностью, позволившей нам сделать кое-какие выводы - могло быть или нет...
Применительно к нашему же случаю, килограммы, сантиметры и т.д. особой роли не играют.
Вот и МАК в своем Отчете говорит - "...на скорости 185-190...", то есть, точность до 5 км/час его вполне устраивает...

Что будет с траекторией, если добавить газ ? выпустить закрылки ? Вроде, однозначно.))
*******

вовсе нет, рост У будет пытатся искривить траекторию вверх, но мы по умолчанию сохраняем тангаж =0 и тем самым давим штурвал от себя уменьшая УА на отрицательный и уменьшаем Су и У.

GX53:

Применительно к нашему же случаю, килограммы, сантиметры и т.д. особой роли не играют.
===
Это Ваше частное мнение. В реальности мелочи складываясь зачастую влияют очень сильно.