WWW:


Ну, а если это так, то с любопытством жду (и не только я) развития событий.

Вы что думаете, там таких ленжей не было что ли?)) Там же не будут сидеть с каждым, и рассматривать его отчёт, как курсовую, указывая на ошибки, которые необходимо исправить.
При первой же ссылке на Остославского пинками погонят. Максимум, писульку получит:
"За недостоверностью данных для расчётов, ваш отчёт не представляет интереса".

Это надо предоставить результаты АВТОРИТЕТНОЙ независимой комиссии, владеющей по ОФИЦИАЛЬНЫМ ЗАПРОСАМ всей объективной информацией, чтобы продолжить дело по "вновь открывшимся обстоятельствам". А там опять суд и т.д.
Скорей всего адвокаты по делу всё это уже прошли (перепроверку). Но в любом случае, все эти поправки были актуальны во время расследования. Теперь, после всех комиссий, никто заморачиваться с одиночками не будет. Скажут: обращайтесь в суд, если писулька не устраивает.

корвалол:
Вот когда разберётесь, тогда у вас не будет вопросов, почему самолёт не клюнул.

да вы сами не разобрались, если бы смогли ответили. если не можете, то давайте флудите, с нормируемым градиентом на отклонении РВ на 1 градус разобрались или как цифры вы предпочитаете молчать и флудить на поторонние темы.

корвалол:
Вот когда разберётесь, тогда у вас не будет вопросов, почему самолёт не клюнул.

да вы сами не разобрались, если бы смогли ответили. если не можете, то давайте флудите, с нормируемым градиентом на отклонении РВ на 1 градус разобрались или как цифры вы предпочитаете молчать и флудить на поторонние темы.

корвалол:
Вот когда разберётесь, тогда у вас не будет вопросов, почему самолёт не клюнул.

да вы сами не разобрались, если бы смогли ответили. если не можете, то давайте флудите, с нормируемым градиентом на отклонении РВ на 1 градус разобрались или как цифры вы предпочитаете молчать и флудить на поторонние темы.

WWW:

НиколайK!
А что Вы, собственно, возбуждаетесь?
Если посмотрите, о чем я, то увидите, что речь идет о неоднократно повторенном Вашем провокационном вопросе, учитывает ли оппонент, что у самолета два крыла.


13/08/2015 [08:42:24]


А Вы не возбудились?

Вопрос же был к LEngFT:.


Каюсь, перестарался.

Мог еще и про углы в градусах. Как по-Вашему, синусы можно вырожать в градусах?


Конечно же, для удобства (для того чтобы начальник понял) можно приводить коэффициенты бог весть к чему.


Но Вас не смущает, что увлекшись к таким приведениям, расчетчик забыл про суть расчета.


Расчет был момента всего самолета, а не одного РВ.

Но вот LEngFT: использует вычисление:

"Тогда коэф момента РВ = 36000/(54, 2*54, 2*0, 5*0, 125*4, 6*150*13)=0, 022" ,

забывая по Остролавскому:


"Суммируя моменты всех аэродинамических сил, действующих на самолет,

за исключением сил горизонтального оперения,

получим результирующий продольный момент аэродинамических сил за исключением момента горизонтального оперения...

Переходя от момента к коэффициенту момента..."


И самое интересное при этом получил декларируемый МАКом коэффициент РВ.


Но Вы не возбуждайтесь так от неявного,

а то долее не будет резерва еще для последующего возбуждения еще от трех интересных моментов,

правда уже явных

корвалол:

Николай, торможение и подтормаживание, это разные вещи.

Важен не сам факт торможения, а конкретные силы.
Ваш Ил-76 на разбеге тормозил?

13/08/2015 [01:49:42]
---------

Да не "мой" Ил-76, не "мой". Не у меня Ила-76 в наличии.


Как Вы думаете, от чего (по физике) следы на фото конца ВПП? Не задумывались?


Да это рвало резину покрышки. И торможение тогда было по МАКу еще не 8 тонн сылы.


А что же должно быть по_Вашему уже с травой при торможении в 8 тонн силы?

НиколайK:

Так что мне лично мне очень "стыдно"


Уважаемый WWW любит бипланы, в особенности Ан-2, потому обоснованно считает, что у Як-42 крыло одно, о чем и написано в отчете на с. 16.

О том, что у подобных ВС крыло состоит из центроплана. левой и правой консолей я сам узнал на авиафоруме, о чем не стесняюсь сказать. Вот, передаю Вам знание...

Послушайте, НиколайК!

Я намеренно не встреваю в существо Ваших дискуссий с L и другими оппонентами.
Не встреваю, хотя бы потому, что аэродинамика "не мой хлеб" (признаю).

Речь шла о соблюдении неких джентльменских правил при ведении дискуссий.
В частности, о табу на применение намеренно оскорбительных "под...к".
И это касается всех, включая и меня. Хотя каюсь, иногда и меня заносит!

literballer:
потому обоснованно считает, что у Як-42 крыло одно, о чем и написано в отчете на с. 16.
О том, что у подобных ВС крыло состоит из центроплана. левой и правой консолей я сам узнал на авиафоруме, о чем не стесняюсь сказать. Вот, передаю Вам знание...
13/08/2015 [12:48:26]

На самом деле сейчас это условности. И вполне допустимо употребление выражения левое крыло, правое крыло. Посмотрите на стр.143, 144 отчета.))
Мне лень )) писать каждый раз левое полукрыло, левая консоль крыла - потому не обращаю внимания...

WWW:
В частности, о табу на применение намеренно оскорбительных "под...к".
13/08/2015 [13:23:50]

WWW, не стоит обращать на внимание на несерьезных личностей занимающихся исключительно графоманией, я потому и не реагирую на эти выпады, пусть пишут ...

а еще самолет крыльями машет и поэтому летит...))))

а еще самолет крыльями машет и поэтому летит...))))

Именно.))

LEngFT:

WWW, не стоит обращать на внимание на несерьезных личностей занимающихся исключительно графоманией, я потому и не реагирую на эти выпады, пусть пишут ...

13/08/2015 [14:20:34]


Уважаемый. Вы первым перешли на личности.

Вы в очередной раз подтвердили свою "компетентность" в данном вопросе, передя опять на личности, когда от Вас требовалось привести всего лишь контраргумент.

Или он есть, а "годыня" не позволяет?


На мой взгляд, каждый может ошибаться, не зависимо от былых заслуг.

И нет ничено зазорного признаться в ошибке - ничего же не убудет по факту

НиколайK:
Вы первым перешли на личности.13/08/2015 [16:47:02]

ЕМНИП это не так. Я вас еще давно попросил подтвердить квалификацию , так как в этом вопросе у меня возникли сильные сомнения. После того как вы это не сделали, я прекратил отвечать на ваши сообщения. А от вас начали поступать один за другим всякие саркастические комментарии. По которым я окончательно убедился в своих сомнениях.

И торможение тогда было по МАКу еще не 8 тонн сылы.


Даже когда по версии МАКа это тормозная сила достигла 8 тонн и дала огромный пикирующий момент, самолет Як-42 продолжал разбег с "Вывешенной " на 2 градуса тангажа ПОШ и необжатой амортстойкой

literballer:

Уважаемый WWW любит бипланы, в особенности Ан-2, потому обоснованно считает, что у Як-42 крыло одно, о чем и написано в отчете на с. 16.

О том, что у подобных ВС крыло состоит из центроплана. левой и правой консолей я сам узнал на авиафоруме, о чем не стесняюсь сказать. Вот, передаю Вам знание...

13/08/2015 [12:48:26]

Спасибо.

Прошу извинить за незнание терминологии

literballer:

Уважаемый WWW любит бипланы, в особенности Ан-2, потому обоснованно считает, что у Як-42 крыло одно, о чем и написано в отчете на с. 16.

О том, что у подобных ВС крыло состоит из центроплана. левой и правой консолей я сам узнал на авиафоруме, о чем не стесняюсь сказать. Вот, передаю Вам знание...

13/08/2015 [12:48:26]

Спасибо.

Прошу извинить за незнание терминологии

LEngFT:

По которым я окончательно убедился в своих сомнениях.

13/08/2015 [16:59:52]


А теперь я кажется понял, что Вы имели ввиду "Тогда коэф момента РВ = 36000/(54, 2*54, 2*0, 5*0, 125*4, 6*150*13)=0, 022".

Да, можно и так оценивать эффективность РВ.

Очевидно, Вам в силу специфики Вашей профессии это ближе.


Но на мой взгляд разговор изначально шел о собственном моменте РВ, а не его способности изменить весь продольный момент аэродинамических сил самолета.

Похоже отсюда идет мое непонимание Вас (и МАКа).


Но такой подход на мой взгляд неприемлем при поиске причины, почему тангаж не изменился более 2*. Там нужно оценивать изменение собственного момента РВ.


А еще по поводу расчетов МАКа я сообщу чуть позже - надо уточнить терминалогию, коль скоро это оказалось так существенно

neustaf:

Даже когда по версии МАКа это тормозная сила достигла 8 тонн и дала огромный пикирующий момент, самолет Як-42 продолжал разбег с "Вывешенной " на 2 градуса тангажа ПОШ и необжатой амортстойкой

13/08/2015 [17:00:30]


Там погрешность дискретизации где-то 0.7.

Так что в реалии тангаж мог измениться в пределах до 1.3, а "черный ящик" этого и не "заметил".

При этом возможно изменение и неизвестного "вредного" момента (предполагаю от снижения ЦТ по вертикали в силу специфики загрузки самолета)

корвалол:
Только сейчас заметил, про ПОШ. Как понять, что "для поднятия ПОШ погоды они не сделали?"
Там, в момент сброса тяги (яма оборотов двигателей на расшифровке), не только ПОШ, весь самолёт оторвался, именно в тот самый момент, когда тягу сбросили.

если обратиться к: http://uploads.ru/h2QPU.jpg , то аэродинамический (черный) момент при перекладке стабилизатора превысил суммарный (возможно лиловый) пикирующий, что и явилось первопричиной появления положительной угловой скорости (на кабрирование) до уменьшения, (вероятно розового) пикирующего момента от сил тяги.
Однако, (ещё тысячу раз!) согласен, что и уменьшение тяги подлило масло в этот процесс.
Ну и что дальше?!
Какая разница пассажирам, как их отправили на "тот свет": с предварительным уменьшением пикирующего момента или без оного!?
Не реагирует самоль на "рога до пупа" - какие могут быть дальнейшие телодвижения?
Что кто кому хочет доказать?

З.Ы. До сих пор не пойму о чём идёт спор?
...типа как в том анекдоте:
"- если бы ты в пичку прорезал, то покойничек бы и все девять взял!
- да и так не плохо"!

LEngFT:

.А если посчитать для 154 с учетом стреловидности то получится корень из 8, 46/40, 55 умнож на косинус 40 гр=0, 3499 и это значит 1/0, 3499= 2, 9 град на градус стаба.
---------
Вот тут не совсем понял Вашу мысль - почему Вы единицу делите на 0.3499?
Нужно единицу делить на 0.4423, как мне кажется...

Анисим:


если обратиться к: http://uploads.ru/h2QPU.jpg , то аэродинамический (черный) момент при перекладке стабилизатора превысил суммарный (возможно лиловый) пикирующий, что и явилось первопричиной появления положительной угловой скорости (на кабрирование) до уменьшения, (вероятно розового) пикирующего момента от сил тяги.
Однако, (ещё тысячу раз!) согласен, что и уменьшение тяги подлило масло в этот процесс.
Ну и что дальше?!

Что кто кому хочет доказать?

Там тонкий нюанс. Всмотритесь внимательней: не было "до уменьшения, (вероятно розового)пикирующего момента от сил тяги". Этот розовый момент начал падать ДО красной линии перекладки стаба. Кроме того, сам стаб (см. чуть ниже), перекладка которого отмечена жирной красной линией, на самом деле ДВЕ секунды перекладывался. То есть, момент падения оборотов совпадает с перекладкой стаба. Не было превышения ДО, всё это одновременно происходило. Это самый тонкий момент катастрофы, казус - взлёт при сдёргивании РУДов. Гляньте на линию тангажа ниже. Он начал расти в самом провале сиреневой ямы, произошел отрыв. И поэтому, с исчезновением тормозного момента, дальнейшее возвращение пикирующего момента, уже не мешало расти тангажу. Всё это (взлёт при потере тяги) происходило ПО ИНЕРЦИИ.

Вы прям в тупик поставили, с "что кто кому хочет доказать". То есть сами пишете, а мы тут что-то доказываем?)
Что дальше?...да ничего такого. Хотят люди - пишут, слишком уж необычный случай.

GX53:
почему Вы единицу делите на 0.3499?
Нужно единицу делить на 0.4423, как мне кажется...13/08/2015 [22:10:30]

Если кажется - покажите почему.

LEngFT:
Если кажется - покажите почему.
---------
Рассуждаем так (по Остославскому) -
Стабилизатор, ориентированный по потоку и с отклоненным на 1 градус РВ (Су1) создает такую же подъемную силу, как и все ГО (стабилизатор с РВ = 0), отклоненное на 0.3499 градуса к потоку (Су2).
Но нам же интересно, на какой угол нужно отклонить к потоку стабилизатор без РВ (или РВ, ориентированным по потоку), чтобы получить такую же под. силу, как и в первом случае, так и во втором (пусть в этом случае имеем Су3).

Приравнивая величину под. силы во втором случае и в третьем, получаем отношение Су2/Су3 = 32.2/42 = 0.791 (отношение площадей стабилизатора и всего ГО).
Так как Су пропорционален углу атаки, получаем a2/a3 = 0.791.
Отсюда a3 = 0.4423 градуса.
Отсюда - один градус стабилизатора без РВ равносилен 2.26 градуса РВ.

Рассуждая так же в отношении Як-42, получаем на один гр. стабилизатора 1.59 гр. РВ.

Но нам же интересно, на какой угол нужно отклонить к потоку стабилизатор без РВ (или РВ, ориентированным по потоку), чтобы получить такую же под. силу, как и в первом случае, так и во втором (пусть в этом случае имеем Су3). 

Но это про подъемнкю силу, еще интереснее будет про коэффициенты моментов, которые использует МАК для Як-42.
0, 038 для всего ГО, 0, 022 только для РВ. Отклонение Всего ГО считается от оси самолета, отклонение РВ от оси стабтлтзатора.
Пересчитайте это для начальных условий
РВ УА равен нулю, Стаб равен нулю.
Создайта для РВ УА 1 градус и потом пересчитайте, необходимое отклонения стабилизатора для того, чтобы этот момент скорректиривать при условии, что РВ остается по потоку УА РВ равен нулю.

neustaf:
Пересчитайте это для начальных условий
----------
Стоит, все-таки, кое-что выяснить по-конкретней.
Правильно ли мы понимаем смысл выражения "руль по потоку"?
Вот когда мы устанавливаем угол стабилизатора - если бросить ручку управления, как будет ориентирован РВ на скорости?
"По потоку", как мы говорим, или механизм управления РВ и стаб-ра выстраивает их в этом случае все-таки в одну линию?
Не пойму, почему у Остославского в одном случае буква "фи" означает "угол установки оперения" (но ведь оперение - это стаб. плюс РВ), а в другом случае, говоря об "угле оперения", он уже рассматривает этот угол как "фи" плюс углы РВ?

GX53:
Вот когда мы устанавливаем угол стабилизатора - если бросить ручку управления, как будет ориентирован РВ на скорости?
"По потоку", как мы говорим, или механизм управления РВ и стаб-ра выстраивает их в этом случае все-таки в одну линию?


здесь надо переходить на углы атаки, причем местные УА.
есть даже понятия с "зажатым" со "свободным управлением".

перествляется стабилизатор вместе с рулем при неизменном положении штурвала, по крайней мере так говорили про Як-42.
для примера СТАБ 0, РВ 0, УА. переставим СТАБ на -1 , УАстаб -1,
после его перестановки РВ=0, стоит по оси стаба и на УАрв +1, при этом на нем возникают опеределенные усилия которые надо компенсировать на штурвале.
Отпустив штурвал УАрв установится на 0 град, и РВ при этом отклонится на 1 градус по отношению к оси стабилизатора.
вот что у меня получилось при переводе моментов от МАК на Углы атаки.

возьмем местный УАстабилизатора =0.
1 РВ 0, СТАБ 0 (по вашим определениям) коэффициент момента 0
2 РВ +1 СТАБ 0 момент -0, 022
3 РВ 0 СТАБ -1 момент -0, 0380
4 РВ -1 СТАБ -1 момент -0, 0158.
во втором случае когда стаб по потоку, а РВ отклонен на 1 вверх связка создает Км - 0, 022
в четвертом когда уже РВ по потоку, а стаб отклонен на кабрирование на 1 Км всего -0, 0158.
РВ при отклонение на 1 гр относительно потока эффективнее чем стаб при таком же отклонении в -0, 0222/-0.0158= 1, 4 раза имея площадь меньше.

neustaf:
РВ при отклонение на 1 гр относительно потока эффективнее чем стаб при таком же отклонении в -0, 0222/-0.0158= 1, 4 раза имея площадь меньше.

Значит, 0.038 - это коэфф. не ГО (в одной плоскости), а чисто стаб-ра?

GX53:
Но нам же интересно, на какой угол нужно отклонить к потоку стабилизатор без РВ (или РВ, ориентированным по потоку), чтобы получить такую же под. силу, как и в первом случае, так и во втором (пусть в этом случае имеем Су3).14/08/2015 [07:04:52]

С вами все понятно. Дальше - без меня.Сибиряк?)))

GX53:

neustaf:
РВ при отклонение на 1 гр относительно потока эффективнее чем стаб при таком же отклонении в -0, 0222/-0.0158= 1, 4 раза имея площадь меньше.

Значит, 0.038 - это коэфф. не ГО (в одной плоскости), а чисто стаб-ра?



LEngFT:
уверяет, что при отклонении стабилизатора на 1 град от оси самолета, а знающии люди сказали, что стаб отклоняется вместе с РВ при постоянном положении штурвала.


LEngFT:
С вами все понятно. Дальше - без меня.Сибиряк?)))
/////
с каких пор вы стали боятся разговаривать на языке цифр и формул и переходите на флуд, если вам нечего возразить

neustaf:
...после его перестановки РВ=0, стоит по оси стаба и на УАрв +1, при этом на нем возникают опеределенные усилия которые надо компенсировать на штурвале....
*********
а разве РВ не получает поток уже отклонённый стабом на угол 1гр? И для РВ поток по прежнему под углом 0гр и усилий на штурвале нет.

LEngFT:
С вами все понятно. Дальше - без меня.Сибиряк?)))
----------
??

613445:

neustaf:
...после его перестановки РВ=0, стоит по оси стаба и на УАрв \+1, при этом на нем возникают опеределенные усилия которые надо компенсировать на штурвале....
*********
а разве РВ не получает поток уже отклонённый стабом на угол 1гр?



вообще то по такому принципу работают сервокомпенсаторы, отклоняете сервокомпенсаторы и они усилиям на них отклоняют РВ, триммеры по сходному принципу: отклонением триммера (кстати управления тримером сделано необратимым ручкой управления триммера, вы можете его переместить, а прикладывая усилия к триммеру рукоятку отклонить у вас не получится) вы снимаете им усилия с отклоненноннго РВ, по вашему предположению поток всегда отклоняется по оси профиля, немного не так все работает.

корвалол:
Вы что думаете, там таких ленжей не было что ли?)) Там же не будут сидеть с каждым, и рассматривать его отчёт, как курсовую, указывая на ошибки, которые необходимо исправить.
При первой же ссылке на Остославского пинками погонят. Максимум, писульку получит:
"За недостоверностью данных для расчётов, ваш отчёт не представляет интереса".

Это надо предоставить результаты АВТОРИТЕТНОЙ независимой комиссии, владеющей по ОФИЦИАЛЬНЫМ ЗАПРОСАМ всей объективной информацией, чтобы продолжить дело по "вновь открывшимся обстоятельствам". А там опять суд и т.д.
Скорей всего адвокаты по делу всё это уже прошли (перепроверку). Но в любом случае, все эти поправки были актуальны во время расследования. Теперь, после всех комиссий, никто заморачиваться с одиночками не будет. Скажут: обращайтесь в суд, если писулька не устраивает.

По себе мерять не надо, таких как Вы, естественно, "пинками погонят" - Ваш "лженаучный бред" профессионально интересен только психиатрам.
Грамотные и умные люди профессионально оценят, и, если будет за что, профессионала уважат за профессионализм в своем деле, тут LEngFT ничего не потеряет, даже, если ничего ине приобретет.
Вам все равно сожалеть не о чем, Ваша компетенция в обсуждаемых вопросах равна компетенции "бабушек у подъезда", максимум на что Вы способны это нахамить собеседнику в отместку за собственное невежество и малограмотность.

корвалол:
...Насчёт машины аналогия ваша не совсем точна, лучше тогда так:
- мы разгоняемся до скорости 200 с ускорением 0, 3g.
- на каком-то этапе ускорение "замедлится" до 0, 25g.
Чисто физически вы этого не почувствуете, вас так же будет вжимать в спинку кресла, только сила "вжимания" (при весе 100) с 30 до 25 кГ упадёт, вот и всё. Ещё замедлится время достижения нужной скорости...
10/08/2015 [23:35:14]

...она вообще не точна :). Для приближении немного к реалиям, надо в машине установить две педали тормозов: на правую пару колёс и левую пару, и на "большенькой" скорости попробовать ОДНОВРЕМЕННО затормозить, при этом имея диагноз (согласно МАК) по ногам. Одновременно - это значит не "вилять" по дороги. А там ещё была вводная про неисправность управления ПОШ, а если здесь перейти к аналогу с машиной, то значит у машины надо убрать руль...СмоГёте отпилотировать строго по линии такую "разобранную" машину со здоровыми ногами? ;)

kovs214
А там ещё была вводная про неисправность управления ПОШ, а если здесь перейти к аналогу с машиной, то значит у машины надо убрать руль..

вы еще не забудьте как активнопилотирующий с бесчувственными ногами шустро шуровал РН до 22 градусов (при макс отклонении 25) и умудряясь при этом случайно подтормаживать.

neustaf:
вы еще не забудьте как активнопилотирующий с бесчувственными ногами шустро шуровал РН до 22 градусов (при макс отклонении 25) и умудряясь при этом случайно подтормаживать.

Макс отклонение РН - 30, по МАК активно пилотировал КВС, якобы больные ноги - у 2П.

LEngFT:

Макс отклонение РН - 30, по МАК активно пилотировал КВС, якобы больные ноги - у 2П


а штурвал кто по МАКу тянул с непосильными усилиями в 70 кг упираясь при этом в педали?

за поправочку в 30 макс градусов РН спасибо, это сильно меняет дело махать педалями на разбеге практически в безветрие (боковая составляющая около 2м/с) на 87% максимального отклонения или "всего лишь" на 73% на скорости подъема ПОШ (РН при этом уже тоже эффективен не только РВ) сильно меняет дело.

neustaf:
И торможение тогда было по МАКу еще не 8 тонн сылы.

Даже когда по версии МАКа это тормозная сила достигла 8 тонн и дала огромный пикирующий момент, самолет Як-42 продолжал разбег с "Вывешенной " на 2 градуса тангажа ПОШ и необжатой амортстойкой
======
На мой взгляд, самое важное наблюдение! Версия МАК разрушена, проблема не в торможении. Браво!

Михаил_К:
На мой взгляд, самое важное наблюдение! Версия МАК разрушена, проблема не в торможении. Браво!
===========
Перед тем как бить в колокола, гляньте в святцы (рис.42 Отчета)!
И соотнесите все с аэродинамическим моментом!

WWW:
гляньте в святцы (рис.42 Отчета)!
/////

да вы их даже можете у себя в изголовье повесить вместо иконы и молится на ночь, кто ж вам воспретит. Вера дело святое.
ну и если вы про святцы рекомендуете, не подскажите, что за пикирующий момент на святцах от основных стоек обозначен синий линией , а то вот корвалол обещался и замолчла чего то, может вы в святцах-то разбираетесь?

kovs214:


...она вообще не точна :). Для приближении немного к реалиям, надо в машине установить две педали тормозов: на правую пару колёс и левую пару, и на "большенькой" скорости попробовать ОДНОВРЕМЕННО затормозить, при этом имея диагноз (согласно МАК) по ногам. Одновременно - это значит не "вилять" по дороги. А там ещё была вводная про неисправность управления ПОШ, а если здесь перейти к аналогу с машиной, то значит у машины надо убрать руль...СмоГёте отпилотировать строго по линии такую "разобранную" машину со здоровыми ногами? ;)

Вы с ленжем скооперируйтесь, как Ильф с Петровым). Про торможение несколько раз писАл, как оно завязано (рост силы) с ростом усилия на штурвале. Откройте расшифровку, там всё видно. На какой скорости и т.д. Абстрактные разговоры уже бесполезны, потому-что продолжается одно и то же. Лучше так, если действительно хотите прояснить что-то: на такой-то странице, на таком-то графике написано (изображено) то и то. Этого не может быть потому-то. Или так: написано "А", а должно быть "Б". А так...ничего нового к сказанному уже не добавлю.

Про вихляния на разбеге, раз несколько писал: исходим из того, что чего бы не предшествовало, какие косяки не присутствовали бы, нужная скорость была достигнута. Пусть бы ПОШ вообще поперёк развёрнута была. Поэтому вопрос "смогёте-не смогёте" риторический. Видим же, что смогли.

neustaf:
Пересчитайте это для начальных условий
РВ УА равен нулю, Стаб равен нулю.
Создайта для РВ УА 1 градус и потом пересчитайте, необходимое отклонения стабилизатора для того, чтобы этот момент скорректиривать при условии, что РВ остается по потоку УА РВ равен нулю.

Получается 0.63 градуса.
Если для РВ коэфф. 0.022, то чисто для стаб-ра коэфф. выходит 0.035.
Значит, 0.038 из Отчета - для стаб-ра.

neustaf:
что за пикирующий момент на святцах от основных стоек обозначен синий линией

составная (пикирующая) аэродинамического момента от набегающего потока на основные стойки.
Или как говорят в народе: "пикирующий момент от выпуска шасси".

корвалол
Про вихляния на разбеге, раз несколько писал: исходим из того, что чего бы не предшествовало, какие косяки не


мусор, цифирь можете хоть какую нибудь обозначить?
к примеру откуда МАК получил 70 кг на штурвале? на каком отклонении РВ и на какой скорости
или на ваш выбор: что за линия "момент от основных стоек ."сорри "главных" флуда не надо, не сможете ответить лучше жуйте,

neustaf:
что за пикирующий момент на святцах от основных стоек обозначен синий линией

составная (пикирующая) аэродинамического момента от набегающего потока на основные стойки.
Или как говорят в народе: "пикирующий момент от выпуска шасси".

кстати, думаю что довыпуск закрылков помог бы "перепрыгнуть шлагбаум"...

Анисим:

neustaf:
что за пикирующий момент на святцах от основных стоек обозначен синий линией

составная (пикирующая) аэродинамического момента от набегающего потока на основные стойки.
Или как говорят в народе: "пикирующий момент от выпуска шасси".



не обижайте меня, вы тут человек новый, я малехо уже отрепался на форуме dо шапки и обратно, на скорости около 0 оtкуда такой моментище от обтекания стоек, а Анисим? сами то святцы смотрели, WWW уже посмотрел, думаю, потому и молчит, ранее не удосужился

to vАнисим:
вы можете еще смело кауюнибудь чушь в виде cсылки запостить, ван разрешено,

Анисим:
neustaf:
что за пикирующий момент на святцах от основных стоек обозначен синий линией

составная (пикирующая) аэродинамического момента от набегающего потока на основные стойки.Или как говорят в народе: "пикирующий момент от выпуска шасси".14/08/2015 [21:38:39]

Мама дорогая!)))) Ну не до такой же степени...
Мне на ум пришло одно слово - валокордин.
Но правда это тонкая шутка.) Но надеюсь меня поймут.