LEngFT
Ждем ответа чтобы так сказать зафиксировать это новое слово в аэродинамике в скрижалях.)

это напрасно, ни в стиле фкудеров, ляпнуть , чего нибудь ни ф тему и тут же в тину - вот это для SYS.

LEngFT:

Закончено наконец расследование
====
Не дают покоя лавры закончившего многие расследования Олега Т! :))
Помнится Ваше начиналось под лозунгом защиты чести и достоинства погибшего экипажа от наветов МАКа, а закончилось, как я и предсказывал, доказательством сознательного действия экипажа даже в большей степени, чем это сделал МАК.

neustaf:
это напрасно, ни в стиле фкудеров, ляпнуть , чего нибудь ни ф тему и тут же в тину - вот это для SYS.05/08/2015 [17:12:29]

Это да.Ответа не будет. Его просто не существует. Ну пусть хоть окружающие для себя выводы сделают.

LEngFT:

Ну пусть хоть окружающие для себя выводы сделают.
====
Понимаю, мечтаете показать себя Гуру.

SYS:
а закончилось, как я и предсказывал, доказательством сознательного действия экипажа даже в большей степени, чем это сделал МАК. 05/08/2015 [17:18:38]

Ничего вы не предсказывали, и лозунгов не было, не надо вводить в заблуждение.
Должна быть установлена истина. Какая бы она ни была. Только это может предотвратить будущие ошибки.
Ответ по аэродинамике будет?))

LEngFT:

Должна быть установлена истина.
===
Право на это имеет только суд.

Ответ по аэродинамике будет?
===
Не будет. Саил не даст солгать что ответ вариантен, в том числе без изменения тангажа. Вы лучше адзигу поищите и проконсультируйтесь у него правду ли я говорю о том, что аэродинамика вполне позволяет выполнить взлет, ГП и посадку на одном и том же угле атаки. :)))
Может Вы сами для начала расскажете о требованиях ГА к измерению весов и центровок, их периодичности и прочем, без чего все расчеты легко опровергаемая туфта. Или слабо?

LEngFT:
...какими секретными манипуляциями мне увеличить угол атаки для создания крена в ГП на постоянной скорости БЕЗ увеличения угла тангажа?

...а при чем тут крен на разбеге?

Анисим:

...а при чем тут крен на разбеге?
====
Не мешайте Гуру. Пусть дилетанты законспектируют, а те кто понимают, посмеются.

neustaf:

так что сами понимаете какой может быть опыт на типе при таких перерывах и чередуясь с полетами на другом самолетe.

Понятно, предполагал по поводу и перенос навыков (уверен в какой то мере)

Но там было к тому, что даже в чередованиях с полетами на других самолях, первая причина, что придет на ум - центровка.

Ariec 71:

3. Экипаж (пилотирующий) не понял в чем дело, налетав не одну тысячу часов на типе или однотипных? Первая попытка подъема стойки длилась почти 15 секунд с отклонением рулей в два раза превышающих потребные расчетные. Отсюда родился вопрос (преисполненный глубокого смысла на самом деле) - чего сидели и что ждали. Сидели, не используя перекладку или таки ждали, что добавив взлетный с ростом скорости пойдет и стойка? Здесь по поводу почитывал руководство, аэродинамику, методики Як-40, аэродинамику, задавал вопросы.
Но пока что четкого мнения какого то нет. Кроме как - такой экипаж. Ну и особенности типа надо как то было учитывать - такой самолет.

Ну, насчёт "чего сидели и чего ждали" всё просто - растерялись, были неготовы, не было внутренней установки на прекращение взлёта в случае неподъёма стойки на расчётной скорости. Была уверенность, что "добавим газку" и взлетим...не на этой скорости, так на чуть большей и т.д. Писал давно уж - налёт не одну тысячу часов ниочём, когда всё штатно. Даже наоборот вырабатывается привычка, притупляется "бдительность". Лучше б на тренажерах ПОКАЗАТЕЛЬНО демонстрировали, что происходит, когда педали на разбеге обжимают, или какой особый контроль за положением ног ввели, дополнительным пунктом. Тут ведь из-за чего всё бодание идёт? Люди не верят в торможение и пикирующий момент от него. Поэтому бесполезно одним доказывать чего-то другим. Только на этой уверенности - что не было непредумышленного торможения, отчёт и подвергается обструкции.
То, что ошибки в центровке не было, доказало поведение самолёта в реальном взлёте. Не бывает таких чудес: то оторваться не могли, а то свечку закатили после отрыва. Но я их понимаю. Когда мне сказали, что какой-то самолёт на Красной площади сел, я тоже крутил пальцем у виска и говорил про абсолютную невозможность такого...про несколько колец ПВО и прочее)).

LEngFT:
...Есть еще какая-то специальная ручка для увеличения угла атаки без увеличения тангажа?)))

есть, ...а для Вас это - неожиданность?

Анисим:
...а при чем тут крен на разбеге?05/08/2015 [18:36:22]

Внимательней читайте и не будет кренов на разбеге.

SYS:
LEngFT:
Должна быть установлена истина.
===
Право на это имеет только суд.

Суд право на определение вины имеет. Да и то на основе экспертиз и заключений специалистов. А истину и без суда специалист установит.

Ответ по аэродинамике будет?
===
Не будет.

За определенный ответ - спасибо.) Хоть сами честно расписались в собственной некомпетентности в вопросах аэродинамики.

LEngFT:

Хоть сами честно расписались в собственной некомпетентности в вопросах аэродинамики.
====
Сначала Вы придумали и поверили про истинное знание загрузки, теперь в мои знания.
Так что требуют доки ГА по вопросу определения веса и центровки пустого ВС? Это ведь ключевой вопрос о достоверности Ваших расчетов.

Анисим:
LEngFT:
...Есть еще какая-то специальная ручка для увеличения угла атаки без увеличения тангажа?)))

есть,

Это метла что-ли? Рад за вас, продолжайте летать на ней.)))

SYS:
Так что требуют доки ГА по вопросу определения веса и центровки пустого ВС? Это ведь ключевой вопрос о достоверности Ваших расчетов.05/08/2015 [19:31:07]
Сис, не смешите меня. Возьмите мой расчет и посмотрите какие в нем исходные данные. Мне до центровки пустого никакого дела нет. Я исходя из того как летит и определяю центровку. Истинную.

экипаж обязан был знать правильную загрузку
--
Вот дались вам эти недоказанные 500кг. ))
Вот как по-вашему, летают с перегрузом в несколько тонн ? Не убиваясь ? Я ж вам описывал процедуру загрузки без бумаг, и соотв-но- без точного знания веса.
Не, можно конешно предположить, что типа- сзади сумки с носками кинули, а впереди- точно такие же сумки, но с золотыми червонцами.. Ввели в заблуждение пайлотов. Тогда да, есть что скрывать. ))

LEngFT:
Это метла что-ли? Рад за вас, продолжайте летать на ней.)))

это не метла, а ручка (рычаг) где как, выпуска/уборки закрылков...
...слыхали что-нибудь о механизации крыла?

саил:

Вот как по-вашему, летают с перегрузом в несколько тонн ? Не убиваясь ?

Готовы потомушта, и морально, и профессионально. И какие то телодвижения по поводу проговаривают (отрабатывают) загодя.

LEngFT:

Я исходя из того как летит и определяю центровку. Истинную.
====
Нимб не жмет?

Анисим:

это не метла, а ручка (рычаг) где как, выпуска/уборки закрылков...
====
Это один из вариантов. Еще есть РУДы и изменение угла стреловидности крыла. Не говоря об экспериментах с изменением профиля крыла в полете.

Анисим:
LEngFT:
Это метла что-ли? Рад за вас, продолжайте летать на ней.)))

это не метла, а ручка (рычаг) где как, выпуска/уборки закрылков...
...слыхали что-нибудь о механизации крыла?05/08/2015 [19:50:15]

А вы слышали что-нибудь о разнице между углом атаки крыла и профиля? У вас при выпуске механизации указатель углов атаки что показывает? Неужели изменение? Именно к углу атаки крыла приводятся все аэродинамические характеристики - откуда и делаются все расчеты. А угол атаки профиля в практической аэродинамике почти не используется. Потому не надо подменять один термин - другим.
Да и изначально речь шла о другом - что лететь с передней центровкой 20% и поднять стойку на разбеге со стабилизатором не по центровке - это разные вещи:
LEngFT:это разные вещи - лететь и поднять стойку для создания взлетного угла тангажа
SYS: угол тангажа, в отличие от угла атаки, на Су не влияет. 05/08/2015 [10:15:08]
Или вы как и Сис считаете что если я увеличу тангаж - это не повлияет на Су? С этого утверждения и пошли вопросы про маневры. И конфигурация тут принципиально ни причем.

SYS:
LEngFT:
Я исходя из того как летит и определяю центровку. Истинную.
====
Нимб не жмет?05/08/2015 [20:03:07]

Судя по тому что вы здесь пишете -думаю вам жмет и очень сильно. И с этим надо срочно что-то делать. Снимите его и вам станет легче.
Вы знаете что такое балансировочные кривые? Это значения руля высоты при которых осуществляется горизонтальный полет в зависимости от скорости и центровки самолета. Например Лигум Аэродинамика Ту-154 Б стр.180. Значит зная центровку и скорость -я знаю то значение РВ при котором самолет будет сбалансирован по тангажу. Так кто мешает решить обратную задачу из того же графика? Зная что самолет сбалансирован по тангажу и значение РВ - получить значение центровки? Никто. Откуда и берется центровка. Истинная. А не придуманная МАК вкупе с грузчиками и ДЦ.

SYS:
Это один из вариантов. Еще есть РУДы ... 05/08/2015 [20:10:50]

Вау... Двигай Руд и будет меняться угол атаки без изменения тангажа в ГП. Сис, ну вы забавник.Все, хватит на этом.

LEngFT:
А вы слышали что-нибудь о разнице между углом атаки крыла и профиля? У вас при выпуске механизации указатель углов атаки что показывает? Неужели изменение? Именно к углу атаки крыла приводятся все аэродинамические характеристики - откуда и делаются все расчеты. А угол атаки профиля в практической аэродинамике почти не используется. Потому не надо подменять один термин - другим.
Да и изначально речь шла о другом - что лететь с передней центровкой 20% и поднять стойку на разбеге со стабилизатором не по центровке - это разные вещи:

изначально:
LEngFT:...Есть еще какая-то специальная ручка для увеличения угла атаки без увеличения тангажа?)))Так что при маневрах в горизонтальной плоскости - это вообще неверно, как и на разбеге о котором мы говорили... 05/08/2015 [12:39:58]

Вы продолжаете настаивать на том, что выпуск закрылков на разбеге не увеличивает угол атаки, даже если и "существуют слухи" о "разнице между углом атаки крыла и профиля" а указатель углов атаки этого не показывает?

LEngFT:

Вау... Двигай Руд и будет меняться угол атаки без изменения тангажа в ГП. Сис, ну вы забавник.Все, хватит на этом.
====
Для демонстрации Вашей мудрости и своей неграмотности специально не сказал про двигатели с изменяемым вектором тяги. Я уже не говорю о том, что когда-то мне рассказывали о посадке на Баскунчак с отказавшем рулем высоты именно на тяге двигателей.
Помнится когда-то во времена кетайских рейсов мне пришлось рядом постоять при решении задачи об определении весовых характеристик ВС по данным МСРП. Там конечно не было великих виртуальных гениев, потому после окончания работ был сделан вывод о недостаточной точности таких расчетов - около 10%. Потому я и восторгаюсь Вашими абсолютно точными расчетами. Надеюсь читающий форум Морозов возьмет Вас к себе в главные консультанты.

Анисим:
...Вы продолжаете настаивать на том, что выпуск закрылков
на разбеге не увеличивает угол атаки, даже если и
"существуют слухи" о "разнице между углом атаки крыла и
профиля" а указатель углов атаки этого не показывает?

Характеристики профиля - это характеристики крыла
бесконечного размаха не имеющего крутки. Реальное
крыло, как вы понимаете, имеет конечный размах (что вызывает
индуктивное сопротивление, и меняет картину обтекания,
переходя на трёх-мерное), крутку и стреловидность...

Ariec 71:

Но там было к тому, что даже в чередованиях с полетами на других самолях, первая причина, что придет на ум - центровка.


сли бы как писал МАК усилия на штурвале были неприемлимы, то первое что пришло бы в голову хоть на Як-40, хоть на Як-42 снять усилия снимаются они переключателем на штурвале который управляет стабом (на других типах отработали бы триммером). если это не произошло, то говорит только об одном - непомерных усилий на штурвале не было.

Вообще можно говорить , что все участники , которые интересуются этой АК признают, по словам саила
"саил:
отчет Мака(имхо)- туфта"

и пишет

WWW
Еще раз обращаю внимание, что все расчеты (и наши с Вами, и наших оппонентов)
должны "поплыть"!,

что центровка пвылет, а ведь именно по ней МАК лихо считал и тормозную силу и моменты от этих сил.

Анисим:
это не метла, а ручка (рычаг) где как, выпуска/уборки закрылков...


в практической аэродинамики УА не зависит от выпуска механизации, он привязан к полетному профилю. Все поляры и зависимости Су по АЛФА строятся по АЛФА крыла (как впрочем и не учитывается изменение площади крыла при выпуске механизации, Су также привязан к площади крыла без механизации - это азы практической аэродинамики для любого самолета). Само крыло имеет еще и геометрическую крутку, так что АЛьФА и крыла и самолета весьма условная величина.

LEngFT:

neustaf:
это напрасно, ни в стиле фкудеров, ляпнуть , чего нибудь ни ф тему и тут же в тину - вот это для SYS.05/08/2015 [17:12:29]

Это да.Ответа не будет. Его просто не существует


да давно уже сделали перлов от Сиса на форуме выше крышu, ляпает он их лекго и непринужденно,

SYS
Если тяга больше лобового сопротивления, а подъемная сила больше веса, то самолет будет набирать высоту. Соотношение между скоростью набора и увеличением скорости определяется соотношением Сх и Су. Но набор высоты при нулевом тангаже принципиально возможен
02.04.2015 14:06
////////
а потом по англицки замолкает, до следующего ляпа.

neustaf:

и пишет

WWW
Еще раз обращаю внимание, что все расчеты (и наши с Вами, и наших оппонентов)
должны "поплыть"!,

что центровка плывет, а ведь именно по ней МАК лихо считал и тормозную силу и моменты от этих сил.


Читайте правильно!

Я вовсе не говорил о "центровочных" расчетах МАК.
И вот почему.

Мы не видим в Отчете достаточно исходной информации для контрольной проверки
МАКовского расчета центровки.
В частности, не видим пустого снаряженного. Не видим в этом разделе и топлива.
Мы собираем по крупицам и из разных источников информацию скорее для проверки
на "грубость" расчетов МАК (точнее "Иркут"/"Як").
Тем самым, говорить о "правильности/неправильности" расчетов центровки МАК
на основании наших "игровых" я бы не стал.
А уж тем более о намеренной фальсификации.

SYS
Если тяга больше лобового сопротивления, а подъемная сила больше веса, то самолет будет набирать высоту. Соотношение между скоростью набора и увеличением скорости определяется соотношением Сх и Су. Но набор высоты при нулевом тангаже принципиально возможен
02.04.2015 14:06
////////
а потом по англицки замолкает, до следующего ляпа.
====
Ваще-то, это мы уже обсуждали. Пример- взлет самолета без отклонения штурвала.

WWW:

Тем самым, говорить о "правильности/неправильности" расчетов центровки МАК
на основании наших "игровых" я бы не стал.
А уж тем более о намеренной фальсификации.
===
Вот и я о том же.

literballer:

Мы в упомянутое время такой вариант "прорабатывали". Появились ли еще какие-то дополнительные подтверждения этой пары цифр?

Почему совсем перестало "биться" значение взлетной массы?
масса 34396, центровка 41.7%САХ (т/а учтена;

SYS
Если тяга больше лобового сопротивления, а подъемная сила
больше веса, то самолет будет набирать высоту. Соотношение
между скоростью набора и увеличением скорости определяется
соотношением Сх и Су. Но набор высоты при нулевом тангаже
принципиально возможен
02.04.2015 14:06

...ну, если так, то можно:
..."Зарубежные специалисты подразделяют системы НУАС на
следующие основные группы: системы непосредственного
управления подъемной (НУПС)...... Полагают, что
непосредственное управление подъемной силой может
осуществляться дополнительным передним горизонтальным
оперением (ПГО) — горизонтальными канардами в сочетании
со стабилизатором или с закрылками или же с отклонением
вектора тяги силовой установки. Применение НУПС, как
утверждают специалисты, позволяет реализовать принципиально
новые типы маневров ЛА на различных участках полета.
Например, движение самолета в вертикальной плоскости с
постоянным углом атаки либо тангажа или изменение их
независимо от изменения траектории полета..."
http://www.aerokzn.ru/associat ...

LEngFT:

neustaf:
это напрасно, ни в стиле фкудеров, ляпнуть , чего нибудь ни ф тему и тут же в тину - вот это для SYS.05/08/2015 [17:12:29]

Это да.Ответа не будет. Его просто не существует


да давно уже сделали перлов от Сиса на форуме выше крышu, ляпает он их лекго и непринужденно,

SYS
Если тяга больше лобового сопротивления, а подъемная сила больше веса, то самолет будет набирать высоту. Соотношение между скоростью набора и увеличением скорости определяется соотношением Сх и Су. Но набор высоты при нулевом тангаже принципиально возможен
02.04.2015 14:06
////////
а потом по англицки замолкает, до следующего ляпа.

WWW:
Мы не видим в Отчете достаточно исходной информации


вы говорите о том, что МАК не имеет исходных данных для расчета центровки и строит на этом свои графики моментов не имея исходных данных, я говорю проще "от фонаря", но смысл от этого не меняется - расчеты МАК не имеют объективных исходных данных.

literballer:
Извините, сбойнул ПК, а потому повторяю и продолжаю.
-------
Мы в упомянутое время такой вариант "прорабатывали". Появились ли еще какие-то дополнительные подтверждения этой пары цифр?

Почему совсем перестало "биться" значение взлетной массы?


1. Напомню. По регламенту (в частности, по РЦЗ-83) сведения по массам/центровкам
бортов должны направляться по мере их обновления Эксплуатантом во все аэропорты маршрутной зоны. Или ... эти сведения подаются экипажем на этапе предполетной подготовки в аэропортту вылета.

2. Сведения: масса 34396, центровка 41.7%САХ мы "узрели" в СЗВ нескольких портов откуда летала эта команда. Кроме того увидели и еще в ряде портов в базе "ПАРК ВС", которую ведет группа ДЦ. И в рейсовой документации (СЗВ) отдельно т/а (580 кг в переднем багажнике) НЕТ!

3. Еще раз повторяю, что в спорах (дискуссиях) подобных "L" vs "Саил"
надо особо на это обращать внимание!!!
Например, для того, чтобы воссоздать ситуацию взлетной центровки порядка 18%САХ при загрузке заднего 587 надо уже изыскать и грузить в передний багажник более 2200 кг.

neustaf:

WWW:
Мы не видим в Отчете достаточно исходной информации


вы говорите о том, что МАК не имеет исходных данных для расчета центровки и строит на этом свои графики моментов не имея исходных данных, я говорю проще "от фонаря", но смысл от этого не меняется - расчеты МАК не имеют объективных исходных данных.

-----------
Не надо искажать мои слова, а уж тем более смысл.
Повторяю.
В Отчете (в соответствующем разделе 1.16.8) не приведен ряд данных, позволяющих проверить расчеты центровки по МАК.
Это вовсе не значит, что у меня (и у Вас) есть основания считать их "липой"!

Это вовсе не значит, что у меня (и у Вас) есть основания считать их "липой"!
--
ВВВ, ну так если не трудно, выдайте плз, центровку на базе новых данных. С условием- 587 сзади, и варианты- 1.В переднем 500(по МАКу), и 2.В переднем- тонна(по Л Енжу).

саил:
ВВВ, ну так если не трудно, выдайте плз, центровку на базе новых данных. С условием- 587 сзади, и варианты- 1.В переднем 500(по МАКу), и 2.В переднем- тонна(по Л Енжу).
----------

Видите ли, Саил!

1. Участники дискуссии ссылаются и "играют" на расчетах, которые провел и любезно выложил в открытый доступ на параллельном Форуме DSA76 (он же literballer).
А потому, любой может поэкспериментировать на этой расчетной платформе.
Лучше уж тогда обращаться за вариациями к DSA76, дабы он не обиделся за свои авторские права.

2. Тем не менее, если просто "в лоб" проставить в этой модели условие учета в 34396 / 41.7 т/а, то можно увидеть следующее.
а) по данным загрузки МАК (495/587) взлетная центровка станет 26.95%САХ.
б) по примеру L (1350/250) взлетная 20.56%САХ.

3. Особо отмечу.
По ходу построения модели мы с DSA76 постоянно обменивались мнениями.
А, потому, скажу, что к модели автора надо относиться с должным пониманием.
Хотя бы потому, что не ставилась задача строгого контроля расчетов МАК.
Ни у DSA76 (ни у меня)нет ни "Инструкции по центровке" именно этого борта (там координаты рядов салона), нет "родного" ЦГ, и пр.пр.
А потому, хоть модель "прозрачна и правильна" - все же на ней можно лишь "играть".
Она даст основаниия для контрольной проверки только при сведениях по координатам,
изъятых из "Инструкции" и тех же данных по комплектации рейса, которыми руководствовались расчетчики МАК.

WWW:
Не надо искажать мои слова, а уж тем более смысл.
Повторяю.
В Отчете (в соответствующем разделе 1.16.8) не приведен ряд данных, позволяющих проверить расчеты центровки по МАК


вы сами искажете смысл, в" Отчете МАК нет объективных данных расчета центровки" - вот их смысл,
при чем дальнейшие расчеты моментов, сил , усилий и т.д МАК ведет опираясь на центровку, полученную неизвестно откуда, обратным путем из известного ответа обратным расчетом получили условия задачи - исходную цемтровку, вот о чем речь. Из версии получили начальные условия, а не наоборот - объективных данных в отчете нет.

саил:

SYS
Если тяга больше лобового сопротивления, а подъемная сила больше веса, то самолет будет набирать высоту. Соотношение между скоростью набора и увеличением скорости определяется соотношением Сх и Су. Но набор высоты при нулевом тангаже принципиально возможен
02.04.2015 14:06
////////
а потом по англицки замолкает, до следующего ляпа.
====
Ваще-то, это мы уже обсуждали. Пример- взлет самолета без отклонения штурвала.


речь шла об установившемся наборе высоты. если вы забыли напомню
ТАНГАЖ постоянен
V постоянна
Vy постоянна, в описываемом СИС процессе ( а о чем в силу отсутсвия познаний в практичекой аэродинамики и не подозревает) говорится
"тяга больше лобового сопротивления" это означает разгон самолета
"подъемная сила больше веса" это означает криволинейное движение: траектория искривляется вверх, самолет идет на петлю - ТАНГАЖ растет и не может равнятся нулю по определению.

речь шла об установившемся наборе высоты. если вы забыли напомню
--
Если вы забыли- напоминаю, именно я указал вам, что вы говорили о разных вещах.
Вы- об установившемся(это кста, нигде не фигурировало, вы просто подразумевали- "по дефолту"), а СИС- в общем и целом. И для НЕустановившихся режимов- его измышления были вполне верны.

neustaf:

За меня лучше скажет Ч.Буковски.
"Проблема этого мира в том, что воспитанные люди полны сомнений, а (их оппоненты)
полны уверенности".

саил:

И для НЕустановившихся режимов- его измышления были вполне верны.
===
Вообще-то я говорил о возможности применения другой модели. К сожалению местные авторитеты никак не могут простить мне ересь того, что для меня реальность и учебно-расчетная модель это разные вещи по причине того, что любая модель относительно реальности условна, ограниченна и адекватна только в определенных условиях. Количество (и тип) применяемых моделей ничем не ограничен. Говорить о том что единственно зазубренная верна, а все другие ложь на мой скромный взгляд это очень неправильное решение. Ряд аспектов реальности требует применения нескольких моделей. Взлет самолета с движущегося транспортера это тоже модель, отлично демонстрирующая взаимодействие ВС и ВПП при рассмотрении проблем притормаживания шасси. В том числе и ПОШ.

Анисим:
Вы продолжаете настаивать на том, что выпуск закрылков на разбеге не увеличивает угол атаки, даже если и "существуют слухи" о "разнице между углом атаки крыла и профиля" а указатель углов атаки этого не показывает?06/08/2015 [06:55:16]

Вам чисто поспорить ради спора охота? Мне неохота. Разъясняю крайний раз, больше не буду. Вы с терминами определитесь сначала, о чем говорите, я пояснил о чем я говорю, вы говорите о другом. И вернитесь к сути и к началу вопроса - речь о маневрировании при котором как утверждает Сис якобы можно менять тангаж не меняя Су. И все встанет на свои места.О конфигурации речь не идет.Поэтому не надо покрывать глупость одного - не имеющими отношения к делу рассуждениями, подменяя термины и суть вопроса.
Вам известен хоть один маневр когда при изменении тангажа не меняется Су? Я пока только один такой вижу - петля Нестерова. Изменить угол атаки крыла - о котором и шла речь, от которого и идут все аэродинамические расчеты, а не некие углы атаки профиля который еще и к конкретному месту надо привязывать - без изменения тангажа невозможно. Все на этом.

Саил
И для НЕустановившихся режимов- его измышления были вполне верны.
//////
Для неутановившихся режимов к примеру колокол, кобра Пугачева, набор динамического потолка возможно любые сочетания УА ( до 180 грудусов, вертикальных и поступательные) набор высоты с нулевым тангажном нереален при любых моделях, УНТ положителен.

SYS:
LEngFT:
Вау... Двигай Руд и будет меняться угол атаки без изменения тангажа в ГП. Сис, ну вы забавник.Все, хватит на этом.
====
Для демонстрации Вашей мудрости и своей неграмотности специально не сказал про двигатели с изменяемым вектором тяги. Я уже не говорю о том, что когда-то мне рассказывали о посадке на Баскунчак с отказавшем рулем высоты именно на тяге двигателей.06/08/2015 [07:22:29]

Тяга или изменяемый вектор ее меняют сначала тангаж - а за ним и угол атаки и потому и позволяют управлять даже без руля высоты. Но это же не значит что можно менять угол атаки тягой двигателя БЕЗ изменения тангажа. Безграмотность Сиса очевидна.
Саил, не так ли? Или будут возражения?

LEngFT:

Тяга или изменяемый вектор ее меняют сначала тангаж - а за ним и угол атаки и потому и позволяют управлять даже без руля высоты. Но это же не значит что можно менять угол атаки тягой двигателя БЕЗ изменения тангажа.
===
Спасибо за демонстрацию непонимания возможности изменения угла наклона траектории и угла атаки без изменения тангажа. kovs214 уже понял о чем я говорю.

Безграмотность Сиса очевидна.
===
Продолжайте. Мне все равно, а народ посмеется.

WWW:

neustaf:

За меня лучше скажет Ч.Буковски.
"Проблема этого мира в том, что воспитанные люди полны сомнений....


согласно вашему постулату воспитанным людям в авиации делать нечего. Нужно точно знать и выполнять, ну а полные сомнения экипажи насчет маcсы, центровки, скоростей привозят людей в речку на самолете вверх колесами, и такие же воспитанные продолжают дальше сомневатся и писать отчет полный сомнений. Невоспитанные немцы из по инценденту в Кельне с СКВ на Гермавингз написали "причину установить не удалось", а воспитанный МАК в своем мультфильме для публике даже давление в тормозах показывал (правда и там соврали, не те манометры использовав),

Тяга или изменяемый вектор ее меняют сначала тангаж - а за ним и угол атаки и потому и позволяют управлять даже без руля высоты.
--
Это ежели брать какой-нить В-737. В сети был такой ролик (кста, на ФФСе- было подобное упражнение с "джаммед элевейтором").

Но это же не значит что можно менять угол атаки тягой двигателя БЕЗ изменения тангажа.
--
Тут- я х.з.)) Щас он вам "Харриер" фтыкнет.))