Саил, да литр чего учитывать? Он по-любому присутствует - туда внутри, обратно в пакетике с дьюти-фри))

Начнем с конца.

Я показывал уже - на 350 кг достаточно ошибиться всего по весу. Что тут нереального когда взвешивания не было?
--
Пардон, вы не просто показали "ошибку в 350" (ессно- реально), но вы еще уменьшили почти в два раза загрузку заднего. 300+1300, это отнюдь не 600(факт!)+900. Угу ?
Перевернули кубик руками.

И еще и банки с каким-то маслом стояли.
--
Их возят- литров десять. (Для вас- пусть 20!) К неустафу, с его чемоданом и носками.

не увидел от Вас ответа на вопрос который он вам задавал много раз - как часто вы взлетаете не зная массы, центровки и уточняя Vr на разбеге?
--
Я ему только что показал, что ДАЖЕ при официальных документах- возможна разница в весах, скоростях и пр. В каком случае я буду взлетать "не зная массы и бла-бла " ?
Ну пусть в 50%, и шо ?

Ну и кста, я-то, какое отношение имею к Ярославлю-то ?)) Типо, устыдить ?)) показать неустафовскую "правильность " ?)) Более дебильного вопроса и не придумать.))

Вдогон. Вы добавили не 350, кстати, а 600-700. Это непринципиально, но показательно.))

саил:
Пардон, вы не просто показали "ошибку в 350" (ессно- реально), но вы еще уменьшили почти в два раза загрузку заднего. 300+1300, это отнюдь не 600(факт!)+900. Угу ?
Перевернули кубик руками.

Я это и написал, не видели? - И если неправильно указано распределение грузов в багажнике - вот Вам передняя центровка.
Такой же кубик в руках МАК. Показания заинтересованных свидетелей грузчиков и ДЦ, которым надо чтобы загрузка соответствовала рейсовой документации и соответственно данным озвученным МАК сразу после катастрофы.
См.здесь
WWW:... данные из РД140911 по массе/центровке (52816 /24.4%САХ) становятся не такими уж непонятными.04/08/2015 [15:47:52] стр.387.
Будет другая центровка - будут проблемы у ДЦ и грузчиков. Ну и что они Вам скажут? Мы грузили вперед? Ну можно же включить наконец голову!

Такой же кубик в руках МАК.
--
Задний багажник уцелел ? 587- взвешены ? или и тут "МАК врет" ?

Будет другая центровка - будут проблемы у ДЦ и грузчиков.
--
Ля ! Опять по кругу !
1. Нет проблем в ц-ке (даже!) 18% ! она- рабочая !
2. ДЦ- не отвечает за ц-ку ! В Ярославле- все на экипаже ! ДЦ мог хоть в гардероб запихать, дело экипажа- проверить, указать, забраковать, велеть перекидать.
Какие тут проблемы ?

саил:
Вдогон. Вы добавили не 350, кстати, а 600-700. Это непринципиально, но показательно.))

Да что Вы говорите ! Запамятовали уважаемый Саил. Крайний вариант - с центровкой 20 % были именно с добавкой всего 350 кг - относительно 54000 кг до чего я везде округлял. Ну если относительно маковских "точных" 53949 - то 400 кг.
А на 18 % я выходил с добавкой в 500 кг.- масса 54459 кг.
Ссылки мне повторно прислать или так поверите?

саил:
Вдогон. Вы добавили не 350, кстати, а 600-700. Это непринципиально, но показательно.))

Да что Вы говорите ! Запамятовали уважаемый Саил. Крайний вариант - с центровкой 20 % были именно с добавкой всего 350 кг - относительно 54000 кг до чего я везде округлял. Ну если относительно маковских "точных" 53949 - то 400 кг.
А на 18 % я выходил с добавкой в 500 кг.- масса 54459 кг.
Ссылки мне повторно прислать или так поверите?

Крайний вариант - с центровкой 20 % были именно с добавкой всего 350 кг
---
Крайний, что я читал.

"Если в 5, 6, 7 секции переднего багажника по 450 кг, всего 1350 кг , а в заднем в 8 секции - 350 кг, то центровка 20 % ровно." 22/07/2015 [18:09:26]

Багаж- 1700 против МАКовских 1100. Ежели было позднее еще что-то, то- пардон. Пропустил.

1. Нет проблем в ц-ке (даже!) 18% ! она- рабочая !
2. ДЦ- не отвечает за ц-ку ! В Ярославле- все на экипаже ! ДЦ мог хоть в гардероб запихать, дело экипажа- проверить, указать, забраковать, велеть перекидать.
Какие тут проблемы ?

БАГАЖ НЕ ВЗВЕШИВАЛСЯ АЭРОПОРТОМ. Это непонятно? У экипажа не МОГЛО быть точных данных.
Если центровка передняя - значит ошибка в данных. Данные для ЦГ дает аэропорт. Значит и аэропорт виноват. Значит и невзвешивание багажа виновато. А багаж невзвешивали скорее всего из-за саммита. А значит точных данных не было из-за саммита. А значит саммит виноват в катастрофе тоже. Вот чтобы не было вины саммита и центровку сделали как в рейсовой документации.

504:
Как то не согласуется: знать о торможении и причину проблем искать в установке стабилизатора. Получается КВС не знал....

саил:
А кому и зачем он мог дать такую команду ? кнопка под рукой. Единственно- мог ПОДСКАЗАТЬ пилотирующему, не вмешиваясь самому в управление.
*********
пилотировал КВС, второй втихоря тормозил и получив команду от КВС, переставил стаб!!!
Бред гавкалки....

Саил. Я вот смотрю на все это. И не понимаю. Ну какой толк обсуждать все это гадание на кофейной гуще. Если есть точный расчет мною предоставленный.
Если он правильный- все это обсуждение весов и распределений - ненужная брехня.
Судя по Вашему оживленному участию - Вы не верите расчету, но и возражений ему представить не можете так как опыта подобных расчетов не имеете, (без обид) .Верно?
Ну так давайте проще . Есть сайты где решаются любые задачки, дипломы, рефераты - профессиональными преподавателями. Сформулируем задачку. И я отправлю ее куда скажете. И оплачу ее решение. Оно ничего не стоит так как элементарное.
И посмотрим на результат. Это уверит Вас и других сомневающихся? Или нет? Согласны?

Значит и невзвешивание багажа виновато.
--
Ёпрст, да даже с ошибкой, даже с переворачиванием кубика вручную по багажникам, все равно попадаете в рабочую. И чего ?

А значит саммит
--
Аааа ! Скоро при слове "саммит"- рука сама будет хвататься за пистолет..(с) ))

саил:

Крайний, что я читал.
"Если в 5, 6, 7 секции переднего багажника по 450 кг, всего 1350 кг , а в заднем в 8 секции - 350 кг, то центровка 20 % ровно." 22/07/2015 [18:09:26]

Багаж- 1700 против МАКовских 1100. Ежели было позднее еще что-то, то- пардон. Пропустил.

-----------

Добавлю.
Были еще варианты для 18%.
1. передний 1350/задний 250. Всего 1600. Превышение 500 кг.
2. передний 1475/задний 250. Всего 1725. Превышение 625 кг.
3. передний 1625/задний 250. Всего 1875. Превышение 725 кг

И мы конечно не укажем что это имеет отношение к Як-42. Просто обычная задачка. Даны аэродинамические характеристики - берем из отчета мАК. На указанных скорости и РВ стойку не поднял. Какая была передняя центровка ? И ведь ответ будет однозначный и у всех одинаковый. Согласны? ))

LEngFT:

И я отправлю ее куда скажете. И оплачу ее решение.
Не стоит, смысла нет.


саил:

Крайний вариант

А ваше мнение по поводу АК?

опыта подобных расчетов не имеете, (без обид) .Верно?
--
Абсолютно. ))
Посылать куда-либо, а смысл ? Кого-то убедить на форуме ? меня ?))
Ваши расчеты будут же проверяться где-то повыше, чтобы убедить суд ? Ну там и выяснится.

Меня просто убивают доводы типа- "промолчал про 8.5- значит не работало управление", "не помнит, кто стоял рядом- чото скрывает", и пр-пр. Оно возможно так и было, но вот сами доводы..))

Вашему оживленному участию
--
Да, собссно, могу и не встревать.)) Просто некоторые моменты, так-скать "опорные" для вас- см.выше. Хотелось объяснить.

LEngFT:
...
Просто обычная задачка. Даны аэродинамические характеристики - берем из отчета мАК. На указанных скорости и РВ стойку не поднял. Какая была передняя центровка ? И ведь ответ будет однозначный и у всех одинаковый. Согласны? ))
----------

Тысячу первый раз!

Вы ответ (центровка!!!)ставите впереди вопроса (причина???).
Может все же корректнее ставить вопрос так:
Если считать, например, что причиной является центровка,
то какой она должна быть при этих условиях?
И отвечаете - где-то на 5% более передняя.
----------
Но ... это "если считать центровку причиной".
И кто сказал, что она была такой?
У Вас в расчетах дефицит моментов.
И Вы с удовлетворением закрываете его "вычисленным" сдвигом центровки.
А далее, Вы уже о передней центровке говорите, как о факте.

literballer (DSA76):
Уважаемый Ан_2, можете ли Вы процитировать покомпонентно цифры Вашего расчета взлетной массы?

Пожалуйста, по крупному.
Масса пустого снаряженного - 34396.
Масса экипажа (3 в кокпите, 3 б/пр, 2-ИТС) - 625.
Коммерческая (по СЗВ) 3875.
Заправка 14000.00 (в т.ч. дозаправка Туношны - 8000).
Всего взлетная 52896.
----------
По РД 140911 взлетная 52816.
---------
Обращаю внимание на следующие моменты.
1. Масса пустого снаряженного включает постоянно возимую техаптечку - 580 кг.
2. Топливо в разных документах "плывет" (карта-наряд 12500, МСРП 13800).
Если учесть, что экипаж взлетную прикидывал для себя (чтобы ориентироваться при взлете)
он явно использовал реальные сведения по топливу на борту, а не карту-наряд.
--------
Ранее (еще в 2011-2012) когда шла дискуссия по данным из РД
мы просто не имели данных по пустому снаряженному.

Ariec 71:


Где же "первое"? Между первоначальным взятием на себя и перекладкой стаба больше 20 секунд. На разбеге это вечность....на грунте уже начали перекладывать.

Перечитайте, внимательней.
Е.Л. - летчик испытатель Як-42.


888888888888888888888888888888888
Чего там перечитывать, не пойму? Есть расшифровка:
-на 59.24 начало отклонения РВ
-на 59.47 перекладка стаба (уже на грунте)
Это документ между прочим, причём там лётчик испытатель вообще.

Вопросы Саилу мне напоминают: "где вы были с восьми до одиннадцати"?))

Если учесть, что экипаж взлетную прикидывал для себя (чтобы ориентироваться при взлете)
///////
Не прикидывал и не использовал, какие данные доложил экипаж при подготовке к запуску?
Скорость подьема ни в какие рамки по масам не входила, б/м подправлял уже на разбеге

саил:
Багаж- 1700 против МАКовских 1100. Ежели было позднее еще что-то, то- пардон. Пропустил.
04/08/2015 [18:39:37]

Не буду искать. Вот мой крайний вариант был - Скачивайте здесь http://rghost.ru/6xG4g2fPp
В заднем багажнике - как у МАК. В переднем во 2 и 3 секции по 450 кг. Превышение веса всего 400 кг. Центровка 20 %. Вы сами говорили - этого РВ не отработаешь.

саил:
Аааа ! Скоро при слове "саммит"- рука сама будет хвататься за пистолет..(с) ))

Саммит ...Саммит...Саммит...Саммит...саммит.. Саил, это не я - это эхо.)))

Да, собссно, могу и не встревать.)) Просто некоторые моменты, так-скать "опорные" для вас- см.выше. Хотелось объяснить.

Не так поняли меня. Критичный взгляд всегда нужен. И я имел ввиду что оживленное участие лучше бы принять в подтверждении правильности расчета. Лично для меня это обсуждение - если могло, то как это было, и зачем это МАК - совершенно второстепенно и бессмысленно. Так как это просто БЫЛО. Значит есть и вариант - КАК.

саил:

Ваши расчеты будут же проверяться где-то повыше, чтобы убедить суд ?
====
Только ведь цена этого расчета близка к нулю. Причины указывать не буду.

SYS:


Только ведь цена этого расчета близка к нулю.

Дык про что и речь. Для нас (ФАКа) самое оно...а ТАМ уже истерики не пройдут, расколют на раз, да и вряд ли вообще что-то будет. Какой-то пиар идёт, не более.
Имхо книжку выпустить хочет: "как нас МАК обманывает")).

корвалол:

Имхо книжку выпустить хочет: "как нас МАК обманывает"
===
Я это уже несколько лет назад понял. Непризнанные гении, авторитетные исключительно в виртуале.
Кстати, повторюсь, абсолютно серьезно предлагаю рассмотреть задачу о взлете самолета с движущегося транспортера с учетом действия ВСЕХ факторов. Может и на отдельной ветке, к сожалению народ не понимает того, что она полный аналог этого виртуального расследования.

Только ведь цена этого расчета близка к нулю. Причины указывать не буду.
--
Будет жаль, если просто тупо похерят. Сегодняшнее толкование- жесть, сродни "рукаву" сибирского аэрбаса.

саил:

Сегодняшнее толкование- жесть, сродни "рукаву" сибирского аэрбаса.
===
Не так давно с диспетчерами статью про СУБП обсуждал. К сожалению мало кто понимает то, что главный риск всех расследований и управленческих решений состоит в том, что они принимаются при неполной, зачастую неточной информации и в условиях дефицита времени. Я уже не говорю о том, что в большинстве случаев найти главную причину вообще невозможно потому что ее нет, есть цепочка несчастливо сложившихся "мелочей", каждая из которых по отдельности катастрофу не вызывает. Помнится лет 15 назад я глубоко полез в вопросы точности расчета центровки. Некоторые факты буквально убили, начиная от выполнения требований по периодичности определения массы и центровки пустого ВС фактическим взвешиванием. Не говоря уже про регламентирование ответственности за выполнение норм по РЦЗ-83. Но это уже не для обсуждения на форумах.

LEngFT:

Старый АОНовец, такая ссылка подойдет? Это РЛЭ, ч.2
6.9. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ И МЕХАНИЗМАМИ
6.9.1. Общие сведения
.....
Управление РВ и элеронами выполнено без гидроусилителей, а в системе управления РН
установлен однокамерный гидроусилитель.

Спасибо, LEngFT.
Принимается. За давностью лет многое из памяти ушло. Не летаю на 42-м уже 16 лет. Надо бы в УТО, освежить знания (самоирония). 71-му искренние извинения. С уважением...

есть цепочка несчастливо сложившихся "мелочей", каждая из которых по отдельности катастрофу не вызывает.
--
Вот этого лично я- в упор не понимаю.
Предположим, версия Л Енжа верна. Таки причина будет одна- ц-ка ! А уж ее(единственную!) вызывает куча всякой лабуды- невзвешенный багаж, раздолбайство грузчиков-экипажа, липовый ввод КВСа, итд-итп. Потомушта при всей этой лабуде- правильно выставленный стаб(пох каким методом- неустафовской рулеткой с микроскопом, или тупо брошенной монеткой, или советом Глобы)- убирает катастрофу начисто.
И такая одна- есть везде(имхо, ессно).

SYS:

Помнится лет 15 назад я глубоко полез в вопросы точности расчета центровки. Некоторые факты буквально убили, начиная от выполнения требований по периодичности определения массы и центровки пустого ВС фактическим взвешиванием.

На Ту-204 вроде была система определения веса по датчикам на стойках, хз почему не пошла. Имхо очень удобная вещь, можно напрямую вес в проценты центровки переводить, не отходя от кассы.

корвалол:



Чего там перечитывать, не пойму? Есть расшифровка:
-на 59.24 начало отклонения РВ
-на 59.47 перекладка стаба (уже на грунте)

У меня их есть, в смысле расшифровки.
Вы наверно, не поняли мысль. Или я вашу.



Вопросы Саилу мне напоминают: "где вы были с восьми до одиннадцати"?))

А кого мне спрашивать? Он практически единственный на ветке, выполнявший непосредственно полеты на Як-42. Проясняет некоторые, но важные для понимания (для меня во всяком случае) нигде не прописанные нюансы техники пилотирования, неучёт которых может вызвать грубейшие ошибки.


Вас бы рад спросить, да не ответите: - почему и по какой причине экипаж предпочел бесплодно тягать штурвал до кунга, вместо того, чтобы сразу осуществить перекладку кнопками на штурвале, снимая усилия, исключая в добавок при этом вероятность непроизвольного обжатия педалей.













корвалол:

Ariec 71:


Пришли к тому, от чего ушли три года назад - чего сидели и что делали. Тот же Е.Л, первое что сделал, начал перекладку.

Где же "первое"? Между первоначальным взятием на себя и перекладкой стаба больше 20 секунд. На разбеге это вечность....на грунте уже начали перекладывать. Если учесть, что всё это время соображали: "почему стойка не поднимается и что это может означать?" и пару раз отдавали штурвал от себя для раскачки в продольном канале, то перекладка была последним, что они (он?) сделали. Дальше только сброс РУДов был. Это к вопросу начала разбега не с начала полосы. При этих вводных было бы всё то же самое, только упали бы раньше на величину разницы дистанций и минус повреждения от антенны. Единственное возможное отличие - это в какую сторону был бы крен, всё. От угловой скорости роста тангажа и сваливания они бы не ушли.

саил:


И такая одна- есть везде(имхо, ессно).

Ну это ещё от Марка Галлая мудрость: летчик должен вовремя определить это звено и прервать дальнейшую цепь развития событий.
Как в басне говорится "но Мишенькин совет лишь попусту пропал".
Главное придумывать ничего не надо: стойка не пошла, тормози. Все последующие шевеления только усугубляли ситуацию. Страх перед выкатыванием оказался сильнее инстинкта самосохранения, имхо.

Ariec 71:



1.У меня их есть, в смысле расшифровки.
Вы наверно, не поняли мысль. Или я вашу.



2.Вопросы Саилу мне напоминают: "где вы были с восьми до одиннадцати"?))

А кого мне спрашивать? Он практически единственный на ветке, выполнявший непосредственно полеты на Як-42. Проясняет некоторые, но важные для понимания (для меня во всяком случае) нигде не прописанные нюансы техники пилотирования, неучёт которых может вызвать грубейшие ошибки.


3.Вас бы рад спросить, да не ответите: - почему и по какой причине экипаж предпочел бесплодно тягать штурвал до кунга, вместо того, чтобы сразу осуществить перекладку кнопками на штурвале, снимая усилия, исключая в добавок при этом вероятность непроизвольного обжатия педалей.
88888888888888888888888888888888888888888888888888888888
1. Ну вы пишете "первое что сделали, начали переставлять стабилизатор". Я написал, что это было последним (перед РУДами) по расшифровке. Может и не так понял, тут длинные ответы запутываются в "кто на ком стоял".
2. Да я не вас конкретно имел в виду, насчёт вопросов Саилу). А так да, проясняет важные вопросы, и что самое главное - очень грамотно и без присущих тут некоторым понтов.
3. Отвечу, почему нет? Только имхо конечно. Экипаж просто не понял, в чём дело. С такой загрузкой и размещением груза они много раз летали. Ошибка на процент - другой могла компенсироваться рулём высоты, хоть и с трудом. Ну совсем "не ждали". Потом только решились на перекладку. Но ведь доперекладка не только снимает усилия, но и создаёт избыточный кабрирующий момент, что и произошло в данном случае. Естественно они об этом знали, но там стресс затмил всё. После отрыва всё же сообразили, что тангаж неестественно растёт, реакции хватило на "штурвал от себя", даже на той высоте. Но ПЕРЕпереложенный стаб сделал своё дело. Вот они и не спешили переставлять на разбеге. Только дальнейшее заставило допереставить, по принципу: если уж ничего не помогает, то стаб...то есть опять возврашаемся: перекладка была последним звеном в той цепи, а не "первым, что они сделали".

Ariec 71:




1. Ну вы пишете "первое что сделали, начали переставлять стабилизатор". Я написал, что это было последним (перед РУДами) по расшифровке. Может и не так понял, тут длинные ответы запутываются в "кто на ком стоял".
2. Да я не вас конкретно имел в виду, насчёт вопросов Саилу). А так да, проясняет важные вопросы, и что самое главное - очень грамотно и без присущих тут некоторым понтов.
3. Отвечу, почему нет? Только имхо конечно. Экипаж просто не понял, в чём дело. С такой загрузкой и размещением груза они много раз летали. Ошибка на процент - другой могла компенсироваться рулём высоты, хоть и с трудом. Ну совсем "не ждали". Потом только решились на перекладку. Но ведь доперекладка не только снимает усилия, но и создаёт избыточный кабрирующий момент, что и произошло в данном случае. Естественно они об этом знали, но там стресс затмил всё. После отрыва всё же сообразили, что тангаж неестественно растёт, реакции хватило на "штурвал от себя", даже на той высоте. Но ПЕРЕпереложенный стаб сделал своё дело. Вот они и не спешили переставлять на разбеге. Только дальнейшее заставило допереставить, по принципу: если уж ничего не помогает, то стаб...то есть опять возврашаемся: перекладка была последним звеном в той цепи, а не "первым, что они сделали".

1.Писал, что Е.Л. (это совсем другой человек, не имеющий к АП никакого отношения) - в похожей ситуации, первое, что сделал, начал перекладку.

3. Экипаж (пилотирующий) не понял в чем дело, налетав не одну тысячу часов на типе или однотипных? Первая попытка подъема стойки длилась почти 15 секунд с отклонением рулей в два раза превышающих потребные расчетные. Отсюда родился вопрос (преисполненный глубокого смысла на самом деле) - чего сидели и что ждали. Сидели, не используя перекладку или таки ждали, что добавив взлетный с ростом скорости пойдет и стойка? Здесь по поводу почитывал руководство, аэродинамику, методики Як-40, аэродинамику, задавал вопросы.
Но пока что четкого мнения какого то нет. Кроме как - такой экипаж. Ну и особенности типа надо как то было учитывать - такой самолет.

саил:

Таки причина будет одна- ц-ка !
===
Не будет. Самолет вполне может летать с предложенной 20%

SYS:
Самолет вполне может летать с предложенной 20% 05/08/2015 [07:33:05]

ЛетАть могут летчики, а самолет может летЕть. Авиатор мля...)))
А то что это разные вещи - лететь и поднять стойку для создания взлетного угла тангажа- Сис пока еще просто не знает. Пожелаем ему удачи на пути получения новых знаний.)

LEngFT:

ЛетАть могут летчики, а самолет может летЕть.
===
Извините, но я за всю жизнь не видел летчика, летающего без самолета. Наверное не повезло. :(

для создания взлетного угла тангажа
===
Вы наверняка удивитесь, но угол тангажа, в отличие от угла атаки, на Су не влияет. :)))

Пожелаем ему удачи на пути получения новых знаний.
===
Как для меня Важно доброе пожелание истинного виртуального Гуру. :)))

LEngFT:
Сис пока еще просто не знает


не торопите товарища, перед стоят более серьезные задачи - взлетит ли самолет с конвейера.

Ariec 71:
3. Экипаж (пилотирующий) не понял в чем дело, налетав не одну тысячу часов на типе или однотипных?

КВС
Общий налёт 6954 час
Налёт на самолёте Як-42 1525
В качестве КВС– 481
КВС-стажерачас 228 час (709)

причем этот налет на Як-42 не одним куском , а размазан тонким слоем на 15 лет с 1996 по 2011 год, который перемеживался налетом на Як-40, самолет хотя и одной фирмы , но далеко не однотипный не по массе, не по идеологи управления в продольном канале.

ВП
Общий налёт 13492
Налет на самолете Як-42 613
ВП собирал этот налет 4 года с 2007 начав отлет на Як-42.
так что сами понимаете какой может быть опыт на типе при таких перерывах и чередуясь с полетами на другом самолетe.

SYS:

для создания взлетного угла тангажа
===
Вы наверняка удивитесь, но угол тангажа, в отличие от угла атаки, на Су не влияет. :)))


вы еще больше удивитесь но на разбеге изменения тангажа приводит к изменению УА, но для вас это уже сложновато, давайте к своему конвейеру.

SYS:

для создания взлетного угла тангажа
===
Вы наверняка удивитесь, но угол тангажа, в отличие от угла атаки, на Су не влияет. :)))


вы еще больше удивитесь но на разбеге изменения тангажа приводит к изменению УА, но для вас это уже сложновато, давайте к своему конвейеру.

WWW:

Пожалуйста, по крупному.
Масса пустого снаряженного - 34396.
Масса экипажа (3 в кокпите, 3 б/пр, 2-ИТС) - 625.
Коммерческая (по СЗВ) 3875.
Заправка 14000.00 (в т.ч. дозаправка Туношны - 8000).
Всего взлетная 52896.
----------
По РД 140911 взлетная 52816.
---------
Обращаю внимание на следующие моменты.
1. Масса пустого снаряженного включает постоянно возимую техаптечку - 580 кг.


Мой следующий логичный вопрос: какова центровка пустого снаряженного? 41, 7%?

Напомню, в наших старых расчетах мы техаптечку не включали в снаряжение и учитывали отдельно. Получается, наши расчеты - неверны?

У меня нет никаких оснований Вам не доверять. Можете поподробнее рассказать о новых данных. В свое время, мы много копий сломали о ТА, неужели мы ошиблись? И как теперь быть с данными МАК по восстановлению взлетной массы (53949 кг)?
Ведь по Вашим уточнениям получается: 34396 (пустой снаряженный с техаптечкой, WWW) + 13800 (топливо, МАК) + 5968 (загрузка фактическая, МАК) - 580 (техаптечка) = 53584 кг.

SYS:
Извините, но я за всю жизнь не видел летчика, летающего без самолета. Наверное не повезло. :(

То что вам во многом не повезло - это видно сразу. И с логикой, и с умением понимать тексты в том числе.

Вы наверняка удивитесь, но угол тангажа, в отличие от угла атаки, на Су не влияет. :)))

Аэродинамический вы мой, я не удивлюсь если услышу от вас любую глупость, каковой это сообщение и является, так что не беспокойтесь понапрасну.)
Как же черт побери в ГП в крене летчики увеличивают угол атаки без увеличения угла тангажа?))) Есть еще какая-то специальная ручка для увеличения угла атаки без увеличения тангажа?)))Так что при маневрах в горизонтальной плоскости - это вообще неверно, как и на разбеге о котором мы говорили.
А при маневрах в вертикальной плоскости - ваше утверждение может быть верно только в таких случаях как петля Нестерова. А в других - угол траектории точно за тангажом не ходит - а только в таких случаях можно говорить что зависимости между тангажом и Су нет. И потому сначала растет тангаж и одновременно угол атаки - а потом это приводит к изменению траектории и угол атаки падает.
Поэтому прямиком в детский сад с такими познаниями. Или давайте лучше про ветряную мельницу и белку с орешками.)

корвалол: "...На Ту-204 вроде была система определения веса по датчикам на стойках, хз почему не пошла. Имхо очень удобная вещь, можно напрямую вес в проценты центровки переводить, не отходя от кассы..."

Да не вроде, а была на первых машинах. И не только вес, а и центровка определялась (тензометры стояли на стойках). ИМЦ, емнип - индикатор масс и центровок. Привирал, конечно, но погрешность все знали, помогал само собой.
Почему не пошла - все очень просто, денег не было для доведения до ума и серии. Это, кстати, касается и системы сдува вихря (ПС-90 - пылесос ещё тот) и много другого задуманного/предусмотренного, но не реализованного. Увы, чуть раньше бы Ту-2х4 пошел в серию, до перестройки/перестрелки - глядишь, летали бы на них сейчас, а не на арендованных А и В.

literballer: Мой следующий логичный вопрос: какова центровка пустого снаряженного? 41, 7%?

Напомню, в наших старых расчетах мы техаптечку не включали в снаряжение и учитывали отдельно. Получается, наши расчеты - неверны?
... В свое время, мы много копий сломали о ТА, неужели мы ошиблись?
И как теперь быть с данными МАК по восстановлению взлетной массы (53949 кг)?
Ведь по Вашим уточнениям получается: ... 53584 кг
-----------

Уважаемый DSA76!
Совершенно ожидаемый вопрос.
Если коротко, то ДА, мы ошибались.
Точнее, не ошибались, а на тот момент дискуссий не знали.
Хотя бы потому, что сведений по пустому снаряженному и его компонентах в Отчете нет!

--------

Если же копнуть глубже, то придется излагать по порядку.

1. Если верить рейсовой документации по этому борту (в 2013 к нам попали архивные "машинные" СЗВ из ряда портов за начало 2011 г.), то:
- пустой снаряженный самолет - масса 34396, центровка 41.7%САХ;
- загрузка т/а (580) кг в переднем отсеке не учтена отдельно.
И это в документации из разных портов.
Тем самым, есть все основания полагать, что т/а уже учтена в сведениях по пустому снаряженному.

2. В отчете МАК (стр.56) есть данные Протокола взвешивания за 2008 год.
Отдельно говорится об установке контейнера с т/а и есть ссылка на запись в предыдущем
бортжурнале. Но когда была проведена установка и учтены ли эти данные в Протоколе взвешивания - можно лишь догадываться.
Тем самым, опять, верить пока можно пока лишь архивным СЗВ (там т/а включена в массу/центровку пустого снаряженного).
По логике - так! Тем более, что она постоянно возимая.

3. Без т/а (по расчету) масса/центровка пустого снаряженного - 33816/45.92%САХ.

4. Если учесть вышесказанное, то во всех расчетах масс/центровок необходимо:
- или за исходную точку брать масу/центровку пустого снаряженного 34396/41.7
и при этом отдельно т/а не учитывать;
- или исходную точку брать 33816/45, 9%САХ и отдельно размещать т/а в первой
секции переднего багажника (580 кг / -11.02 м.).

Еще раз обращаю внимание, что все расчеты (и наши с Вами, и наших оппонентов)
должны "поплыть"!
Смещение центровки самолета при правильном учете т/а порядка 4.2 %САХ (к хвосту)
для пустого самолета И порядка 2.5%САХ для взлетной массы 54000.

ИМХО, надеюсь не ошибся в расчетах!

саил: "...Предположим, версия Л Енжа верна. Таки причина будет одна- ц-ка ! А уж ее(единственную!) вызывает куча всякой лабуды- невзвешенный багаж, раздолбайство грузчиков-экипажа, липовый ввод КВСа, итд-итп. Потомушта при всей этой лабуде- правильно выставленный стаб(пох каким методом- неустафовской рулеткой с микроскопом, или тупо брошенной монеткой, или советом Глобы)- убирает катастрофу начисто.
И такая одна- есть везде(имхо, ессно)..."

Позволю себе уточнить (ИМХО - само собой) - таки причина одна, но не собственно центровка, а незнание экипажем её реального значения и, как следствие, неправильно выставленный стаб. Всё остальное - да, сопутствующие факторы, без которых, увы, никуда.

FL410:
а незнание экипажем её реального значения и, как следствие, неправильно выставленный стаб. Всё остальное - да, сопутствующие факторы, без которых, увы, никуда.
05/08/2015 [14:46:12]

Да, это безусловно так. И никакая неправильная загрузка тут значения не имеет, экипаж обязан был знать правильную загрузку. Вот и вопрос - почему все-таки не знал. Вот я не думаю что не хотел, сам отказался. Думаю что вот как-то так сложились обстоятельства из-за... боюсь слово говорить, а то Саил за винтовку возьмется.) Но тогда надо было сказать - нет, о чем я приводил цитату что надо иметь твердость говорить слово нет. Но тут - и окно на вылет, и игра.
С другой стороны, экипаж выставил стаб не зная реальной загрузки. Но выставлял то стаб он как обычно исходя из опыта. Они же возили их не раз. Так получается в этом рейсе все-таки было что-то не так как обычно с загрузкой. Но вот что это было такое ?И это тоже сопутствующий фактор который было бы интересно узнать.

FL410:

Почему не пошла - все очень просто, денег не было для доведения до ума и серии.
===
Были большие проблемы с периодическими проверками и аэродинамическими погрешностями из-за того же ветра.

SYS: "...Были большие проблемы с периодическими проверками и аэродинамическими погрешностями из-за того же ветра..."

Ну значит не нашлось денег для решения этих проблем )) А так, хоть 204 и не столь требователен к центровке, но удобно было - закончилась загрузка/заправка, посмотрел на ИМЦ, сравнил с расчетными значениями (погрешность 1-1, 5 % для центровки емнип была), ввел данные в ФМС (ВСС то бишь).

WWW:

Если же копнуть глубже, то придется излагать по порядку.

1. Если верить рейсовой документации по этому борту (в 2013 к нам попали архивные "машинные" СЗВ из ряда портов за начало 2011 г.), то:
- пустой снаряженный самолет - масса 34396, центровка 41.7%САХ;
- загрузка т/а (580) кг в переднем отсеке не учтена отдельно.
И это в документации из разных портов.
Тем самым, есть все основания полагать, что т/а уже учтена в сведениях по пустому снаряженному.

2. В отчете МАК (стр.56) есть данные Протокола взвешивания за 2008 год.
Отдельно говорится об установке контейнера с т/а и есть ссылка на запись в предыдущем
бортжурнале. Но когда была проведена установка и учтены ли эти данные в Протоколе взвешивания - можно лишь догадываться.
Тем самым, опять, верить пока можно пока лишь архивным СЗВ (там т/а включена в массу/центровку пустого снаряженного).
По логике - так! Тем более, что она постоянно возимая.


Логика Ваших рассуждений понятна. Мы в упомянутое время такой вариант "прорабатывали". Появились ли еще какие-то дополнительные подтверждения этой пары цифр?

Почему совсем перестало "биться" значение взлетной массы?

FL410:

Ну значит не нашлось денег для решения этих проблем
===
Было и более дешевое и уже испытанное в одном аэропорту предложение - тензометры на РД.
Помнится слушал доклад об этом на НТС отрасли сидя рядом с покойной Ж.Хохловой, с которой мы потом обсудили ряд метрологических и прочих проблем. Не все так просто.
Хорошо еще что местные авторитеты не знают стандарты ИКАО к подтверждению весов и центровки пустого ВС и требуемой точности взвешивания. Если бы знали, сильно бы надо мною смеялись, ведь по этим требованиям все здешние расчеты полная туфта.

SYS:
Если бы знали, сильно бы надо мною смеялись, ведь по этим требованиям все здешние расчеты полная туфта.05/08/2015 [16:33:41]

Эта ваша песня звучит уже более 3 лет. Вы ж сюда для этого прибыли - по существу не говорить ничего, а только наводить тень на плетень и делать многозначительный вид намекая на что-то такое высшее , что другим и понять то будет трудно.Но сколь веревочке не виться - а конец будет. И не здесь, на форуме, этот вопрос будет решаться. Так что можете хоть до посинения пальчики о клаву разбить. Но помешать как это вы сделали на другом соседнем форуме - не удастся. Закончено наконец расследование то. Мешать нечему. И только дописываются несколько пунктов.

И все еще жду от вас как истинного ))), как вы о себе думаете, гуру. Если по вашей аэродинамике угол тангажа не связан с углом атаки - какими секретными манипуляциями мне увеличить угол атаки для создания крена в ГП на постоянной скорости БЕЗ увеличения угла тангажа?
Ждем ответа чтобы так сказать зафиксировать это новое слово в аэродинамике в скрижалях.)