neustaf:
только не забудьте:

ОК, конечно, постараюсь не забыть как когда-то сам считал эти погрешности и вносил в программы обработки полетной информации которые утверждались КБ Ту и применялись в заводских ЛИ.))

eustaf:
да . пожалуйста, только не забудьте:
- о погрешностях измерения приборной скорости;
- о погрешностях перевода приборной в физическую скорость.

Только и Вы не забудьте, что на индикаторах отображается не "физическая скорость", отнюдь.
Рассуждая о погрешностях, вспомните определение "погрешность" в русском ГОСТ.
Не имея ничего личного против Вас, не забывайте о предъявляемых Вами требованиях к собеседникам и соразмерности Ваших постов, исходя из наших реалий, коих Вы адекватно не представляете.
Иначе выглядит как нравоучения "умного и богатого дядюшки из Германии", этот метод общения не нравиться лично мне, впрочем я не выражаю мнения большинства, а только личное.
С уважением к Вам.

Дабы не накалять атмосферу диалога между уважаемыми членами дискуссии,
предлагаю перейти от вопросов аэродинамики ну, например, к вопросам по весам/центровкам.
Можно?

booster:
Только и Вы не забудьте, что на индикаторах отображается не "физическая скорость",

да бога ради, соотношение разгон/торможение влияет на физическую скорость, ну а приборная, зависит еще и от ветра при разбеге.

Иначе выглядит как нравоучения "умного и богатого дядюшки из Германии", этот метод общения не нравиться лично мне,
//////////
ну это вы вообще мимо кассы и не умного и не богатого, пишу как могу, вам не нравится, ну что ж боля ваша.

WWW:

Дабы не накалять атмосферу диалога между уважаемыми членами дискуссии,
предлагаю перейти от вопросов аэродинамики


так как аэродинамика может атмосферу накалять то?
цифры, формулы , термины - ничего накаляемого: спокойный обмен мнениями.

neustaf:
ну это вы вообще мимо кассы и не умного и не богатого, пишу как могу, вам не нравится, ну что ж боля ваша.

Касса тут не причем, Вы рассуждаете о погрешностях, позволю Вам напомнить, что погрешность (любая) это отличие от эталона, с коим сравнивается любое измерение.
Погрешности, любые, вычисляются исходя из сравнения с эталоном.
Вы, слегка, забыли, что погрешность это техническая величина, не имеющая отношения к "не строгим -не техническим величинам".
Всего лишь прошу Вас следовать установленным в РФ ГОСТ - законом - правилом.
Мне не нравится, что Вы, строго следуя принципу: "закон есть закон", на самом деле этого принципа не придерживаетесь.
Вы этим себя дискредитируете.

neustaf:
спокойный обмен мнениями.28/07/2015 [16:51:05]

Подтверждаю, все совершенно нормально. Я постарался убедить оппонента, но раз не получилось - ничего страшного не случилось, такая задача и не должна ставиться, иначе дискуссия превратится уже нечто в другое.

WWW:
предлагаю перейти от вопросов аэродинамики ну, например, к вопросам по весам/центровкам.
Можно?28/07/2015 [16:41:39]

Ждем конечно.

Вы, слегка, забыли, что погрешность это техническая величина, не имеющая отношения к "не строгим -не техническим величинам". 
///////
Так напомните, проблемы то, погрешности для УСИМ -1-6-1, с какой точностью выдается приборная +-5 или 10км/ч?

Уважаемый LEngFT:
Прежде чем продолжить вопрос о вариантах загрузки/центровки
я хотел бы напомнить, о чем любезно просил Вас.
=========
И уж придумайте какой должна быть загрузка и размещение ее в переднем багажнике,
чтобы выйти на центровку 24.6 - 6.8 = 17.8
При этом не забудьте, что МАК по факту контрольного взвешивания определил
сохранившуюся загрузку заднего багажника в 587 кг. 26/07/2015 [21:45:25]

И вот, что ответили Вы (цитирую).
LEngFT:
Размещение и вес у МАК такое же "предположим" - как и у меня.)
Это исходный http://my-files.ru/v18qs4
Далее варианты. Выбирайте который нравится.
http://my-files.ru/f44wsz
http://my-files.ru/mgus4z
http://rghost.ru/65MG5vYzC


Итак.

1. Если посмотреть ссылки, то первая из них описывает расчет загрузки/центровки.
на основе данных Отчета. Автор этого материала (уважаемый DSA76, он же literballer)
выходит примерно на ту же взлетную массу/центровку, что и МАК ( по МАК 53949кг/24, 65%САХ, по DSA - 53942кг/24.47%САХ).
Это, помнится, мы все обсуждали на параллельной ветке еще три года назад.
Замечу только, что загрузка багажников по суммарному весу соответствовала Отчету
(раздел 1.16.8), а размещение в багажниках принято равномерным "размазыванием" по секциям.

2. Три последующие ссылки - это уже вариации L, которые показывают как можно выйти
переразмещением загрузки по секциям на "передние" центровки - до 18%САХ.

3. Казалось бы чего особого - "поиграть" с диапазонами возможных центровок.
Но надо ведь соблюдать правила игры.
И если "размещение и вес у МАК такое же "предположим" - как и у меня" (цитирую LEngFT),
то загрузка переднего багажника должна быть 495 кг, а заднего 587.
Но ... в вариациях расчетов уважаемый L позволяет себе "загружать" передний багажник массой от 1350 до 1625 кг. А задний - загружает массой 250 кг.
Почему такие целенаправленные вольности?
Кстати, заметим, что при этом "плывет" и взлетная масса, а ведь в своих расчетах моментов L однозначно использует значение взлетной массы 54000 кг (соответствует МАК).

Спрашивается: корректно ли подобное моделирование?


Ну и последнее в этом письме.
Если, действительно, не нарушать правило общей загрузки багажников и разместить
эту загрузку в крайнее переднее положение (495 кг. во второй секции, а 587 в 8-й секции), то выходим на центровку 23.5%САХ.
---------
Хотел бы думать, что не ошибаюсь!
ИМХО.

WWW:
LEngFT:Размещение и вес у МАК такое же "предположим" - как и у меня.)

3. Казалось бы чего особого - "поиграть" с диапазонами возможных центровок.
Но надо ведь соблюдать правила игры.
И если "размещение и вес у МАК такое же "предположим" - как и у меня" (цитирую LEngFT),
то загрузка переднего багажника должна быть 495 кг, а заднего 587.
Но ... в вариациях расчетов уважаемый L позволяет себе "загружать" передний багажник массой от 1350 до 1625 кг. А задний - загружает массой 250 кг.
Почему такие целенаправленные вольности?
Кстати, заметим, что при этом "плывет" и взлетная масса, а ведь в своих расчетах моментов L однозначно использует значение взлетной массы 54000 кг (соответствует МАК).
Спрашивается: корректно ли подобное моделирование?

Уважаемый WWW, ответ на это легкий и простой. Вы мою фразу которую я привел наверху - не так расшифровали.Напомню с чего началось.
Саил задает мне вопрос - а не получится ли так, что для того чтобы получилась озвученная мной передняя центровка 18-19 % - не надо ли будет в передний багажник кинуть "тонны три груза" - это прямо дословно. Я отвечаю, я не проверял, но уверен что не получится, так как если задача решена правильно, а я это знаю, то значит она соответствует действительности и это решение сойдется с другим. И сначала не хотел ничего считать. Но под напором Саила, я все-таки разыскал Ваш с literballer исходный файл, и начал давать разные варианты. При этом конечно я версии МАК не придерживался - иначе в моих попытках и СМЫСЛА бы не было. Ведь при загрузке как указано у МАК - Вы в файле и вышли на центровку МАК. Естественно я начал загрузку менять. И общий вес тоже. И главное. Та фраза которую я привел вверху означала следующее. У меня это предположение, и ничего фантастического в нем нет. И точно такое же предположение у МАК, так как он ВОССТАНАВЛИВАЛ центровку при условии когда содержимое переднего багажника было полностью уничтожено. А остальное - по свидетельским показаниям ЗАИНТЕРЕСОВАННЫХ ли - а грузчики и ДЦ - лица заинтересованные, и заметьте - покрыто мраком какой из членов экипажа контролировал загрузку. МАК не указывает, ДЦ - забыл.))То что груз не взвешивался - это тоже факт.
Потому я и написал - у МАК предположим, и у меня такое же предположим. Вот в чем был смысл моей фразы. Думал меня поймут правильно. Саил убедился что трех тонн там нет и как я понимаю это его удовлетворило. Это и было моей целью. Показать, что при СОВСЕМ НЕБОЛЬШИХ отклонениях от варианта загрузки указанного МАК - мы получаем предельно переднюю центровку.

Это и было моей целью. Показать, что при СОВСЕМ НЕБОЛЬШИХ отклонениях от варианта загрузки указанного МАК - мы получаем предельно переднюю центровку.
--
Ну осетра-то слегка урежьте.)) Практически всю загрузку(да еще и добавить!) запихнуть в передний- это отнюдь не СОВСЕМ НЕБОЛЬШИЕ. Ну и 20%- не предельная.
Ну да, теоретически возможно. Но кому и зачем это могло было быть нужно, и зачем это отрицать- непонятно.

Урезать не буду. 18 я Вам тоже предоставлял. Версия неосознанного торможения рождает в 10 раз больше непоняток чем эта загрузка. Да добавить загрузку , потому как багаж не взвешивался! И перераспределить между передним и задним. Я и не скрываю этого ничего.
Главное - трех тонн и фантастики как с неосознанным торможением не надо. А почему так произошло с загрузкой - это другой вопрос. И у меня данные объективные, в отличии от МАК.
Непонятно. Дал расчет передней центровки - никто не оспорил, а весь вопрос вертится вокруг этой загрузки, которую - это надо четко понимать - достоверно, объективно - то есть независимо от свидетелей - восстановить возможностей не существует!

которую - это надо четко понимать - достоверно, объективно - то есть независимо от свидетелей - восстановить возможностей не существует!
--
Достаточно взять 5-10-50-1оо полетов с хоккейной командой из нормальных ап. Вряд ли вы найдете более 1.5т (потому я и писАл для ВВВ- допустимо), а в основном будет порядка 1т.

А эти 587кг в заднем, о которых пишет ВВВ, - взвешивались ? или "вычислялись" ?
Если первое- то на "вашу долю" остается всего 900, что и по весу меньше, и забьет лишь пару задних секций. Т.е, - и 20% не будет.

это отнюдь не СОВСЕМ НЕБОЛЬШИЕ.

Ну это тоже еще как посмотреть. Некоторые рассказывают как и с 13 % взлетали...
И кстати для этого не надо ничего фантастического. И я сейчас посчитаю как это можно сделать.
Стабилизатор -12 - для центровки 18. Надо компенсировать еще 5 % центровки. То есть это 2, 5 градуса стабилизатора.Верно? Но по эффективности 1 градус стаба = 1, 73 градуса РВ - это указано в отчет МАК на стр.115. Следовательно, я должен всего лишь к штатному отклонению РВ для подъема стойки добавить 2, 5 гр стаба *1, 73=4, 3 градуса РВ. А известно - штатное отклонение РВ для подъема стойки при любых центровках и стабе по центровке есть 5 градусов - это указано в ОО на стр.122 , и на 194-195 и еще.. И решая арифметическую задачку получаем - с центровкой 13 % мы подымем стойку с отклонением РВ = 5+4, 3=9, 3 градуса. А это легко. В Ярославле сразу на себя 10 взяли.
Саил - вопросы есть по этой задачке?

Достоверно восстановить загрузку можно. Только надо рассматривать движение самолёта не по ВПП, а в воздухе. После отрыва самолёт начинает вращаться под действием моментов от аэродинамических сил и тяги двигателей. Это всё точно известно- тяга по оборотам и внешним условиям, моменты- по отклонениям органов управления в каждый момент времени. Зная изменение угла тангажа, можно определить угловую скорость. Угловая скорость и моменты относительно оси OZ позволят определить момент инерции Jz. Остаётся сравнить, совпадает ли вычисленный момент инерции с тем, который должен быть при той или иной загрузке самолёта.

LEngFT:
И все-таки я не пойму Вашу логику!
Вся методика Ваших математических построений и выводов базируется на расчете и анализе моментов.
Если Вы в своих расчетах принимаете взлетную массу 54000 кг (по МАК - 53949),
то Вы опираетесь (или доверяете) разделу 1.16.8 Отчета, где приводится расчет взлетной массы по составляющим (включая загрузку багажников).
Общая загрузка багажников (без ТА) - 1082. Содержимое заднего багажника сохранилось и прошло контрольное взвешивание СК РФ. Там 587 кг. Значит в переднем багажнике 1082-587=495 кг.
Разместите эту загрузку предельно к носу. Вот Вам и макс.передняя центровка.
23.5 %САХ, а не 18 %САХ!!!
Как же так?
Сумме весов верю (а там компоненты все обозначены), а в одну компоненту (масса багажа переднего багажника) не верю?
Впрочем, если у Вас все рассуждения работают во имя главной цели "раскрыть политический заказ", то спорить с Вами просто нет смысла.
Уж извините! Доказать умысел Вы не можете, а потому заинтересованно (и увлеченно) пропагандируете недоверие.

Простите за резкость!

WWW:

LEngFT:
И все-таки я не пойму Вашу логику!
Вся методика Ваших математических построений и выводов базируется на расчете и анализе моментов.

Как же так?
Сумме весов верю (а там компоненты все обозначены), а в одну компоненту (масса багажа переднего багажника) не верю?
Впрочем, если у Вас все рассуждения работают во имя главной цели "раскрыть политический заказ", то спорить с Вами просто нет смысла.
Уж извините! Доказать умысел Вы не можете, а потому заинтересованно (и увлеченно) пропагандируете недоверие.

А ему некуда деваться, он уж заявил, теперь отступать некуда)):


http://m.rg.ru/2015/07/16/reg- ...

neustaf:


вы же были уверены, что при центровке 19 на 2 градуса тангаж бы не изменился.

Давайте я вам ещё раз напишу тогда: и тогда и сейчас я уверен, что при стабе "-8, 5*" и рулях "-10*", при центровке 19% тангажа два градуса не будет.
Он (тангаж ДВА градуса) был при центровке 25% плюс 2%, итого 23% передней от добавленного момента тормозящей силы. При первоначальном взятии на себя.

WWW:
Вся методика Ваших математических построений и выводов базируется на расчете и анализе моментов.

Абсолютно верно .

Если Вы в своих расчетах принимаете взлетную массу 54000 кг (по МАК - 53949),
то Вы опираетесь (или доверяете) разделу 1.16.8 Отчета, где приводится расчет взлетной массы по составляющим (включая загрузку багажников).

Ничего подобного. Не опираюсь, не доверяю, и не использую так как это мне не нужно, 54 или 55 тонн не имеют никакого влияния на произведенный мною расчет. Смотрите мой расчет 21/07/2015 [13:41:45], 21/07/2015 [13:49:02], 21/07/2015 [13:54:27] Подставляйте значения и смотрите.

Сумме весов верю (а там компоненты все обозначены), а в одну компоненту (масса багажа переднего багажника) не верю?

Я не верю как сумме весов так как багаж не взвешивался, так и распределению загрузки.

Впрочем, если у Вас все рассуждения работают во имя главной цели "раскрыть политический заказ", то спорить с Вами просто нет смысла.
Уж извините! Доказать умысел Вы не можете, а потому заинтересованно (и увлеченно) пропагандируете недоверие.Простите за резкость!28/07/2015 [22:00:39]

Не стоит опускаться до инсинуаций. Лучше рассуждать в области своей компетенции. И Вы сейчас к своему стыду занимаетесь пустословием.Есть очень простая вещь - просто опровергнуть мой расчет передней центровки. Ну так и сделайте это. А не занимайтесь демагогией - криками про пропаганду, политический умысел и т.п. И тогда прощения просить не придется.

Ну это тоже еще как посмотреть. Некоторые рассказывают как и с 13 % взлетали...
И кстати для этого не надо ничего фантастического. И я сейчас посчитаю как это можно сделать.
Стабилизатор -12 - для центровки 18. Надо компенсировать еще 5 % центровки. То есть это 2, 5 градуса стабилизатора.Верно? Но по эффективности 1 градус стаба = 1, 73 градуса РВ - это указано в отчет МАК на стр.115. Следовательно, я должен всего лишь к штатному отклонению РВ для подъема стойки добавить 2, 5 гр стаба *1, 73=4, 3 градуса РВ. А известно - штатное отклонение РВ для подъема стойки при любых центровках и стабе по центровке есть 5 градусов - это указано в ОО на стр.122 , и на 194-195 и еще.. И решая арифметическую задачку получаем - с центровкой 13 % мы подымем стойку с отклонением РВ = 5+4, 3=9, 3 градуса. А это легко. В Ярославле сразу на себя 10 взяли.
Саил - вопросы есть по этой задачке?

Пока Саил спит, я решу эту задачку на раз, а он рассудит.

Итак, для начала уточним: руль высоты, создавая собственную аэродинамическую силу, имеет угол атаки, равный углу собственного отклонения плюс угол установки стаба. Таким образом эффективность стаба "-8, 5*" в 1, 73 раза больше эффективности РВ "-10*", с суммарным углом атаки "-18, 5*" (8, 5 + 10). Путём несложного подсчёта получаем, что один градус стаба по эффективности равен четырём градусам РВ. Следовательно 2, 5 гр стаба эквивалентно отклонению РВ на 10 градусов. Итого имеем 5+10=15 градусов. На той скорости и 13 градусов вызвало предельные нагрузки на штурвал - 60 кГ, на 15 градусах пупок развяжется, гидроусилителей нет.

на 15 градусах

Угол атаки руля будет: 15 градусов ПЛЮС угол установки стаба. Для задачки, где стаб 12, это 27 градусов.

корвалол:
Давайте я вам ещё раз напишу тогда: и тогда и сейчас я уверен, что при стабе "-8, 5*" и рулях "-10*", при центровке 19% тангажа два градуса не будет


вы меняете свое мнение по два раза на дню.

корвалол:

neustaf:

а зря, если быть гибким и отбрасывать те силы, которые вам не подходят можно далеко зайти.
изменение тангажа на 2 градуса говрит о том, что передняя стойка разгрузилась и изчезло давление в обжатой стойке, которая также создавала свой момент.

Правильно, 2 градуса. А дальше? C этими двумя градусами бежали на ВЫВЕШЕННОЙ передней опоре. То есть, силы были уравнены.

корвалол:

на 15 градусах

Угол атаки руля будет: 15 градусов ПЛЮС угол установки стаба. Для задачки, где стаб 12, это 27 градусов.

я спрашивал несколько раз у спецов с Як-42 от какого значения измеряется угол отклонения РВ, от оси самолета или стабилизатира, но ответа так и не получил.

neustaf, без вариантов от оси стабилизатора.

LEngFT:

neustaf, без вариантов от оси стабилизатора


тогда получается, что отклонения стаба ведет к росту отклонения РВ без перемещения штурвальной колонки и 10 градусов при стабе 0, ограничение не по усилиям на штурвале, а по механическому ограничению.
и отклонить РВ на макс угол возможно только при макс отклонении стаб.

без вариантов от оси стабилизатора.
--
Т.е, тут- корвалол таки близок к истине ?))
С его "на 15 градусах пупок развяжется, "- согласен (по полузабытым ощущениям)).

kovs214:

literballer:

Сугубо мое личное мнение - пик перегрузки 1, 25 был результатом наезда на некоторую неровность ВПП с _уже зажатыми_ тормозами.

На неровность - возможно, но зажатость тормозов, тут, скорей всего, не причем.


Извините за МХАТовскую паузу, но хотел пояснить свои соображения.

Я скептически отношусь к автомобильным аналогиям (та же антиюзовая автоматика совершенно по разному работает в авто и самолете), но здесь она напросилась сама собой.
Поразмыслив, я придумал следующее "обоснование":
- при движении _расторможенной_ ООШ по неровностям ВПП тележка свободно переваливается ч-з них. благодаря подвижности в "суставе" шарнира стойка-тележка;
- при зажатии тормозов, в дело вступает "хитрый" механизм
http://5fan.ru/files/17/5fan_r ...
, который обеспечивает передачу момента вращения тележки на опору;
- теоретически, подобный эффект может вызвать увеличение вертикальной перегрузки при проезде одного и того же препятствия с расторможенной и заторможенной опорой.

Безусловно, выглядит "натягиванием совы на глобус", но теоретизируя до конца, анализ подобной перегрузки мог бы стать дополнительным источником сведений о тормозящей силе.

Подобные размышления навели на мысль, что комиссией не был исчерпан потенциал исследований материалов СОК - та же вертикальная перегрузка на разбеге есть "отпечаток пальца" конкретной ВПП . Путем несложного эксперимента. по характерным пикам можно было восстановит путевую скорость ВС и использовав ее в совокупности с метеоданными, ответить на вопрос, какая скорость была "более истинной" - зафиксированная МСРП или считанная БМ. Многие участники обсуждения скептически оценивают намеки МАК на "косоглазие" БМ. Тому есть основания, в Отчете указано, что во всех предыдущих взлетах стойку отрывали после 200 км/ч. таким образом, приступ "косоглазия" у БМ был столь же неожиданным, как и приступ "невропатии" у 2П.

Пользуясь случаем, перечитал стенограмму расшифровки.

Пара знаковых, на мой взгляд, моментов:

1. Скорость V1 определена своеобразным консенсусом как 200 км/ч:

11:58:42.6 КВС: Экипаж взлетаем. Рубеж сто девяносто.
11:58:44.5 Э: (Надо рубеж двести.)/(нрзб)/(Пятнадцать пятьдесят семь.)
11:58:46.8 КВС: Взлёт двести.

2. На 200 и начали поднимать стойку (V1=Vr для взлета на номинале):

11:59:19.6 Б/М: Сто девяносто.
11:59:21.5 Увеличение уровня шума от стука передней стойки шасси.
11:59:24.2 Э: (нрзб)/(поднимайте).
11:59:27.2 Б/М: Двести десять.

3. Что это было? (Отказ механизма разворота передней ноги?):

11:56:33.8 2П: Занимаю исполнительный, четыре три четыре.
11:56:34.9 КВС: Ну чё он выключился-то?
11:56:37.0 2П: (Точно)/(чё-чё).
11:56:43.1 КВС: Выбило что-ли?

4. О "кармане":

11:57:00.7 Б/М: А чё прогрев, мы могли в карман туда развернуться и ему бы сказали.
11:57:02.8 Э: (нрзб).
11:57:04.8 Э: A?
11:57:06.1 2П: Так, а чё, поехали, на номинале взлетим, да?
11:57:11.4 КВС: Развернуться ... там. (Троеточием я заменил слово "некуда", которого, ИМХО, на записи и не слышно. "не смогу"? "не сможем"? "некогда"? "некуда"? ... нормального варианта для связки у меня нет)

саил:

без вариантов от оси стабилизатора.
--
Т.е, тут- корвалол таки близок к истине ?))

Близок, не то слово, я в самой её середине). Народ просто не врубается, что угол ОТКЛОНЕНИЯ руля высоты считается от оси стаба, а угол АТАКИ руля высоты представляет собой сумму углов отклонения руля и стаба. На "самостоятельно вектор скорости потока нарисовать" уже не хватает....., надо пилотов пытать).

Ночью отчет глянул, там оказывается всё есть, и линейный ход педалей, и усилия, и давление в ГС. Но общая картина настолько совпадает с тем, какая у меня до этого была, что вообще ни единого сомнения ни в чём не возникает. Даже с "восстановленными" по отчёту данными видно, что никто ничего не подгонял. А полез туда, увидев невероятные 1, 73 руля против градуса стаба. Сначала чуть со стула не упал). Там площадь стаба в 2, 77 раза больше площади РВ, уже очень грубо даже из этого можно прикинуть, что такого соотношения не будет (1, 73).
Короче сенсации с разоблачением не получилось).

Вот еще раз элементарный расчет.
По МАК центровка 24, 7, стаб стоит по этой центровке - 8, 7, штатное отклонение РВ для подъема стойки - 5 градусов. Стойку не подняли и при РВ=10. Излишнее отклонение РВ на кабрирование =10-5=5 градусов. Но 1 градус стаба=1, 73 градуса РВ по эффективности, см. выше. Значит это как будто стаб сдвинули на 5/1, 73=3 градуса. А 1 градус стаба компенсирует 2 % центровки, диапазон 18-30 % - стаб 12-6 градусов. Значит 3 градуса стаба пошли на компенсацию 6% передней центровки.
Пикирующий момент был в это время 5100 кгс*м - см. график МАК, что равно 5100/2500= 2 % центровки вперед. 2500 кгс*м - это момент от 1 % центровки=54000(взл масса)*0, 046 ( длина 1%САХ=4, 6 м) .Но двигатели на номинале по сравнению со взлетным облегчали взлет на 2700 кгс*м - см.график МАК или на 1 % центровки. Итого на пикирование стало 2-1=1 % центровки. И результат 6-1=5. 5 % центровки был сдвиг вперед. Плюс прибавить некий запас на уверенный подъем стойки который был выбран - ведь стойка не поднялась.Пусть он 1 %. Итого 5+1=6%. 6% центровки вперед! Как минимум 24, 7-6=18, 7 % было реально.
Я даже не понимаю над чем тут лоб можно морщить и что тут непонятного?

Т.е, тут- корвалол таки близок к истине ?))

Саил, не разочаровывайте меня. Какая истина в бредовых записях? Вы о чем?
Ну не заниматься же мне еще тем чтобы показывать какая ересь там несется.

Вы о чем?
--
О расчетах взлета с 13%.

neustaf:
тогда получается, что отклонения стаба ведет к росту отклонения РВ без перемещения штурвальной колонки и 10 градусов при стабе 0, ограничение не по усилиям на штурвале, а по механическому ограничению.
и отклонить РВ на макс угол возможно только при макс отклонении стаб.
29/07/2015 [12:20:20]

Отделите угол отклонения РВ (который всегда считается только от стаба) от угла атаки РВ - это разные вещи. Конструктивные упоры РВ даны относительно оси стаба и от отклонения стаба не зависят. Аэродинамические характеристики в Банке аэр характеристик (которые представлены в ОО МАК) задаются в привязке не к углу атаки РВ, а также к углу отклонения РВ относительно стаба. Эти значения Су по стабу и РВ и коэффициентов момента тангажа по стабу и РВ даны на стр.114 и 115 ОО МАК.
А вот если надо считать усилия на штурвале - тогда надо переходить к углу атаки РВ, который = угол атаки крыла минус угол установки крыла (3 град для Як-42) плюс углы отклонения стаба плюс угол откл РВ.
Угол атаки РВ зависит от угла отклонения стаба. А вот отклонение РВ от отклонения стаба не зависит так как определяется относительно стаба.

literballer:
http://5fan.ru/files/17/5fan_r ...
, который обеспечивает передачу момента вращения тележки на опору;
- теоретически, подобный эффект может вызвать увеличение вертикальной перегрузки при проезде одного и того же препятствия с расторможенной и заторможенной опорой.

Если вы имеете в виду под цифрой 10, да, это стабилизирующая качалка, она работает как параллелограмм. При затормаживании (хорошем), на этой скорости, как мне кажется, сработает АЮ. Если всё совпало: и препятствие, и торможение, и срабатывания АЮ - сложно сказать, что в сумме получится, это наверное ИТС лучше знает.

Подобные размышления навели на мысль, что комиссией не был исчерпан потенциал исследований материалов СОК - та же вертикальная перегрузка на разбеге есть "отпечаток пальца" конкретной ВПП .

Вот ВПП просмотреть в этом месте, можно было, да и комиссия, если бы её заинтересовала эта перегрузка, как мне кажется, должна была обследовать этот участок полосы и описать его.

Путем несложного эксперимента. по характерным пикам можно было восстановит путевую скорость ВС и использовав ее в совокупности с метеоданными, ответить на вопрос, какая скорость была "более истинной" - зафиксированная МСРП или считанная БМ. Многие участники обсуждения скептически оценивают намеки МАК на "косоглазие" БМ. Тому есть основания, в Отчете указано, что во всех предыдущих взлетах стойку отрывали после 200 км/ч. таким образом, приступ "косоглазия" у БМ был столь же неожиданным, как и приступ "невропатии" у 2П.

Я этот тип не знаю, но так называемое "косоглазие" имеет место. Со стрелочного прибора правильные показания можно снять, когда ты сидишь строго против прибора, т.к. между циферблатом и стрелкой есть зазор. Когда читающий сидит посредине, а прибор справа, или слева, то читающий потом принаравливается это учитывать "на глаз". И ещё, скорость, обычно "читают" с упреждением, т.е. километров на 10 вперёд, так как самолёт "бежит", а скорость с прибора надо "считать" и выговорить. Ещё, скорей всего в это время, БМ поглядывает и за движками.
29/07/2015 [13:19:49]

literballer.
Про стенограмму лучше с саилом, он летал на этом типе. У меня мысли есть, но это будет не корректная оценка.

LEngFT:
тогда надо переходить к углу атаки РВ, который = угол атаки крыла минус угол установки крыла (3 град для Як-42) плюс углы отклонения стаба плюс угол откл РВ.


в классике еще плюс угол скоса потока за крылом


Конструктивные упоры РВ даны относительно оси стаба и от отклонения стаба не зависят.


тогда уж очень большая амплитуда отклонения РВ получается, собственные 17 - 21 и стаба 1 -12, диапазон 51 градус от строительной горизонтали 0т 18 до 33 градусов.

корвалол:
Народ просто не врубается, что угол ОТКЛОНЕНИЯ руля высоты считается от оси стаба,
-----------
А от чего он мог ещё считаться? Угол отклонения стабилизатора, да, может считаться от СГС.

а угол АТАКИ руля высоты представляет собой сумму углов отклонения руля и стаба.
-----------
Это для вас, видимо, аэродинамическое открытие ;).
==========
На "самостоятельно вектор скорости потока нарисовать" уже не хватает....., надо пилотов пытать).
----------
Тут, я не совсем понял. Если вам нужна общая хорда отклонённой системы: "стабилизатор-РВ", то хвостик отклонённого РВ соединяется с носиком стабилизатора - это и будет общая хорда. Вот на неё и направьте скоростной поток, и поток своих мыслей ;)

летал на этом типе
--
А чего там- конкретно к типу ?
Ну можно конешно (как Л Е) предположить, что выбило управление ногой, и сделать вывод- что это было ранее, итд-итп. И непонятно- почему не перещелкнуть(хотя б для выруливания).
Но с таким же успехом- выключился какой-нить гармин/клн, который просто- ни о чем. Потому и спокойны. Могло курсовую увести- ну нажал другую кнопку и дальше.
Ковс, если что есть- интересно послушать.)
А по поводу "снятия отпечатков с ВПП"- ну там же не лежачие полицейские, во всю ширь ? Ну была какая-нить выбоина, 20 см в сторону- и чего ?

саил:
О расчетах взлета с 13%.
29/07/2015 [15:06:16]
О боже....((((( Там чушь и бред, другого названия нет этому. Потому что:

Путём несложного подсчёта получаем, что один градус стаба по эффективности равен четырём градусам РВ.

На самом деле 1 гр. стаба=1, 73 гр РВ. Это указано на стр.115 ОО МАК, я же писал, Вы получается не смотрели эту страницу? Там указан коэф момента стаба=-0, 0, 38 , а для РВ = -0, 022. Разделив 0, 038 на 0, 022 Вы получите 1, 73. НУ КАКИЕ НАХ... 4 ?
Момент тангажа = коэф момента * отклон РВ* скоростной напор* площадь крыла* длина САХ. Эта формула есть в любом учебнике аэродинамики.
И если у Вас коэф момента стаба в 1, 73 раза больше коэф момента РВ, то и момент тангажа при отклонении на 1 градус стаб создает в 1, 73 раза больше РВ при прочих равных в этой формуле.Надеюсь ясность полная? Тогда дальше.

А полез туда, увидев невероятные 1, 73 руля против градуса стаба. Сначала чуть со стула не упал). Там площадь стаба в 2, 77 раза больше площади РВ, уже очень грубо даже из этого можно прикинуть, что такого соотношения не будет (1, 73).

Лучше бы упал, и желательно не со стула а откуда повыше... Необразованный горе-аэродинамик не знает что судить по эффективности стаба и РВ по площади нельзя. Так как это неизолированные аэродинамические поверхности. И при дозвуковом обтекании отклонение РВ вызывает изменение давления по ВСЕЙ площади стаба.
Соответственно и эффективность его выше чем если бы РВ был один. И приблизительная зависимость приведена например в книге Остославского Аэродинамика, и она определяется как КОРЕНЬ из отношения площадей. Учитывая что площадь РВ=7, 8, а стаба 21, 7 , то корень из 21, 7/7, 8=2, 8 есть 1, 67 - что как видим реально и соответствует величине указанной в ОО МАК =1, 73.
Теперь Вы надеюсь понимаете что Вы читаете и ссылаетесь на самого настоящего шарлатана который ни черта не понимает? Который только гадит здесь и отнимает время.
Реально достал просто этот ....

neustaf:
в классике еще плюс угол скоса потока за крылом 29/07/2015 [15:54:29]

Тогда уж до кучи - двигатели тоже скос потока на стабе дают. Я просто для упрощения не говорил об этом.

Конструктивные упоры РВ даны относительно оси стаба и от отклонения стаба не зависят.

тогда уж очень большая амплитуда отклонения РВ получается, собственные 17 - 21 и стаба 1 -12, диапазон 51 градус от строительной горизонтали 0т 18 до 33 градусов.

Какая есть - такая и есть. Это совершенно точно.

Уважаемый LEngFT, я высоко ценю Ваши знания и опыт (без сарказма), но прошу объяснить столь же популярно, как чуть выше про 6%, чем Вас не устраивает неосознанное торможение, кроме того, что МАК другие версии отбросил в пользу этой? Что до статистики, так все когда-то бывает в первый раз. У кого на взлете кресло внезапно назад не съезжало, не поймет, какого лешего пилот перетянул вдруг штурвал и сорвался. Ну, может, живот прихватило у 2П, и он напрягся в неподходящий момент? Да мало ли что неосознанного может быть...

Теперь Вы надеюсь понимаете что Вы читаете и ссылаетесь на самого настоящего шарлатана который ни черта не понимает? Который только гадит здесь и отнимает время.
Реально достал просто этот ....
--
Да, ладно. "Пикуль" же.))
Л Енж, но какое-то зерно в его шарлатанстве есть. При стабе 8.5 плюс РВ на 10, угол атаки(понятно, что оч-оч. грубо)- 18, при этом усилия- 60-70(?).
Соотв-но, при стабе 12, общий угол 22(даже при вашем 10, а не его 15). Не вытянуть.

Уважаемый 504, так же просто как с центровкой не получится. Необходимо говорить гораздо больше. Прошу потерпеть еще чуть-чуть до публикации отчета. Мне осталось всего три пункта написать - из них два это сборные - заключение по отчету МАК и заключение по причинам катастрофы.
Там будет доказательно опровергнуто неосознанное торможение.Именно доказательно - то есть будут представлены такие доводы которые переводят эту версию МАК в категорию - не было этого, а не в категорию - невероятно, маловероятно. Ваше мнение после прочтения отчета будет интересно услышать.

саил:
Л Енж, но какое-то зерно в его шарлатанстве есть. При стабе 8.5 плюс РВ на 10, угол атаки(понятно, что оч-оч. грубо)- 18, при этом усилия- 60-70(?).
Соотв-но, при стабе 12, общий угол 22(даже при вашем 10, а не его 15). Не вытянуть.
29/07/2015 [16:57:37]

Нет там зерна. При стабе 8, 7 и РВ 10 - общий угол был 18, 7 и усилия были 50 кгс - см. стр.192 ОО МАК.
При стабе 12 и РВ 9, 3 общий угол в сумме будет 21, 3. Приблизительно можно считать что усилия будут в 21, 3/18, 7=1, 14 - то есть на 14 % больше всего. 50+14 % = 57 кгс.
Это даже не 60-70. Саил, вытяните? А ничего что в кабине 2 пилота?)))
И на одного будет 28, 5 кгс. Это даже ниже штатных по НЛГС значений.
Ну а теперь, есть зерно у "Пикуля"? Или там и не зерно вовсе?))) А продукт его переработки в желудке голубя?)))

и усилия были 50 кгс - см. стр.192 ОО МАК.
--
Вроде, где-то попадались 70. Кстати, а как МАК вычислял ?

А ничего что в кабине 2 пилота?)))
--
Вот здесь ВВВ прав на 100%. Не тянут вдвоем(как в кино 40х). А ежели приспичит (какая-нить болтанка, руки выворачивающая в полете)- на записи такого наслушаетесь..

саил:
Вроде, где-то попадались 70. Кстати, а как МАК вычислял ?

Ну я ж страницу привел. Лень открыть?) 70 потом было - с РВ 13-14 и на скорости 230. Моделировали в Раменском, там и замеряли динамометром.

--Вот здесь ВВВ прав на 100%. Не тянут вдвоем(как в кино 40х). А ежели приспичит (какая-нить болтанка, руки выворачивающая в полете)- на записи такого наслушаетесь..
29/07/2015 [17:59:59]

Ага, лучше ап бетонную стену разбиться чем второй на разбеге помогать начнет? Интересная логика.

LEngFT:

Нет там зерна. При стабе 8, 7 и РВ 10 - общий угол был 18, 7 и усилия были 50 кгс - см. стр.192 ОО МАК.
При стабе 12 и РВ 9, 3 общий угол в сумме будет 21, 3. Приблизительно можно считать что усилия будут в 21, 3/18, 7=1, 14 - то есть на 14 % больше всего. 50+14 % = 57 кгс.


Мне кажется там проще - РВ "борется" с потоком, предварительно отклоненным стабилизатором, т.е. усилия, в первую очередь, определяются отклонением РВ от хорды стабилизатора.

П.С. Все никак не укладывается у меня в голове "1 гр. стаба=1, 73 гр РВ". С одной стороны, я понимаю, что отклонение РВ меняет не только УА стабилизатора, но и "кривизна профиля" ГО, что может объяснять "парадокс корвалола" о несоответствии 1, 73 отношению площадей РВ и стабилизатора.

Но, с другой стороны, вправе ли мы компенсировать отклонение 1* стабилизатора 1, 7* отклонения РВ, ведь при отклонении стабилизатора РВ отклоняется вместе с ним и мы должны считать компенсацию РВ отклонения всего ГО. Не так ли?

Моделировали в Раменском, там и замеряли динамометром.
--
Эээ, пардон. Моделировали-то с весами-центровками, которые вы же и опровергаете ?
А ежели центровку (да и вес вы добавили) утащить вперед, не вырастут ли соотв-но моменты и усилия ?

лучше ап бетонную стену разбиться чем второй на разбеге помогать начнет?
--
Еще раз, когда "помогает второй"- это уже из ряда вон. Будет крик в кабине.
(я уж и не говорю, что проще стабом самому отработать).

literballer, не так. Посмотрите на простую формулу ниже. Поэтому не надо пытаться там представлять что-то - есть точные зависимости. Из формулы следует, что все равно что отклонять - 1 градус стаба или 1, 73 градуса РВ - момент тангажа они создадут ОДИНАКОВЫЙ.
Момент тангажа самолета считается по известной формуле:
Мтсм=Кмтсм*bсах*S*0, 5*Ро*(Vпр.испр/3, 6)^2
где Кмтсм - это коэффициент момента тангажа самолета определяемый по известной формуле:
Кмтсм=Кмто+Кмтрв*Врв+Кмтст*Вст=Кмто-0, 022*Врв-0, 038*Вст
где:
- Кмто - коэффициент момента тангажа самолета при значениях РВ и стабилизатора равных нулю, согласно рис.35 стр.115
- Кмтрв - коэффициент момента тангажа по отклонению РВ =-0, 022 согласно рис.35 стр.115
- Кмтст - коэффициент момента тангажа по отклонению стабилизатора
=-0, 038 согласно рис.35 стр.115
- Врв и Вст - отклонения соответственно руля высоты и стабилизатора, град.

саил:
Эээ, пардон. Моделировали-то с весами-центровками, которые вы же и опровергаете ?
А ежели центровку (да и вес вы добавили) утащить вперед, не вырастут ли соотв-но моменты и усилия ?

Усилия на штурвале зависят только от скоростного напора и углов отклонения ГО.( на разбеге)

Еще раз, когда "помогает второй"- это уже из ряда вон. Будет крик в кабине.
(я уж и не говорю, что проще стабом самому отработать).29/07/2015 [18:49:59]

Стаб уже на 12 - это упор, чем отрабатывать? Пускай из ряда вон, но это же лучше чем об бетонную стену? Да и 57 один вытянет, что Вы в двоих так вцепились?) Я как вариант дал, и он все равно возможный.
Вон вроде читал про 154 на Шпицбергене - ЕМНИП там оба штурвала были погнуты - так тянули. За точность не ручаюсь...