WWW:
При всех прочих борт смог оторваться от земли
с углом стабилизатора 9.5 по индикатору (10 по МСРП).
Если абстрагироваться от всего и рассуждать сугубо формально.Согласно РЛЭ это потребный угол установки для центровки порядка 23% САХ. 26/07/2015 [12:50:59]

Поправлю, это по МСРП - 9, 5. Для него да - 23 %. НО абстрагироваться нельзя от остального. Кабрирующий момент пропорционален квадрату скорости.А скорость там была много больше 210. Плюс РВ был много больше 5. И потому так как Вы пытаетесь посчитать - извините методологически неверно.Если бы только РВ и стаб - то можно было бы через поправки на стаб и РВ. Но учесть скорость так невозможно.Надо считать абсолютные значения моментов.
Плюс там был сброс Руд на МГ что уменьшило пикирующий момент от двигателей. А вообще вот Вам график если действительно хотите разобраться. Там все видно и написано. Желтая и оранжевая линии - мои, они также для центровки 24, 7 как и маковские линии .А остальное -от МАК.И видно что подъем происходит когда черная линия кабрирующего момента превышает оранжевую достаточного для подъема где-то на более 17000 кгс*м или более 6 % центровки.http://s017.radikal.ru/i417/15 ...
Есть желание посчитать моменты - вот файл экселя http://my-files.ru/4tl6u7
зеленым ввод, желтым - результат.

2 WWW

Расчет простой. Подъем начался с 49.5 секунды. РВ=12 градусов. Стаб = -9, 5 , скорость около 225. Подставив данные - получим Момент на кабрирование = 78300 кгс*м . Подъему способствовал сброс РУД - уменьшение пикирующего момента от него берем 5000*0, 8=4000, так как подъем начался еще не доходя низа оборотов. Чтобы поднять стойку надо 41300 - желтая линия на графике. Это скорость 210 ( по МСРП 205) РВ=-5 и стаб--8, 7 при тангаже 1, 3 градуса - штатный тангаж для подъема. Пикирующий момент от торможения = 24000 - видно на графике МАК, уменьшаем его на величину сброса РУД на 5000*0, 8=4000 , так как подъем стойки пошел когда обороты до конца еще не упали, а упали на 80 % где-то, получаем на пикирование =24000-4000=20000 . Вычитаем из кабрирования - пикирование от торможения и необходимый для подъема стойки штатный момент= 78300-20000-41300=17000 кгс*м в излишке было на кабрирование которые и пошли на преодоление 17000/2500= 6, 8 % центровки вперед. И делайте что хотите, жонглируйте и меняйте цифры, но от этого никуда не деться. Слишком громадный результат.

LEngFT:
Спорить с воинствующим дилетантом - все равно что играть в шахматы с голубем, он раскидает фигуры, обгадит доску и улетит расказывать как он тебя уделал.

Лучше уж не обращать внимание по принципу: "собака лает, ветер носит", ибо данный голубь гадит в объеме индюка.

Наукообразие не подменяет здравый смысл.
Хотя нет ничего невозможного.

Так докажите "на бис" всем, как именно передняя центровка
понизила штатный темп нарастания скорости на разбеге чуть ли не в два раза!

И уж придумайте какой должна быть загрузка и размещение ее в переднем багажнике,
чтобы выйти на центровку 24.6 - 6.8 = 17.8
При этом не забудьте, что МАК по факту контрольного взвешивания определил
сохранившуюся загрузку заднего багажника в 587 кг.

booster:
Лучше уж не обращать внимание по принципу: "собака лает, ветер носит",

Согласен, я так и делал, с зимы, но когда начали опровергать 2 закон Ньютона - мне стало за Ньютона обидно. Ведь он яблоком за это по голове получил.)

2 WWW
----------
Если будете смотреть этот график http://s017.radikal.ru/i417/15 ...
Заодно обратите внимание что красная линия пикирующего момента который ЯКОБЫ по модели МАК надо преодолеть в штатном взлете для подъема стойки - много выше - на 16000 кгс*м или 6 % центровки - желтой линии кабрирующего момента достаточного для подъема стойки рассчитанного также по данным МАК - для скорости 210, РВ = - 5 , стаб= -8, 7(центровка 24, 7 %), тангаж = 1, 3 град. Таким образом по МАК получается Як-42 с РВ=-5 и стабом по центровке на скорости по РЛЭ - поднять стойку не могут - у них дефицит на кабрирование еще 16000 кгс*м или 6 % центровки. Это второе независимое доказательство ошибочности модели МАК. Завышена на 6 % там голубая линия, а соответственно и красная для штатного взлета без торможения и темно -коричневая для взлета с торможением.
Предполагаю намеренно завышена. Чтобы скрыть переднюю центровку. Но то что вылезет фокус с тем что самолеты в штатном взлете стойку поднимать не будут )) - не додумались.

ибо данный голубь гадит
--
Да ладно, интересно почитать.))

понизила штатный темп нарастания скорости на разбеге
--
А где понизила ? Вроде, совпадает с контрольным.

WWW:
Так докажите "на бис" всем, как именно передняя центровка
понизила штатный темп нарастания скорости на разбеге чуть ли не в два раза!

Что за странные предложения? Там было торможение летчиков, оно и понизило ускорение.

И уж придумайте какой должна быть загрузка и размещение ее в переднем багажнике,
чтобы выйти на центровку 24.6 - 6.8 = 17.8
При этом не забудьте, что МАК по факту контрольного взвешивания определил
сохранившуюся загрузку заднего багажника в 587 кг.26/07/2015 [21:45:25]

Раскладку багажа демонстрировал уже саилу, файлы с аналитическим расчетом центровки выкладывал, разные. Посмотрите ранее. Возможность передней была. Что там МАК навзвешивал - на это можно не ориентироваться. Если он скрывает переднюю центровку, что мои расчеты и доказывают.

Саил!
Посмотрите, что пишет собеседник!

LEngFT:
Раскладку багажа демонстрировал уже саилу, файлы с аналитическим расчетом центровки выкладывал, разные. Посмотрите ранее. Возможность передней была. Что там МАК навзвешивал - на это можно не ориентироваться. Если он скрывает переднюю центровку, что мои расчеты и доказывают.


Увы, никак не могу найти Ваши с L диалоги где приведен вес и раскладка багажа.
Не абстрактные типа "предположим", а аргументированные.
Не поможете ссылкой?

Не поможете ссылкой?
---
LEngFT: ...
http://rghost.ru/65MG5vYzC
Получил 18%. (стр376)

Он исходит, что багажа примерно 1600 (ну допустимо), сзади 300, впереди- 1300.
Позднее, по просьбе публики)) еще пересчитал для последних отсеков переднего багажника- 20%.

WWW:
никак не могу найти Ваши с L диалоги где приведен вес и раскладка багажа.
Не абстрактные типа "предположим", а аргументированные.
Не поможете ссылкой?26/07/2015 [23:01:18]

Размещение и вес у МАК такое же "предположим" - как и у меня.)
Это исходный http://my-files.ru/v18qs4 Далее варианты. Выбирайте который нравится.
http://my-files.ru/f44wsz
http://my-files.ru/mgus4z
http://rghost.ru/65MG5vYzC

саил:

Не поможете ссылкой?
---
LEngFT: ...
http://rghost.ru/65MG5vYzC
Получил 18%. (стр376)

Он исходит, что багажа примерно 1600 (ну допустимо), сзади 300, впереди- 1300.
Позднее, по просьбе публики)) еще пересчитал для последних отсеков переднего багажника- 20%.


Саил, LEngFT!
Спасибо за ссылки!
Несомненно посмотрю и отвечу по существу.
Только чуть позже (служба, знаете!).

саил:
ибо данный голубь гадит
--
Да ладно, интересно почитать.))

Чего интересного в "лженаучном бреде"? Академика Вавилова читать интересно, в отличии от академика Лысенко - такое сравнение пришло, т.к. в авиации не припомню, чтобы полуграмотный прохиндей смог создать конструкцию конкурентную научно обоснованной.

Чего интересного в "лженаучном бреде"?
--
Ну вы же читаете какого-нибудь Пикуля ?))
Или только Карамзина с Геродотом ?))

LEngFT:
Она может быть вызвана как погрешностями расчета по отсечкам времени и докладам бортинженера, но в такой же мере и соответствовать действительности – ведь согласно докладу МАК – штатное ускорение обеспечивалось только до скорости 165 ."


в отчете МАК есть штатный взлет и аварийный, ускорение до 220 у них одинаковое, они набирают ее за одно и тоже время, отсюда може быть два вывода
1 в аварийном взлете также не тормозили как и в штатном
2 в штатном взлете не соблюдались условия аварийного (по тяге, массе, и т.д) - условия эксперементов ошибочны.
вам какой вариант более подходит.

корвалол:
Естественно остальные силы откинуты, для умозрительного восприятия, достаточно и этих.


а зря, если быть гибким и отбрасывать те силы, которые вам не подходят можно далеко зайти.
изменение тангажа на 2 градуса говрит о том, что передняя стойка разгрузилась и изчезло давление в обжатой стойке, которая также создавала свой момент.

интересно читать, до чего может дойти научная мысль в отрыве от материальных (простите за тавтологию) материалов расследования;) может и мои пять копеек пригодятся?
- тангаж 2 градуса при взятии штурвала может быть вызван просто разгрузкой носовой стойки. Кстати, это следствие делает несостоятельной причину торможения носовым шасси, так как при разгрузке сила торможения быстро снижается. А вот основные стойки как раз нагружаются...
- работа педалями на разбеге - это нормальное парирование бокового увода рулем направления. Как раз, если бы было раздельное торможение, самолет бросало бы по курсу влево-вправо гораздо сильнее. А так - бежит себе по осевой без заметного изменения курса. В общем, никто на разбеге с зажатыми педалями и так не взлетает...
- почему самолет не оторвался при сходе с бетона и уменьшении торможения? Кто-то, наверное, сильно удивится, но торможение на грунте может быть даже больше, чем на бетоне, особенно, если колеса вязнут. Но даже если грунт укатанный, сцепление там не как на льду, так что могло быть еще увеличение тангажа на пару градусов, но не отрыв.
- судя по графикам, балансировка самолета скачкообразно меняется от "до отрыва" до "после отрыва". Единственное, чем самолет отличается в этих положениях - контакт шасси с землей. Соответственно, все причины, не связанные с шасси, включая центровку, мне представляются малоубедительными (прошу не воспринимать на личный счет, возможно, что-то я в грайиках не увидел...)
- в итоге, я голосую за торможение основными шасси. В чем причина торможения - по графикам не определить, но по отчету МАК можно согласиться, ибо у них данных было больше.

neustaf:



а зря, если быть гибким и отбрасывать те силы, которые вам не подходят можно далеко зайти.
изменение тангажа на 2 градуса говрит о том, что передняя стойка разгрузилась и изчезло давление в обжатой стойке, которая также создавала свой момент.

Правильно, 2 градуса. А дальше? C этими двумя градусами бежали на ВЫВЕШЕННОЙ передней опоре. То есть, силы были уравнены. Вот про это я и говорю: стаб -8, 5* и РВ -10* уравняли центровку 25% плюс дополнительный пик момент 5 000 кгм, равнозначный смещению центровки вперёд на 2%. Иными словами: стаб -8, 5 с рулём -10* уравнял центровку 23% (мнимую). Больше не смог бы (более переднюю).
По РЛЭ на центровке 23% стаб должен быть выставлен на -9, 5 градуса. У нас дополнительные 5 градусов отклонения РВ (10 вместо 5) "заменили" градус стаба. Это предел(градус стаба), который рулями можно компенсировать. Мелькало тут вроде, что 6 градусов руля "заменяют" градус стаба....но конкретную скорость и массу надо рассматривать конечно.
Вывод: чисто "физически" стаб -8, 5 и руль -10* не "удержат" на весу центровку более переднюю, чем 23%. При этом помним, что 23% она стала не от неправильной погрузки, а от появления тормозящей силы.

корвалол.
Утверждать не буду, но имхо эта система с автомобиля на самолёт и перекочевала.



наоборот, как и многое другое в технологиях, сначало применяли в авиации, затем перешло на авто.

интересно читать версии, построенные в отрыве от первичных материалов следствия... может и мои 5 копеек пригодятся?
- "изменение тангажа на 2 градуса говрит о том, что передняя стойка разгрузилась" - я тоже так думаю. Этот вариант делает несостоятельным версию о торможении носовым шасси, т.к. при разгрузке сила торможения на носовой стойке резко снижается. А вот основные стойки наоборот "дозагрузились", и торможение на них увеличилось (каким бы оно ни было, хоть даже без обжатия тормозов).
- работа педалями на разбеге - это нормальное парирование бокового увода рулем направления. Было бы раздельное торможение - самолет бросало бы по курсу гораздо сильнее. А так - катится себе по осевой без заметных изменений курса. В общем, кто пробовал - знает что с зажатыми педалями никто не взлетает...
- кто-то, наверное, сильно удивится, что торможение на грунте может быть даже сильнее, чем на бетоне. Особенно, когда колеса вязнут. И даже на укатанном грунте (которого в Туношне вроде бы нет) сцепление вовсе не как по льду, чтобы самолет прекратил тормозить.
- балансировка самолета, судя по графикам, скачкообразно меняется именно при отрыве (а не синхронно с перекладкой стабилизатора, например). Единственное, чем отличаются конфигурации "до отрыва" и "после отрыва" - касание земли шасси. Центровка уж точно не меняется.
- в итоге, меня вполне устраивает и версия торможения основным шасси, и версия причины этого в ногах пилота (или, если хотите, в голове пилота), а не в технической неисправности (хотя это из графиков, конечно, не понять, но поводов не доверять следователям и экспертам МАК у меня тоже нет).

извините за повтор - сервер "радует" ошибками 504...

504:
может и мои пять копеек пригодятся?

Что называется, прямо "в кассу").

- балансировка самолета, судя по графикам, скачкообразно меняется именно при отрыве (а не синхронно с перекладкой стабилизатора, например). Единственное, чем отличаются конфигурации "до отрыва" и "после отрыва" - касание земли шасси. Центровка уж точно не меняется.
--
Это вы говорите уже об отрыве. Ну там еще можно как-то объяснить торможение- чья-то попытка прервать взлет. Вот как объяснить торможение на разбеге, до попытки поднятия стойки ?
Да еще если учесть, что и в контрольном- такое же ускорение.

504:

извините за повтор

Ничо, ничо))

саил:
Чего интересного в "лженаучном бреде"?
--
Ну вы же читаете какого-нибудь Пикуля ?))
Или только Карамзина с Геродотом ?))27/07/2015 [09:43:14]

Ну Вы сравнили, Пикуля с записками сумасшедшего)

"Вот как объяснить торможение на разбеге, до попытки поднятия стойки ? "
- косяк пилота (если он не самоубийца). Допустим, что как в отчете 2П жал на педали, а КВС вовремя не распознал, т.к. распределения внимания не хватило (скорость принятия решения, большая часть полосы и т.д.), в обЧем, чиста-конкретна ЧФ.
Про динамику разбега обращу внимание, что набор скорости сохранился только за счет вывода с номинала на взлетный - а это не три копейки прибавка.

саил:

Чего интересного в "лженаучном бреде"?
--
Ну вы же читаете какого-нибудь Пикуля ?))
Или только Карамзина с Геродотом ?))

Пикуля я, безусловно, читал, но я отдаю себе отчет, что Пикуль пишет художественное произведение, а не научный доклад.
Обсуждаемые нами вопросы к художественным произведениям не относятся, следовательно сравнения с Пикулем, например Ньютона и иже с ним физиков, не корректны.

504:
- балансировка самолета, судя по графикам, скачкообразно меняется именно при отрыве (а не синхронно с перекладкой стабилизатора, например). Единственное, чем отличаются конфигурации "до отрыва" и "после отрыва" - касание земли шасси. Центровка уж точно не меняется.


не только вы напрочь забываете аэродинамику.
1 смещение ЦД крыла вперед при увеличение Су
2 рост скоса потока на стаб при увеличении Су

обе величины ведут к увеличению суммарного кабрирующего момента

neustaf, позвольте с Вами не согласиться. Факторы, приведенные Вами, действуют в любом полете, парируются отработанными действиями (если, конечно, пилот не впервые данным типом управляет или не потерял концентрацию до потери сознания). И возникают эти факторы не одномоментно, а нарастают довольно плавно.

neustaf:
в отчете МАК есть штатный взлет и аварийный, ускорение до 220 у них одинаковое, они набирают ее за одно и тоже время, отсюда може быть два вывода
1 в аварийном взлете также не тормозили как и в штатном
2 в штатном взлете не соблюдались условия аварийного (по тяге, массе, и т.д) - условия эксперементов ошибочны.вам какой вариант более подходит.27/07/2015 [09:52:15]

Знаете, я был бы очень рад если бы Вы были правы. Ведь в таком случае кроме передней центровки нет причин для неподнятия стойки. Но к сожалению это нет так.
Смотрим график ПО МАК.Берем три одинаковых интервала. 10-18, 18-26, 26-34. секунды. Скорости в этих точках 130, 170, 200, 215. Рост скорости 40, 30, 15 км/ч. Ускорения в м/с2 - 1, 39 1, 04 0, 52. После 170 - падение ускорения на 25 %, а после 200 - на 50 % по отношению к предыдущему интервалу. Тормозящая сила очевидна. На участке 170-200 ускорение упало на 1, 39-1, 04=0, 35 м/с2. Отсюда сила торможения=0, 35*54000(масса)=18900 Н или /9, 8= 1900 кгс. У МАК - 1700 кгс. На участке 200-215 ускорение упало на 1, 04-0, 52=0, 52 м/с2. Отсюда сила торможения = 0, 52*54000=28000 Н или /9, 8=2900 кгс. У МАК - 3300 кгс. Как видите - порядок тот, и это я на коленке сляпал.Сделать поточнее, сгладить скорость, учесть падение тяги и рост лобового, и выйдем - на те же цифры.
Я же писал, даже по отсечкам Б/м определяется тормозящая сила.
Кроме того у меня был эталонный график взлета с посекундной таблицей параметров, не от МАК, а от инженера экспл Як-42. И я сравнивал с ним ускорение. Поэтому это точные данные от незаинтересованного лица.

Относительно штатного у МАК. Там есть некая путаница со скоростями.Во-первых неизвестна аэродинамическая поправка на скорость. А она может быть другой, не +5км/ч.
Далее см. стр.124 ОО МАК где говорится о штатном взлете:"приборная скорость начала подъема носовой стойки ~195 км/ч. А в реале, глядя на график что видим? Подъем стойки на 205, а не на 193. Как это понимать? И далее, обращаю внимание, с 32 по 37 секунды показания скорости в штатном взлете недостоверны и занижены минимум на 10-15 км/ч. Это происходит из-за методической погрешности измерения скорости в моменты изменения углов тангажа и рыскания, а там как раз шел подъем стойки. В моменты изменения тангажа, рысканья, скорость показывается неправильно, с занижением.Это происходит из -за изменения обтекания плит статического давления. Просто этот эффект надо знать, он есть, рассчитан, и подтвержден для Як-42. Наглядный пример.На участке 100-200 км/ч у аварийного борта есть падения скорости которых в реале быть не может, ведь всегда был избыток тяги и скорость должна только расти. А эта пила - из-за рыскания возникла.
В аварийном изменения тангажа не было. Поэтому их скорости после начала подъема стойки в штатном - сравнивать некорректно или надо делать поправку.
Разобравшись со всеми этими вопросами - думаю результат будет тот же.

Про динамику разбега обращу внимание, что набор скорости сохранился только за счет вывода с номинала на взлетный - а это не три копейки прибавка.
--
Э, пардон, взлетный дали уж после неудачной попытки, не ? ошибаюсь ?

Факторы, приведенные Вами, действуют в любом полете, парируются отработанными действиями
--
Вот интересно, здесь- вы допускаете их "отработанность действий", а на рядовом разбеге- они творят х.з. что, по-вашему ?))

Пикуль пишет художественное произведение, а не научный доклад.
--
Ну так и он же- не выступает с докладом в суде ? А здесь-то, пиши чо хошь..))

вдогонку: там никто и не пытался бороться с кабрирующим моментом. Отдавать штурвал начали заметно позже сигнализации угла атаки. Похоже, что уже просто выбора не было, хотели любым чудом перетянуть через строение...
Конечно, неблагодарное дело измышлять картину происшедшего, но мне так представляется:
- в какой-то момент 2П прижал тормоз (может, ногу свело, а положение на педали неудачное было) (стук носовой стойки может быть вызван как раз ее доп.загрузкой из-за начала подтормаживания)
- КВС не отреагировал должным образом, т.к. сие действие по закону Мерфи совпало с другими, требующими внимание, действиями по принятию решения и подъему носового колеса
- дальше ситуация начала развиваться катастрофически, ибо подъема носового колеса не произошло, внимание КВС окончательно переключилось "не туда", а тут еще конец полосы маячит
- КВС, не предполагая подтормаживание шасси, скорее всего также имеет сомнения по центровке и при этом однозначное решение на взлет, о чем говорит и команда переложить стабилизатор, и штурвал на себя все это время разбега (т.е. исправляет не ту ошибку, которая была на самом деле)
- 2П может и не имеет решения вообще, а давит на педали неосознанно - а как бы вы поступили, съехав с полосы?
- кто-то мешает уборкой РУДов (2П или БИ - не известно). Не убрали бы, возможно, что скорости хватило бы на отрыв и перелет через препятствия (на что и надеялся КВС). А так - потеряли скорость и свалились.
как-то так

корвалол:

neustaf:
а зря, если быть гибким и отбрасывать те силы, которые вам не подходят можно далеко зайти.
изменение тангажа на 2 градуса говрит о том, что передняя стойка разгрузилась и изчезло давление в обжатой стойке, которая также создавала свой момент.

Правильно, 2 градуса. А дальше?

хорошо, что вы способны воспринимать новое и отказыватся от своих прежних ошибочных утверждений


корвалол:
Речь ведь шла о первоначальном подъёме, там так пазл сложился. И снова : ПЕРЕпередней центровки не было из-за наличия тангажа в два градуса.


теперь вы верно считаете. что при наличии передней центровке 2 градуса тангажа возможноы а вот далее уже нет - центровка не позволяет.

504:

neustaf, позвольте с Вами не согласиться. Факторы, приведенные Вами, действуют в любом полете, парируются отработанными действиями (если, конечно, пилот не впервые данным типом управляет или не потерял концентрацию до потери сознания). И возникают эти факторы не одномоментно, а нарастают довольно плавно.



при верном выставленным сtaбом по центровке, все так и происходит, а при неверно установленном кабрирующего момента не хватает поднять ПОШ - переставляют стаб - вот это и ведет ни к плавному, а к резкому забросу по УА, (так как стаб эффективнее РВ) о чем и писали ранее на ветке про взлет на Як-42 с перестановкой стаб на отклоненном РВ

LEngFT:
Далее см. стр.124 ОО МАК где говорится о штатном взлете:"приборная скорость начала подъема носовой стойки ~195 км/ч. А в реале, глядя на график что видим? Подъем стойки на 205, а не на 193. Как это понимать? И далее, обращаю внимание, с 32 по 37 секунды показания скорости в штатном взлете недостоверны и занижены минимум на 10-15 км/ч.


спасибо понятно, вы склоняетесь к тому, что торможение было, но модели взлета МАКа не соответсвуют аварийному взлету в Ярославле.

neustaf:
вы склоняетесь к тому, что торможение было, но модели взлета МАКа не соответсвуют аварийному взлету в Ярославле.27/07/2015 [15:03:54]

Если точнее. Я не склоняюсь, а точно уверен что торможение было, это цифры показывают. И модель взлета МАК - параметры взлета( масса, режим, )- скорее всего тоже соответствует аварийному взлету.
Но прежде чем из нее делать выводы и сравнивать с аварийным - надо устранить те неясности о которых я упомянул. Нет данных об аэр поправке, непонятно почему МАК указывает скорость подъема стойки 193 а не 205, и учесть что при подъеме стойки скорость занижается на 10-15 км/ч - и в этот момент ее нельзя сравнивать с аварийным -так как там на этой скорости подъема еще не было!! А до устранения этих неясностей и отличий - графиком скорости этого штатного взлета пользоваться НЕЛЬЗЯ. Вы можете получить недостоверные данные. Я очень давно этот вывод для себя сделал и потому никогда на этот взлет как на эталон и не ссылался в своих расчетах.

"при верном выставленным сtaбом по центровке, все так и происходит, а при неверно установленном кабрирующего момента не хватает поднять ПОШ - переставляют стаб - вот это и ведет ни к плавному, а к резкому забросу по УА, (так как стаб эффективнее РВ) о чем и писали ранее на ветке про взлет на Як-42 с перестановкой стаб на отклоненном РВ"

Все верно, но по графикам после перестановки стабилизатора до отрыва прошло не менее 5 секунд. Стаб переставился примерно за 1, 5 сек., после чего тангаж начал плавно расти примерно на 2 градуса в секунду (6.7 градуса за 3, 5 сек), линейно до момента отрыва, т.е. тангаж все это время нарастал плавно, а штурвал все равно как был "у пупа", так там и оставался. Затем после отрыва рост тангажа (при том же положении стабилизатора и штурвала!) резко ускорился - за 2 сек. тангаж вырос с 6.7 градусов до примерно 18, после чего штурвал пошел от себя, но поздновато было по скорости - свалились...

Кстати, по Вашему замечанию раньше: смещение ЦД крыла создает кабрирующий момент, но скос потока-то на стабилизаторе - пикирующий, не так ли? Все-таки нормальная схема довольно устойчива (в отличие, например, от "утки", где действительно требуется повышенное внимание при работе рулем высоты на ПГО).

504:
Кстати, по Вашему замечанию раньше: смещение ЦД крыла создает кабрирующий момент, но скос потока-то на стабилизаторе - пикирующий,


скос потока на стабилизаторе растет при росте Су -растет отрицательный местный УА на стабилизаторе - растет кабрирующий момент на стабилизаоре - все в полном соответсвии с аэродинамикой.

504:
Затем после отрыва рост тангажа (при том же положении стабилизатора и штурвала!) резко ускорился - за 2 сек. тангаж вырос с 6.7 градусов до примерно 18, после чего штурвал пошел от себя, но поздновато было по скорости - свалились...

Помимо интенсивного роста тангажа, не забывайте, что левого элерона после столкновения с кунгом и огнями подхода после кунга уже не было, соответственно и поперечной управляемости не стало.
Оторвавшись от земли на отметке 394 м. от торца ВПП самолет вновь с левым креном левой полуплоскостью столкнулся с землей через 120 м. (514 м. от торца ВПП) , элерон обнаружен на участке 514 - 670 м. (точнее не определить по ОО МАК) и далее самолет продолжал разрушать левую плоскость вплоть до точки остановки.
Аэродинамические силы полноценного правого полукрыла и левого постепенно отличались на все большие величины, по мере разрушения левого полукрыла.
Полет без касания земли на исправном крыле был всего 120 м., далее левое полукрыло постепенно, а на самом деле очень быстро по времени (если взять скорость полета 300 км/ч=83, 3 м/с) разрушалось: 1000 м - 514м=496м/83, 3=5, 95 секунд.
За 6 секунд самолет успел разрушиться от первого касания левой плоскостью, фактически, конечно, дольше, т.к. по мере разрушения скорость падала, но все равно очень быстро.
Скоротечность развития ситуации вряд ли позволила экипажу до конца осознать фактически происходящее, по-моему действия пилотов были инстинктивные на заключительном этапе.
Такая картина сложилась у меня по ОО МАК стр. 85-89.

neustaf, в целом Вы правы на счет моментов, спорить не буду, но мне казалось, что в момент отрыва при постоянном тангаже, когда появляется вертикальная скорость, скос потока уменьшается, и на стабе увеличится пикирующий момент. А если тангаж растет за счет смещения ЦД, стабилизатор оказывает обратное воздействие (опять же на пикирование).

2 neustaf:

Зародили Вы у меня сомнения.Решил глянуть еще раз этот штатный график. Я его до 160 вообще то и не анализировал, смотрел только ближе к подъему стойки. Так вот. Все нормально там с этим графиком. И также он показывает что торможение у аварийного началось после 165. Все дело в том как его нарисовать относительно аварийного. Они с аварийным синхронизированы по началу показаний скорости. Но у аварийного там вначале туфта идет. С 60 прыгает до 80 за 0, 5 сек. 40 км/ч за секунду самолет не набирает. Это артефакт, дпсм так прыгнул скорее всего. Там сглаживать все это надо. Надо сдвинуть штатный график на 2, 5 сек влево параллельно самому себе. Он красным показан. И Вы увидите такую вещь. С 60 до 160 штатный график и аварийный почти соединятся, переплетутся между собой ( сейчас они с 60 до 160 как бы раздвинуты ввиду неверно выбранной точки синхронизации графиков). А после 170 - на 24 секунде штатный график начнет обгонять аварийный, что и будет показывать что у аварийного пошло торможение.
И еще учтите, с 32 по 37 секунды добавьте 15 км/ч к показаниям скорости штатного графика для компенсации погрешности из-за роста тангажа. И все будет вообще красиво и логично. Так что никаких вопросов по торможению нет. Рисунок прилагаю. Что скажете?
http://my-files.ru/rukkob

neustaf:

корвалол:

Правильно, 2 градуса. А дальше?

хорошо, что вы способны воспринимать новое и отказыватся от своих прежних ошибочных утверждений

Да нет тут ничего нового и ни от чего я не отказываюсь. Кругом только и пишу про разбег с уже поднятой передней стойкой, когда тангаж 2 градуса, перепощу снова тогда:


корвалол:
Настоящая 25% была. Там вся засада в том, что даже с тангажем 2 градуса, когда носовая стойка вывешена (если и касается земли, то только из-за величины хода амортизатора), те 1.6 тонны и мнимая центровка 19% никуда не исчезают. Только с отрывом основных колёс.

А шняга была конечно, о которой мы не знаем, а пилоты знали по предыдущим рейсам. Но к центровке ессно никакого отношения.
21/07/2015 [22:32:18]

корвалол:
Да нет тут ничего нового и ни от чего я не отказываюсь


ну как же вот же ваши слова,

корвалол:
Речь ведь шла о первоначальном подъёме, там так пазл сложился. И снова : ПЕРЕпередней центровки не было из-за наличия тангажа в два градуса.


вы же были уверены, что при центровке 19 на 2 градуса тангаж бы не изменился.

504
что в момент отрыва при постоянном тангаже, когда появляется вертикальная скорость, скос потока уменьшается, и на стабе увеличится пикирующий момент.

нет скос потока это немного не то. от вертикальной он не зависит, он висит на Су - чем он больше там более скос потока за крылом.
если вас смутила Vy0, то это не вертикальная скорость набора, а вертикальная составляющая потока за крылом,

LEngFT:
Рисунок прилагаю. Что скажете?

приборная скорость для Як-42 имеет погрешность до +-10 км/ч, плюс она не является физической скоростью (путевой), а всего лишь показывает динамическое давление, которое зависит при разбеге и от ветра (скорости/направления) изменения путевой соствляющей на 3 м/с, приводит к тем же 10 км/ч, проводить измерения на границе погрешностей - большая вероятность ошибки вычислений. я исходил из того , что за равные промежутки времени самолеты в обоих случаях набрали одинаковую скорость.
если вы предполагает, что графики имееют несинхронность в 2, 5 секунды это говорит о недостоверности летного эксперемента.

neustaf:
если вы предполагает, что графики имееют несинхронность в 2, 5 секунды это говорит о недостоверности летного эксперемента.28/07/2015 [10:11:13]

Нет. Несинхронность возникла потому что до 100 км/ч замер скорости через давление - имеет большую погрешность, каковая и видна. Я же писал - у аварийного там 20 км/ч набор за 0, 5 сек. Это артефакт. Поэтому синхронизировать графики скоростей надо по точке 100 км/ч, а на то что было до 100 - внимания не обращайте.Там ОЧЕНЬ большая погрешность.

20 км/ч набор за 0, 5 сек. Это артефакт. Поэтому синхронизировать графики скоростей надо по точке 100 км/ч,


все лежит в плоскости погрешностей, 100 км7ч также сохраняется несколько секунд на обоих графиках это же не говорит, что оба тормозили в это время. для отсчета вы можете взять любой временной отрезок,

к чему я вообще веду разговор: МАК взял центровку 24, 7 %за не погрешимую истину и на нем строил расчеты, если взять диапатон, хотя бы 22-25% с хагом 1 % то и моменты будет разные и тормозящии силы соответсвенно и природа их и так далее, но этот путь отмели начисто, подгоняя все цифры под ответ и летный эксперемент также.

neustaf:
100 км7ч также сохраняется несколько секунд на обоих графиках это же не говорит, что оба тормозили в это время. для отсчета вы можете взять любой временной отрезок,

Не любой, ну это же очевидно. Надо совмещать по тем точкам по которым погрешность не очень большая. А ниже 100 - она ОЧЕНЬ большая. Вот по 100 км/ч и совместите. А по точкам ниже 100 км/ч совмещать нельзя!

LEngFT:
Вот по 100 км/ч и совместите. А по точкам ниже 100 км/ч совмещать нельзя!

посмотрите на рисунок,
http://my-files.ru/rukkob

который вы привели, скорости 97, 8 - 100 остаются постоянными пару секунд, вы можете за точку отсчета взять или то же время или "сместить" по своему желанию на 3, 5 секунды - это погрешности:
и вычисления приборной скорости
и метода определения путевой через приборную, что до 100, что выше.

neustaf, см. техописание на ДПСМ-2 , ПЕРВАЯ точка скорости которая тарируется на этом датчике - 150 км/ч и далее через каждые 50 км/ч. см.п.3.5 скачать можно здесь http://bookfi.org/book/540146
То что ниже 150 - это экстраполяция. А на то что было ниже 100 км/ч вообще внимания обращать нечего, можете отрезать. И не по моему желанию смещается график, а именно из-за этой погрешности на скорости ниже 100. И потому если штатный влево сдвинуть он СОВПАДЕТ с аварийным до скорости 165-170 если отбросить то что ниже 100. А выше 170 - штатный пойдет выше.
На этом считаю вопрос исчерпанным потому как более ясно и подробно уже пояснить невозможно.

LEngFT:
На этом считаю вопрос исчерпанным потому


да . пожалуйста, только не забудьте:
- о погрешностях измерения приборной скорости;
- о погрешностях перевода приборной в физическую скорость.