.но лучше , чем выживший сизов , вам никто всю ситуацию не раскажет - он там был - он знает тех состояние самоля и всю ситацию , которая там была - пусть скотина продолжает молчать и жить с этим

Некрасиво, недостойно для мужчины.

Паровоз я каждый год бывают в Ярославле, я сам оттуда родом, общаюсь с друзьями и знакомыми, они все на 90% уверены что команду убили, и никак не доказать обратного, у меня есть своя версия которую им рассказывал но все равно не верят, тут уже не бабки а менталитет, через два месяца после катастрофы знакомая, а она жена погибшего массажиста команды прислала смс, что я думаю по поводу случившегося, ответил ничего не думаю, дождемся расследования МАК, в ответ меня обвинила в сокрытии фактов и написала что их всех специально убили, ну что тут сказать, поставил в игнор а вроде разумный человек

Ростовский дисп: эмоции они такие, порой возобладают над разумом. люди потеряли близких в один день. а учитывая что команда это большая семья. Им трудно поверить что вот такое вот возможно, потому что в нашей стране расгильдяйство. Это не первая и к сожалению не последняя катастрофа. просто резонансная.

Но большую роль в этом сыграли злые языки, пожелавшие нажить политичиские дивиденды себе. я помню все эти высказывания и видео ... . помню крики и проклятия в адрес Путина и Медведева.

LEngFT:

Раз подняли тему...Забегу вперед.
Взлет был с передней центровкой 18-19%. Определяется просто.В момент начала подъема стойки считается избыточный кабрирующий момент от излишнего отклонения РВ (12-14) гр. относительно штатного (5-7))- все исходные данные в Отчете для этого есть. Этот излишний кабрирующий момент шел на компенсацию момента от торможения, его цифра есть - 24000 кгс*м ( 8000 кгс * 3 м.). После этого остается положительный остаток около 15000 кгс*м - по памяти пишу. А это значит что-то еще не давало увеличивать тангаж. Что кроме передней центровки это может быть?Ничего.Этот остаток делится на 2500 кгс*м равный 1% центровки для того веса, вот и получается сдвиг центровки вперед был около 6% относительно 24, 5 % по МАК.

Ведь считали же всё, ещё до МАКа. Никакого положительного остатка нет, как и передней центровки, всё впритык, на пределе. Расклад такой (цифры тоже по-памяти):
1.Необходимый (потребный) кабрирующий момент для создания взлётного угла (отрыва ПОШ): М потр. штатн. Центровка 24, 5%. Угол стаба "-8*", угол РВ "-5, -7".
2.Необходимый кабрирующий момент при наличии момента от торможения в аварийном взлёте: М потр.авар. = М потр.шт.+24 000кгс*м . Для отрыва ПОШ допереложили стаб и увеличили угол отклонения РВ. Стаб "-9", угол РВ "12-14*". Центровка те же 24, 5%.
В реальных цифрах дополнительный момент означает ДОГРУЗКУ ПОШ на 1, 6 ТОННЫ, поэтому самолёт ведёт себя так, как вы и говорите: с центровкой 18% или около того. Повторюсь: увеличение нагрузки на ПОШ на 1, 6 тонны - реальная сила, но центровка всей машины по прежнему - 24, 5%.
Далее всё просто. При отрыве основных стоек (исчезает тормозной момент) потребный момент становится равен штатному: М потр. штатн, а на стабилизаторе "висит" лишний момент в 24 000 на кабрирование. Вот и всё. Никаких передних центровок. Отдача штурвала при допереложенном стабе уже не спасала, во время интенсивного кабрирования упала скорость. Переговоры тоже выложены: никто никуда их не стремился выпихнуть во что бы то ни стало, обстановка в кабине рабочая, спокойная, со сме.уёчками.

Вдогонку, важное дополнение.
"а на стабилизаторе "висит" лишний момент в 24 000 на кабрирование. Вот и всё. Никаких передних центровок.".

Если плечо ЦД стабилизатора взять 10 метров (там больше) относительно основных опор, то РЕАЛЬНАЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ отрицательная подъёмная сила на стабе будет 2 400 кгс (момент относительно осн.опор 24 000кгс*м). А дальше - хуже. При отрыве основных стоек, момент считается относительно ЦМ, а он(ЦМ) метра на два смещён вперёд, таким образом КАБРИРУЮЩИЙ МОМЕНТ ПОСЛЕ ОТРЫВА составляет 28 800 кгс*м или увеличивается 4 800 кгс*м за счёт возрастания плеча действия силы на два метра. Тут уже никакими обратными отклонениями РВ положения не исправить.

Далее всё просто. При отрыве основных стоек (исчезает тормозной момент) потребный момент становится равен штатному: М потр. штатн, а на стабилизаторе "висит" лишний момент в 24 000 на кабрирование.

Точно так же все так просто и по тому же алгоритму если рассуждать объясняет и МСРП и воплъ механика и тормозные моменты и их вклад в потребный момент для отрыва при порыве передних колес

просто за исключением того, что
1 нет никаких объективных данных о торможении основными тормозами
2 темп нарастания скорости в аварийном взлете до 210-220 км/ч индентичен штатному взлету без торможения,
3 ПОШ не пошла на скорости 160-170.

Ведь считали же всё, ещё до МАКа. Никакого положительного остатка нет, как и передней центровки, всё впритык, на пределе. Для отрыва ПОШ допереложили стаб и увеличили угол отклонения РВ. Стаб "-9", угол РВ "12-14*". Центровка те же 24, 5%.
.... во время интенсивного кабрирования упала скорость.
08/02/2015 [03:58:54]
В дискуссию вступать не буду, все точные цифры будут в подробном отчете.Но замечу. Посчитать моменты до окончательного отчета МАК было невозможно, не было точных исходных данных. Второе, без расчетов какую конкретно добавку на кабрирование дали доперекладка стаба и РВ утверждать что-либо о центровке невозможно.У Вас этих расчетов и даже цифры, как я вижу не имеется.
Третье, падения скорости ( отрицательного ускорения)во время интенсивного кабрирования размера указанного на графике не было - это просто погрешность метода измерения скорости из-за изменения условия обтекания плит статического давления.Просто посчитайте ускорение с графика , и зная массу увидите какова должна быть результирующая продольных сил якобы вызывающая замедление самолета подобной величины. Ей такой - около 18 тонн в минус - просто неоткуда взяться.))

корвалол:
Если плечо ЦД стабилизатора взять 10 метров (там больше) относительно основных опор, то РЕАЛЬНАЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ отрицательная подъёмная сила на стабе будет 2 400 кгс (момент относительно осн.опор 24 000кгс*м). А дальше - хуже. При отрыве основных стоек, момент считается относительно ЦМ, а он(ЦМ) метра на два смещён вперёд, таким образом КАБРИРУЮЩИЙ МОМЕНТ ПОСЛЕ ОТРЫВА составляет 28 800 кгс*м или увеличивается 4 800 кгс*м за счёт возрастания плеча действия силы на два метра. Тут уже никакими обратными отклонениями РВ положения не исправить.
08/02/2015 [04:21:32]
Знатно повеселили. Моменты считаются относительно любой точки - хоть кончика носа пилота.Но всегда относительно одной и той же в конкретной схеме, и общеупотребительная - это ЦМ. Думаю рано Вам рассуждать о моментах.

я так понимаю тут не только с МАК несогласны но и с Лушниковым?

Паравоз:
я так понимаю тут не только с МАК несогласны но и с Лушниковым?

Не читал я Лушникова, ничего сказать не могу. Но хотел бы прочитать, помоги.

Паравоз, а что, Лушников занимался расследованием отдельно от МАК?

FL410, МАК консультирловался с Лушниковым

booster:
ссылка на форум, http://www.avvakul.ru/forum/vi ...
НИК: женя

Начало здесь http://www.avvakul.ru/forum/vi ...

Паравоз, спасибо за ссылку!
Прочитал все комментарии уважаемого испытателя и пришел к выводу, что причиной катастрофы все же была неправильная установка стабилизатора перед взлетом.
Т.е. все та же центровка...

Старожил
форума

FL410:

Паравоз, спасибо за ссылку!
Прочитал все комментарии уважаемого испытателя и пришел к выводу, что причиной катастрофы все же была неправильная установка стабилизатора перед взлетом.
Т.е. все та же центровка...

От экипажа действий хотелось бы соответствующих.

Версии, высказанные LEngFT и Е. Лушниковыми нисколько не противоречат, а дополняют одна другую.

Ariec 71:От экипажа действий хотелось бы соответствующих.

Согласен. И еще бы неплохо своевременных и объективаных анализов таких случаев. В помощь другим экипажам.

центровка мешала расти скорости даже на взлетном?
очень интересно.

лично для меня вот это убедило:
"чудес не бывает - если, я упираясь в педали, из всех сил тянул штурвал на себя, а конструкция педалей сделана так, что я сидя выше плоскости клавиш торможения автоматически на них нажимаю - какая еще нужна "неведомая" "тормозящая сила" ?????????????????????????????
А если бы произошло заклинивание системы торможения или ее частичный отказ - это экипаж бы заметил.
Конечно трудно поверить, не летая на Як-42, в причину такой резонансной катастрофы, но такой Як-42, такой экипажи они встретились в Туношной."(с)

у Лушникова момент есть очень спорный по отклонению РВ лишь на треть по непреодолимым усилиям на штурвале.

"1. Невозможно(по усилиям на штурвале) поднять носовую стойку во взлетное положение при установке стабилизатора при любой центровке в положение от+1 до -6. (обычный взлет при любой центровке положение стабилизатора от -9 до -12, 5). Хотя руль высоты можно взять на себя на одну треть - дальше усилия не пересилишь, "

LEngFT:


В дискуссию вступать не буду, все точные цифры будут в подробном отчете.Но замечу. Посчитать моменты до окончательного отчета МАК было невозможно, не было точных исходных данных. Второе, без расчетов какую конкретно добавку на кабрирование дали доперекладка стаба и РВ утверждать что-либо о центровке невозможно.У Вас этих расчетов и даже цифры, как я вижу не имеется.

Знатно повеселили. Моменты считаются относительно любой точки - хоть кончика носа пилота.Но всегда относительно одной и той же в конкретной схеме, и общеупотребительная - это ЦМ. Думаю рано Вам рассуждать о момента

Да никто о точных цифрах и не говорит. Как только было озвучено, что было торможение (поначалу это казалось фантастикой), тогда и посчитали, в смысле, прикинули ориентировочно, составили качественную картину произошедшего. Подсчитали также, почему по траве бежал так же резво, как и по бетону. Нет желания возвращаться, никому свою тз не навязываю.

Насчёт моментов - вы напрасно чего-то там думаете. Всегда удобнее считать не приведённый, а РЕАЛЬНЫЙ момент относительно неподвижной точки (опоры), тем более в этом случае. Считать относительно того места, где и было ВНЕШНЕЕ вмешательство, приведшее к катастрофе. Этим местом является точка (пятно) контакта
основных колёс. Именно относительно этой точки происходит подъём самого ЦМ самолёта, и именно в этой точке приложена сила трения, которая и вызвала пикирующий момент.
А вся каша с передней центровкой и каким-то там положительным остатком в 15 000 кгс*м именно из-за того, что ошибочно (в данном случае)считаете относительно ЦМ, ЗАБЫВАЯ, что на ПОДЪЁМ самого ЦМ (вместе с ПОШ) необходим кабрирующий момент.
Чуть подробнее, чтоб не было вопросов.Понимаете, что я хочу сказать? В тот самый момент, когда создаётся взлётный угол, кабрирующий момент вращает самолёт вокруг точки опоры, поднимая ПОШ и поднимая центр масс самолёта. Вот на подъём этого самого центра масс относительно опор и уходит ваш "положительный остаток" в 15 000, остальное на компенсирование пикирующего момента от торможения.
Не стал бы писать вообще, написал только потому, что не отвергаете наличия торможения в том взлёте. А с центровкой 18% и дополнительным пикирующим моментом в 24 000, он до реки по земле просквозил бы, снеся кунг и всё на своём пути. В пересчёте это была бы примерно невероятная центровка в 12% (18% + 1, 6 тонны на переднюю опору).

FL410:
Версии, высказанные LEngFT и Е. Лушниковыми нисколько не противоречат, а дополняют одна другую.
-----------

Позвольте все же заметить.

Центральный момент в заметках Е.Лушникова вовсе не в том, что стабилизатор должен соответствовать центровке. Вроде это всем и так ясно.
Акцент его постов на том, что повышенные усилия на штурвал (независимо от их природы) провоцируют на Як-42Д непроизвольное использование педалей торможения в качестве упора. И он именно об этом и говорит, приводя пример одного из своих взлетов.
Но ... и передние центровки, и неверно выставленный стабилизатор, и низкая скорость начала подъема, и заклинивание колес, и торможение ООШ дают одинаковый по тенденции эффект к проблемам поднятия ПОШ.
И, кстати, Е.Лушников вовсе не утверждает, что именно передняя центровка и была причиной АП в Туношне.

Этим местом является точка (пятно) контакта


если вы пытаетесь взять за расчеты моментов пятно контакта, то оно довольно обширно, Як-42 имеет тележку и база основных опор 1, 2m. самолет вращается при поднятии стойки вовсе не относительно пятна контакта

neustaf:

у Лушникова момент есть очень спорный по отклонению РВ лишь на треть по непреодолимым усилиям на штурвале.

Не спорный, безбустерное управление.
Перекладка обычная и быстрая, имеет дискретность.

А на Як40, да там можно отклонить полностью. И компенсировать недостаток стаба ростом скорости и отклонением рв.
Перекладка на як 40 на взлете -запрещена, нет дискретности.

Ariec 71:
neustaf:

у Лушникова момент есть очень спорный по отклонению РВ лишь на треть по непреодолимым усилиям на штурвале.

Не спорный, безбустерное управление


смотрел усилия по аэродинамике Як-42 Бехтира, нет там запредельных значений по усилиям на скорости 160-170, да и в аварийном взлете нет никаких объективных данных о запредельных нагрузках,
на что не нашел ответа: от чего измеряется угол отклонения РВ - от оси самолета или от оси стабилизатора

neustaf:
от чего измеряется угол отклонения РВ - от оси самолета или от оси стабилизатора
09/02/2015 [15:32:14]
Стабилизатора.

корвалол:
Насчёт моментов - вы напрасно чего-то там думаете. Всегда удобнее считать не приведённый, а РЕАЛЬНЫЙ момент относительно неподвижной точки (опоры), тем более в этом случае. Именно относительно этой точки происходит подъём самого ЦМ самолёта, ..
А вся каша с передней центровкой и каким-то там положительным остатком в 15 000 кгс*м именно из-за того, что ошибочно (в данном случае)считаете относительно ЦМ, ЗАБЫВАЯ, что на ПОДЪЁМ самого ЦМ (вместе с ПОШ) необходим кабрирующий момент.Понимаете, что я хочу сказать? Вот на подъём этого самого центра масс относительно опор и уходит ваш "положительный остаток" в 15 000, остальное на компенсирование пикирующего момента от торможения.
09/02/2015 [14:24:27]
Как бы помягче сказать...Все вышенаписанное- очень очень неверно.Вы путаете расчетные схемы и моменты посчитанные относительно разных точек.Не стоит обсуждать эти вопросы без наличия БАЗОВЫХ знаний в теоретической механике.

neustaf:

Ariec 71:

смотрел усилия по аэродинамике Як-42 Бехтира, нет там запредельных значений по усилиям на скорости 160-170,

Нет запредельных, если стаб соответствует.
Если не соответствует, то будут.
Перекладка в помощь.

Для WWW и Паравоза - привожу три, на мой взгляд ключевые, цитаты летчика-испытателя Е. Лушникова:

...Я созванивался (как только нашли записи параметров) с председателем технической комиссии МАК, который согласился с моим рассказом, как было дело.....--единственное, что он спросил - почему, при увеличении тяги до взлетного режима, темп нарастания скорости сильно замедлился....
Ответ прост-когда тянешь штурвал на себя до одурения - упираешься в педали и непроизвольно, не замечая даже, нажимаешь на клавиши тормозов, находящихся на педалях -позтому ребята тормозили на взлетном режиме пока не переставили стабилизатор в положение, способное поднять носовую стойку...

...У ребят все шло как обычно до той поры, пока правый пилот не начал брать штурвал на себя после набора скорости подьема носового колеса и команды КВС о продолжении взлета.!
После взятия штурвала на одну треть летчику не хватало сил взять больше, а нос не поднимался, хотя скорость росла. Взлетный режим. Летчики уже вдвоем, упершись в педали и тормоза тянули штурвал на себя. Процесс осмысления ситуации занял несколько секунд. Поняв, что дело в стабилизаторе начали переставлять стабилизатор....

...мне очень хочется верить МАКу, но в любом случае -раз на -8, 7 не смогли поднять носовую стойку, значит, для данного самолета, в данной конфигурации, центровке и весе стабилизатор установлен не правильно. Ведь на 9, 5 или более (могли после отрыва успеть отработать назад) поднял переднюю ногу и оторвался от земли...

Прочитайте, пожалуйста, внимательно.
Остается только проследить причинно-следственную связь.
Еще больше укрепился в своем мнении - не соответсвовало положение стабилизатора фактической центровке. Все остальное - уже следствия этого.

neustaf:
у Лушникова момент есть очень спорный по отклонению РВ лишь на треть по непреодолимым усилиям на штурвале.
09/02/2015 [13:43:50]
Это да, про треть - это не так.Неточно он сформулировал - имел ввиду что при таком стабилизаторе можно вообще стойку не поднять, упрешься либо в усилия либо в конструктивный упор.Но это так...
А вот например здесь - 28.10.2011 22:44 когда он описывает свой взлет с неподъемом стойки , у него гораздо более фантастично-
"б) После взятия штурвала и его упора(стойка не поднимается), я посмотрел на указатель стабилизатора и понял, что немного недоустановил стабилизатор(моя ошибка-стыдно);
в) Скорость росла, стабилизатор переставлялся, нагрузка на штурвале уменьшалась, "
Это как при росте скорости и перекладке стабилизатора на кабрирование может уменьшиться нагрузка на штурвале?
И он же пишет о том взлете чуть позже 30.10.11 9:15
"1. Получили пи.дюлей ведущие инженеры(в экспериментальной авиации их обязанность) за неправильную центровку и соответствующий стабилизатор от гл. инженера завода."
Так сам недоустановил или инженеры дали не ту центровку? Это принципиально разные вещи.Замечу, в заводских ЛИ самолет практически всегда пустой, центровка меняется только от заправки и незначительно.

..Я созванивался (как только нашли записи параметров) с председателем технической комиссии МАК, который согласился с моим рассказом, как было дело.....--единственное, что он спросил - почему, при увеличении тяги до взлетного режима, темп нарастания скорости сильно замедлился....

Все очень просто Ватсон- при даче взлетного ражима увеличивается и пикирующий момент который тормозит еще больше пробитые переднин колеса ну и сам самолет

откуда инфа про пробитые колёса?

откуда инфа про пробитые колёса?

из фотки их и из мсрп и магнитофона ну и из данных из отчета а также из свидетельских показаний от которых почему то упорно отмахиваются видать в концепцию не укладывается :))

пробитые передние колеса (а) приводят к проседанию носа и заметному на МСРП изменению тангажа, (б) никто в здравом уме с пробитыми колесами продолжать взлет не станет. Так что мне эта версия кажется сомнительной...

Это да, про треть - это не так.Неточно он сформулировал - имел ввиду что при таком стабилизаторе можно вообще стойку не поднять, упрешься либо в усилия либо в конструктивный упор.Но это так...

Так это совсем другой разговор - при не по центровке выставленному стаб не хватит кабрирующего момента от стаб+РВ для поднятия ПОШ - об этом и речь

это поломка передней стойки приводит к заметному проседанию а колеса только к ощутимой вибрации корпуса и воплю межаника:)) и первое что сделает квс добавит режим понимая да и чувствуя что самолет сбрасывает скорость а v1 уже пройдена

Это как при росте скорости и перекладке стабилизатора на кабрирование может уменьшиться нагрузка на штурвале?
////////
Я же и говорю, есть сплрные моменты у Лушникова, не смог нпйти ответа на вопрос:
Угол отклонения РВ относительно чнго измеряется стабилизатора тли фезюляжа?

FL410:
... привожу три, на мой взгляд ключевые, цитаты летчика-испытателя Е. Лушникова:

... мне очень хочется верить МАКу, но в любом случае -раз на -8, 7 не смогли поднять носовую стойку, значит, для данного самолета, в данной конфигурации, центровке и весе стабилизатор установлен не правильно. Ведь на 9, 5 или более (могли после отрыва успеть отработать назад) поднял переднюю ногу и оторвался от земли...


1. Я внимательно следил за дискуссией на форуме АВВАКУЛ по ходу дискуссии.
Еще раз только могу пловторить.
Главное, что для меня прозвучало у Е.Лушникова - это реальные случаи подтверждения именно у Як-42 ненамеренного обжатия тормозов в случаях чрезмерных усилий на штурвале.

2. Недовыставка стабилизатора, действительно, является причиной повышенных нагрузок на штурвал. Но ... не единственной, а одной из причин.
В нашем случае, если ПОШ по МСРП пошла при стабе -9.5, то формально это соответствует центровке 23.0 %САХ.

3. И наконец. Все почему-то успешно забывают, что соотношение "центровка - угол.стаб" правильно работает, если скорость начала подьема ПОШ равна расчетной для принятой взлетной массы. А у нас: скорость начала подьема ПОШ порядка 185 (вместо 210), а взлетная масса 53949 на "чуток" больше тонны выше той, что зафиксирована на предполетной подготовке (в РД МАК приведено 52816). Думается и это не способствовало "легким" усилиям на штурвале.

одно пробитое колесо можно допустить теорией вероятности. Но сразу два..

В нашем случае, если ПОШ по МСРП пошла при стабе -9.5, то формально это соответствует центровке 23.0 %САХ.
//////
Вполне возможно не только формально, но и фактически, ни масса ни центровка перед взлетом не определялись, скорости V1 Vr взяты на глазок ( с большой ошибкой) положение стаб не соотвествовало необходимому, двигатели не выдавали заявленных режимов, везде по чуть-чуть и в итоге катастрофа и без всякого торможения

DAR:

одно пробитое колесо можно допустить теорией вероятности. Но сразу два..

а чем тогда объяснитЬ 1.25g 2 раза через 2 секунды из отчета? Как раз на скорости где она начала падать.
да и пробитие 2 колес объяснить проше постого Ватсон-одно пробивается а второе не вылерживает в 2 раза свалившейся на него нагрузки и никакой теории вероятности а теория ТММ.
И майор то не соврал! Людям верить надо.

Stepostr:

че тут горбаного лепить?Из отчета все ясно как божий день-хлопок первый затем через 2 сек второй и через 3 сек возглас механика "поднимайте"потому что понял что колесам пушной зверек пришел. Даже этого возгласа достаточно чтобы установить истинную причину потому как появляются вопросы:
А что механик по технологии говорит пилотам когда им поднимать или только в этом рейсе взял на себя смелость отойти от технологии?и это когда на борту еще и непосредственный начальник?
А что его так сказать подвигло на это как не осознание что передних колес просто уже нет?
и какие такие неровности типа лежачего полицейского на полосе были? только разрушенные пневма

Тоже рассматривали. Как единственная причина - эта версия не имеет права на жизнь, как дополнение к остальному - очень существенная прибавка. Версия возникла потому-то было:
1. Непонятное вихляние по полосе в процессе разбега.
2. Непонятное происхождение перегрузки.
3. Вся эта муть со слухами про предыдущую (ие) посадки (именно в части справности ПОШ).
4. Очень ровный след от сгорания (?), как стёсанный....причём след синхронный на обоих пневматиках, странным образом располагающийся "в нужном месте". Не сбоку, не сверху, чистая часть стойки между колёсами, как-будто пламени и не было или её протёрли. От горения резины она чёрной была бы на том участке.
Теперь ориентировочные цифры, а там сами решайте. Оговорюсь сразу: адептам подсчёта всего и вся относительно ЦМ - считаются ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ силы и МОМЕНТЫ, никак не связанные ни с центром масс, ни с самой массой самолёта. Это привнесённые извне силы НЕМАССОВОГО происхождения. Они будут при ЛЮБОМ положении ЦМ и ЛЮБОЙ массе самолёта, поэтому считать их относительно НЕИЗВЕСТНОЙ (искомой) точки - верх тупости.
Берём наибольшие из возможных величин, с пояснениями. Прикидывал вес на переднюю стойку в 10 тонн. Такую большую величину брал из расчёта развесовки 20%/80% и массы самолёта в 50 тонн (до отчёта). А развесовку брал из расчёта применения пневматиков одинакового размера
на всех стойках (иначе нет смысла ставить на переднюю стойку колёса той же размерности, как на основные стойки). Дальше брал трение полностью заклиненных колёс - 5 тонн (коэфф 0, 5). Возникает пикирующий момент абсолютно такой-же по природе, как и от торможения основных стоек. Этот пикирующий момент вызывает на стабилизаторе силу в 330 кгс, направленную вверх. В свою очередь эта сила (330 вверх) на скоростях 200-230 легко парируется отклонением вверх РВ, иными словами, если штатный подъём происходит при отклонении на углы -5, -7....то с заклинившими колёсами ПС всё равно можно уложиться в располагаемый ход...градусов на 12 может, но дело даже не в этом. Там тангаж в два градуса был, то есть стойка поднялась на полметра где-то и дальнейшему разбегу не мешала. Даже с учетом погрешностей измерения и наличия амортизатора получается (если всё же задевала полосу), что самостоятельно помешать разбегу передняя стойка не могла, будь она хоть на лыжах по бетону.

В общем вывод: передняя стойка могла быть только дополняющим фактором. Картину с вихлянием, перегрузкой и предыдущей посадкой не проясняют, отсюда и ощущение недосказаности и рождение дополнительных версий, но качественно это картины не меняет.

neustaf:


если вы пытаетесь взять за расчеты моментов пятно контакта, то оно довольно обширно, Як-42 имеет тележку и база основных опор 1, 2m. самолет вращается при поднятии стойки вовсе не относительно пятна контакта
----------
Дауш.Это из той же оперы, что и подъёмная сила приложена вовсе не в ЦД крыла, а ко всей площади.
Все расчёты приводятся к точке. Хоть на Руслане, хоть на 747 с разнесёнными по длине стойками. Есть конечно шарниры на тележках, но для данных весьма приблизительных расчётов эти мелочи не нужны. Если взять первоначальный вариант Як-42 с бестележечными стойками (два колеса бОльших размеров), то результат будет абсолютно идентичным - что вращение вокруг оси шарнира тележки, что вращение относительно пятна контакта на земле. Главное здесь - сила трения в 8 тонн и геометрические размеры самолёта. Вращение при пикирующем моменте в 24 000 относительно шарнира ничем не отличается от вращения относительно пятна контакта. Стабилизатор компенсирует тот же самый момент, независимо от конструкции шасси.

Извините, я к ЛПС отношения не имею, но бюрократ же : в чем было бы принципиальное отличие ситуации, если бы они угол установки стаба выставили не по консенсусу двоих, а с участием пассажиров ? Его считать надо, а не договариваться в междусобойчике. Считать им было лениво. Других причин там не вижу.

Там тангаж в два градуса был, то есть стойка поднялась на полметра где-то и дальнейшему разбегу не мешала. Даже с учетом погрешностей измерения и наличия амортизатора получается (если всё же задевала полосу), что самостоятельно помешать разбегу передняя стойка не могла, будь она хоть на лыжах по бетону.

не пойму я вас что значит (если всё же задевала полосу)? конечно задевала колесами cпущенными которые просели и терлись об полосу не как простые лыжи а как лыжи резиновые с пятном контакта этих лыж смотрите на фотке. При этом создавая как силу торможения и соответствующий этой силе пикирующий момент который и должен был преодолевать стабилизатор с РВ. Что, действительно не понятно!?

neustaf:
не смог нпйти ответа на вопрос:
Угол отклонения РВ относительно чнго измеряется стабилизатора тли фезюляжа?
09/02/2015 [20:16:21]
Так писал уже в 16-42-06 , относительно стабилизатора.

neustaf:
.. в итоге катастрофа и без всякого торможения
09/02/2015 [21:59:09]
Было, было торможение, просчитывал...

DAR:
одно пробитое колесо можно допустить теорией вероятности. Но сразу два..
09/02/2015 [21:31:15]
Рискну предположить - возможно стес это был, вследствие кратковременного разворота стойки поперек движения. По заявлению МАК неровностей не было на полосе - а откуда тогда перегрузка 1, 25 на разбеге? А потом стук и "поднимайте", и неотправление стойки и ее колес на экспертизу, хотя все что можно отправили, а именно эту стойку утилизировали сразу.Не говоря об имевшемся ремонте стойки , разбеге во Внуково с поднятой стойкой, и переносе вылета с 6 на 7 сентября ( билеты были на 6 выписаны).
Хотя это не принципиально, стес это или обгорело.Основное-это все равно именно неисправность механизма разворота стойки, что вызвало раздельное торможение, которое в сумме с передней центровкой и не дало поднять стойку при первой попытке.

WWW:
соотношение "центровка - угол.стаб" правильно работает, если скорость начала подьема ПОШ равна расчетной для принятой взлетной массы. А у нас: скорость начала подьема ПОШ порядка 185 (вместо 210),
09/02/2015 [21:22:29]
В 11-59-27 скорость была 210 и РВ на 10 градусах - в два раза больше чем нужно, а подъема не было.Скорость начала отклонения РВ к подъему стойки имеет очень слабое отношение, и не то которое Вы предполагаете. А как тогда взлетели испытатели начавшие отклонение РВ на 175 ( время 14-48-26 в экспериментальном взлете стр.127)? А допустим если бы они со 100-150 начали бы отклонять РВ? И по Вашему не подняли бы стойку?

корвалол:
результат будет абсолютно идентичным - что вращение вокруг оси шарнира тележки, что вращение относительно пятна контакта на земле. Главное здесь - сила трения в 8 тонн и геометрические размеры самолёта. Вращение при пикирующем моменте в 24 000 относительно шарнира ничем не отличается от вращения относительно пятна контакта. Стабилизатор компенсирует тот же самый момент, независимо от конструкции шасси.
09/02/2015 [23:34:05]
Момент силы относительно точки приложения силы всегда равен нулю.Никакого пикирующего момента от тормозящей силы относительно пятна контакта не существует в природе.А 24000 - это относительно ЦМ. МАК давал все цифры именно относительно него.

СвиноКот:
Извините, я к ЛПС отношения не имею, но бюрократ же : в чем было бы принципиальное отличие ситуации, если бы они угол установки стаба выставили не по консенсусу двоих, а с участием пассажиров ? Его считать надо, а не договариваться в междусобойчике. Считать им было лениво. Других причин там не вижу.
10/02/2015 [00:19:50]А не дали посчитать. Аэропорт на режиме был, не пустили в здание, багаж взвесить не дали, процедура загрузки была нарушена, экипаж зашел в самолет уже при сидящих пассажирах.

WWW:
взлетная масса 53949 на "чуток" больше тонны выше той, что зафиксирована на предполетной подготовке (в РД МАК приведено 52816). Думается и это не способствовало "легким" усилиям на штурвале.
09/02/2015 [21:22:29]
Усилия на штурвале на разбеге зависят от тангажа, углов отклонения РВ и стабилизатора и скоростного напора. От массы никак.Вот отклонили на 10 РВ и получили какое-то усилие, и оно будет таким же при другой массе.

Рискну предположить - возможно стес это был, вследствие кратковременного разворота стойки поперек движения.

у як42 что нет режима взлетно-посадочных углов?

По заявлению МАК неровностей не было на полосе - а откуда тогда перегрузка 1, 25 на разбеге? А потом стук и "поднимайте", и неотправление стойки и ее колес на экспертизу, хотя все что можно отправили, а именно эту стойку утилизировали сразу.Не говоря об имевшемся ремонте стойки , разбеге во Внуково с поднятой стойкой, и переносе вылета с 6 на 7 сентября ( билеты были на 6 выписаны).

А это откуда взялось?

Хотя это не принципиально, стес это или обгорело.Основное-это все равно именно неисправность механизма разворота стойки,
(уже разворот стойки виноват?)

что вызвало раздельное торможение, которое в сумме с передней центровкой и не дало поднять стойку при первой попытке.


откуда взялось раздельное торможение?

Вот ЭТО ЛИХО ЗАКРУЧИВАЕТСЯ СЮЖЕТ! Как то даже не по пацански.

DAR:

откуда инфа про пробитые колёса?
*******

от больных тараканов в голове ;)

кто-то серьезно этого сабжа рассматривает еще и что-то объяснить пытается? зря время теряете. у человека есть вера. а с этим бороться фактами трудно.

2. Недовыставка стабилизатора, действительно, является причиной повышенных нагрузок на штурвал. Но ... не единственной, а одной из причин.
В нашем случае, если ПОШ по МСРП пошла при стабе -9.5, то формально это соответствует центровке 23.0 %САХ.
--
Вы серьезно считаете, что ошибка в стабе на градус(центровке- на 2, соответственно)- может привести к таким последствиям ? Да у нас в таком случае уже Яков бы не осталось, каждый четвертый-пятый полет- катастрофа.
Вот если б была как неустаф пишет- фактическая 18-19, то да. Усилий не хватит, стабом отработать не успеешь. Но это, имхо, нереально при данной загрузке.
В сети должны же быть центровочные, желающие могут посчитать сами. Даже с 1200 багажа(по неустафу) в переднем багажнике.