Не позорьте свою бурсу.
///////
Да нормально, какая у корва бурса может быть? Начальная школа? Для четвероклассника нормально рассуждает
////////


Ваше "(79, 7 + 78, 7 + 75, 2)*120" - уже абсурд, так как зависимость тяги от оборотов нелинейная (кажется, близкая к квадратичной, надеюсь знающие подскажут).
-----------
Даже график ему приведенный он не понимает, , как и того что завимость тяги от оборотов ( дроссельная характеристика) начинается не в точке 0, 0 , а обороты МГ, тяга МГ. Ладно бы человек просто не рпзбирался в характеристиках АД, не каждый же образование получал, так он еще своими постами выпячивает свою темность.

Korvl2201
Николай, давайте дуру гнать не будем? Вот в вашем недоборе и берите полную тягу. Именно при недоборе в 2, 3 тонны по вашим расчётам полная тяга должна составлять: (79, 7 + 78, 7 + 75, 2)*120 = 28 тонн....за минусом ваших 2, 3 тонны, тяга (по вашему) должна составлять : 28 - 2, 3 = 25, 7 тонн....вот это вот абсурд и есть в ваших расчётах. 
//////////
Почему вы все время пытаетесь рассуждать о вещах в которых ничего не понимаете?
Понятно, что основы АД вы не знаете, к чему это демнстрировать всему миру?
Обьяснить, что либо вам невозможно в силу особенностей вашего понимания математики и физики( на уровне 4-5 класса СШ). Но все же попробуйте для себя установить обороты и тягу МГ, график P=f(Nв) начинается не в точке начала координат, сам график нелинейный, с ростом оборотов растет угол наклона ( производная как писал Николай К, но думаю, для вас это очень сложно)

НиколайK:

Ну а по поводу стола смотрите рис. 32 и рис. 29


Благодарю.
Я уже несколько раз поднимал вопрос о столе из снаряжения самолета. При этом, я подразумевал стол, установленный напротив дивана. Он жестко принайтовлен и у меня оставались определенный сомнения. Ваш пост побудил еще раз посмотреть на рис. 29. На нем видно, что рядом с диваном стоит еще легкий ПЕРЕНОСНОЙ столик, который, при желании, легко ПЕРЕСТУПИТЬ. Очевидно, именно его и обсуждали: кто-то из пассажиров просто перенес его из ВИП-салона во второй, установив, возможно, перед первым рядом второго салона, как раз напротив прохода между салонами.
Не было никакого "стола в ручной клади"!!

П.С. Просматриваю Ваши рассуждения о моменте от разнотяга двигателей. Лично я не считаю его значимым просто на основании того, что взлет с одним выключенным боковым двигателем - достаточно штатная и малорискованая процедура. В свое время, уважаемый neustaf увлек меня вопросом эжекции воздушной струи, выходящей из двигателя, в контексте влияния режима работы двигателя на обтекание стабилизатора. В общем, в "Аэродинамике" по одной из Туполевских машин было сказано, что в горизонтальной плоскость ось тяги боковых двигателей отклонена наружу от оси самолета. Сделано, как раз для компенсации разворачивающего момента, при отказе одного из двигателей. Рекомендую изучить, как обстоит с этим вопрос для Як-42.

neustaf:
Korvl2201
Николай, давайте дуру гнать не будем? Вот в вашем недоборе и берите полную тягу. Именно при недоборе в 2, 3 тонны по вашим расчётам полная тяга должна составлять: (79, 7 + 78, 7 + 75, 2)*120 = 28 тонн....за минусом ваших 2, 3 тонны, тяга (по вашему) должна составлять : 28 - 2, 3 = 25, 7 тонн....вот это вот абсурд и есть в ваших расчётах.
//////////
Почему вы все время пытаетесь рассуждать о вещах в которых ничего не понимаете?
Понятно, что основы АД вы не знаете, к чему это демнстрировать всему миру?
Обьяснить, что либо вам невозможно в силу особенностей вашего понимания математики и физики( на уровне 4-5 класса СШ). Но все же попробуйте для себя установить обороты и тягу МГ, график P=f(Nв) начинается не в точке начала координат, сам график нелинейный, с ростом оборотов растет угол наклона ( производная как писал Николай К, но думаю, для вас это очень сложно)
09/11/2013 [14:21:29]

Какой вообще смысл объяснять что-либо человеку, который ведет себя по хамски: сознательно наносит личные оскорбления с целью унизить оппонента. Какой смысл "перед свиньями бисер метать"?
По используемой терминологии видно, кто и как учился и в какой сфере знаний. Терминология взята "не с потолка", а в соответствии с ГОСТ - это язык специалистов, как у врачей латынь.

DSA76
Лично я не считаю его значимым просто на основании того, что взлет с одним выключенным боковым двигателем - достаточно штатная и малорискованая процедура


стандартная, но все же не совсем приятная, парировать момент от двигателей на заднемоторных из-за небольшого плеча незначителен, но давить его все равно надо, на это уходят потери на компенсацию момента, в полете экономичнее всего креном на работающий двигатель 2-3 градуса, отклонение РН ведет к увеличению потерь, на разбеге возможно использование только РН.
на практике один раз пришлось лететь на одном, выключили в наборе по вибрации, вернулись и сели, на Ту-134 на снижение и на заходе разворачивающий момент почти не чувствовался, вот если бы пришлось уходить на второй тогда креном пришлось бы прикрыватся.

neustaf:

.... на Ту-134 на снижение и на заходе разворачивающий момент почти не чувствовался, ...

В "Аэродинамике Ту-154Б" говорится об отвороте сопла от фюзеляжа в горизонтальной плоскости. Это, в частности, компенсирует разворачивающий момент.
Возможно, нечто подобное справедливо и для Як-42.

neustaf:

.... на Ту-134 на снижение и на заходе разворачивающий момент почти не чувствовался, ...

В "Аэродинамике Ту-154Б" говорится об отвороте сопла от фюзеляжа в горизонтальной плоскости. Это, в частности, компенсирует разворачивающий момент


все верно отклонение оси тяги, приводит к развороту на отказавший двигатель, (требование сертификации, ) что ведет к появлению угла скольжения, можно и так боротся, но потери на прирост сопротивления самолета на угол скольжения больше, чем компенсацией того же момента креном.

neustaf:


Когда он писал о взлете с неверно установленным стабилизатором?

Цитаты ЕЛу: "но в любом случае -раз на -8, 7 не смогли поднять носовую стойку, значит, для данного самолета, в данной конфигурации, центровке и весе стабилизатор установлен не правильно"
"Ну как "положение стабилизатора строго соответствовало РЛЭ", если экипаж вдвоем не смогли на заданной скорости (215-230) поднять носовую стойку. - бред какой-то, сами понимаете.
Главное - какое бы положение стабилизатора (+1 или -8, 7) не установлено ---- его не хватило для поднятия носовой стойкину, а остальное Вы знаете"

DSA76:

Лично я не считаю его значимым просто на основании того, что взлет с одним выключенным боковым двигателем - достаточно штатная и малорискованая процедура.

09/11/2013 [16:34:42]


Спасибо. Считаю, Вы правы.

Правда это все же напрягало ЭВС.

Ну и было опять же увеличено лобовое сопротивление. Вроде бы не существенно. Но похоже еще одно слогаемое "торможения".

DSA76:

В "Аэродинамике Ту-154Б" говорится об отвороте сопла от фюзеляжа в горизонтальной плоскости. Это, в частности, компенсирует разворачивающий момент.
Возможно, нечто подобное справедливо и для Як-42.

09/11/2013 [18:46:27]


Не нашел

Возрожение DSA76: вынудило залезть еще раз в РЛЭ.

В очередной раз наткнулся на пункт 5.1.2 Аэродинамические поправки, таб. 1 и 2 Основной приемник статического давления, Резервный приемник статического давления.

Сложилось впечатление что на "малых" скоростях предпочтительно пользоваться резервным, а на "больших" - основным. Но это возможно только у КВСа.

Возник вопрос: от какого источника от какого источника снимались значения скорости при взлете в тот день?

Может быть здесь источник неутыков со скоростью в тот день?

Похоже читаемы данные более блики к реалии - читались с командирского УСИМ, подключенного к резервному приемнику ст давления.

МАК поправки считал к данным черного ящика? Если без поправки - то они занижены более чем на 10 км/час. Тогда скорость поднятия ПОШ все жее была достигнута своевременно

Кроме того из-за разворота ВС по курсу эти данные должны отличаться от действительных значений. Осюда возможно и провалы на кривой изменения скорости, о чем столько ранее было поломано копий.

НиколайK:

Ну, что за люди!
Иди уже ... спать.

НиколайK:
...МАК поправки считал к данным черного ящика? Если без поправки - то они занижены более чем на 10 км/час. Тогда скорость поднятия ПОШ все жее была достигнута своевременно ...

давненько "neustaf" выкладывал сводные графики записей с СОК БИ И опытного взлёта.У меня не сохранились, может попросим его повторить?

Блок:
НиколайK:
Ну, что за люди!
Иди уже ... спать

Рубеж, Вам тоже не спится? :) Мне даже слоны не помогают....

НиколайK:

Возник вопрос: от какого источника от какого источника снимались значения скорости при взлете в тот день?

Может быть здесь источник неутыков со скоростью в тот день?

Похоже читаемы данные более блики к реалии - читались с командирского УСИМ, подключенного к резервному приемнику ст давления.

МАК поправки считал к данным черного ящика? Если без поправки - то они занижены более чем на 10 км/час. Тогда скорость поднятия ПОШ все жее была достигнута своевременно

Кроме того из-за разворота ВС по курсу эти данные должны отличаться от действительных значений. Осюда возможно и провалы на кривой изменения скорости, о чем столько ранее было поломано копий.

На самом деле форумные соображающие люди исследовали график вдоль и поперёк, раскладывая на составляющие и производные, одним словом выжали все, что можно и общее мнение на этот счет - график скорости мерзкий. Форумчане присылали графики взлетов для сравнений, там нормальные графики.

Ariec 71:

На самом деле форумные соображающие люди исследовали график вдоль и поперёк, раскладывая на составляющие и производные, одним словом выжали все, что можно и общее мнение на этот счет - график скорости мерзкий. Форумчане присылали графики взлетов для сравнений, там нормальные графики.

10/11/2013 [20:49:29]


Год назад я тоже предлагал свой вариант.

И все проблемы тогда решались, если ввести некоторые поправки - была версия неправильной калибровки.

Сейчас обнаружен их возможный офф источник.

613445:
давненько "neustaf" выкладывал сводные графики записей с СОК БИ И опытного взлёта.У меня не сохранились, может попросим его повторить?


нет, такого я ни выкладывал, в Отчете МАК есть: аварийный и контрольный взлет наложенные друг на друга, а скорости по докладам БИ кто то рисовал, но не помню кто.

neustaf:
нет, такого я ни выкладывал, ...

прошу прощения, видимо склероз любимый...

aneg На одном из фото, видно смещение меток на покрышке и ободе колеса ООШ(если я
не ошибаюсь-передней, внешней, левой ).Если это произошло при посадке, а при спешке на
вылет не заметили, то при взлете это способствовало подтормаживанию и уводу с-та влево, а так же прижатию передней опоры к ВПП со всеми последствиями!!??
С уважением-aneg. P.S-можно и по пинать!

Ну как Вам ещё не надоело?Я смотрел за веткой давно, всё давно понятно, что Вы тут трёте?Сами то не устали?

Я смотрел за веткой давно, всё давно понятно, что Вы тут трёте?

Фигасе. А что именно понятно? Отчего грохнулись-то?

татъ:

"... Отчего грохнулись-то?"


Дык, Су упал, а следом за ним и они. :-(

Круг считает, что один хотел взлетать, другой - нет, поэтому и грохнулись... Вопрос, собственно, зачем Маку это скрывать? Написали бы открытым текстом, без причитаний про неосознанное... И не было бы здесь 360 страниц

НиколайK:


В очередной раз наткнулся на пункт 5.1.2 Аэродинамические поправки, таб. 1 и 2 Основной приемник статического давления, Резервный приемник статического давления.

Здесь важно правильный вывод сделать. Например, если БМ читал скорость с левого указателя, используя поправку, принятую для правого, можно предположить, что тем самым он завышал показания скорости (одна из версий МАК расхождений по скорости). Хочу напомнить, что в отличии от речевого, на МСРП зарегистрированы параметры серии полетов (в отчете указано каких). Их расшифровки никаких странностей по скорости (МСРП) не содержат (Отрыв ПОШ - после 200 км/ч на всех записях и т.п.)

Ну и второе:
Заже если абсолютные значения скорости по МСРП занижены, сам градиент скорости - например с 35 по 45 с скорость практически не росла.

П.С. Если найдете, дайте ссылку на стр. в РТЭ со схемой коммутации приемников давления и указателей скорости, я так и не нашел у себя. Хочу проверить Вашу гипотезу.

DSA76:

НиколайK:
--------
Читать "Даже, если абсолютные значения скорости по МСРП занижены, сам градиент скорости говорит о наличии тормозящей силы - например с 35 по 45 с скорость практически не росла."

2 pgs043:

Круг считает, что один хотел взлетать, другой - нет, поэтому и грохнулись

А что считают насчет этого "ЛК" и "Рубеж"? Мож иначе считают....

DSA76:

Например, если БМ читал скорость с левого указателя, используя поправку, принятую для правого, можно предположить, что тем самым он завышал показания скорости (одна из версий МАК расхождений по скорости).

12/11/2013 [17:36:28]


Поправлю.

Если БМ читал по командирскому указателю, подключеннному к резервному приемнику, то попраки там незначительны и показания близки к реальным,

А показания МСРП от основного источника занижены на "малых" скоростях более чем на 10 ки/час. Их надо увеличивать на величину поправки

DSA76:

Хочу напомнить, что в отличии от речевого, на МСРП зарегистрированы параметры серии полетов (в отчете указано каких). Их расшифровки никаких странностей по скорости (МСРП) не содержат (Отрыв ПОШ - после 200 км/ч на всех записях и т.п.)

12/11/2013 [17:36:28]


Хотелось бы посмотреть в сравнении. ТОгда можно увидеть специфику последнего взлета.

Особенно тангаж.

Особенно интересен отрыв ранее в деталях

DSA76:

Ну и второе:
Заже если абсолютные значения скорости по МСРП занижены, сам градиент скорости - например с 35 по 45 с скорость практически не росла.

12/11/2013 [17:36:28]

по-моему и в эксперименте на номинале есть момент, когда скорость не росла, но ВС взлетело

DSA76:

Если найдете, дайте ссылку на стр. в РТЭ со схемой коммутации приемников давления и указателей скорости, я так и не нашел у себя. Хочу проверить Вашу гипотезу.


12/11/2013 [17:36:28]


РЛЭ, часть 2, 6.14, рис. 6.26 на 6.14 стр 3/4

Круг считает, что один хотел взлетать, другой - нет, поэтому и грохнулись

А что считают насчет этого "ЛК" и "Рубеж"? Мож иначе считают....


Это пусть они сами скажут. )
Не думаю, что новые ники человек заводит под отстаивание других версий, скорее для увеличения сторонников единственной, в которую верит.

pgs043:

"Это пусть они сами скажут. )"


Как же они скажут, если "58-ю" отменили только на бумаге? :-(

НиколайK:

Поправлю.

2_ Если БМ читал по командирскому указателю, подключеннному к резервному приемнику, то попраки там незначительны и показания близки к реальным,

1_ А показания МСРП от основного источника занижены на "малых" скоростях более чем на 10 ки/час. Их надо увеличивать на величину поправки

1_ Уверен, не Вы ни я не знаем толком как тарируется МСРП по скорости и как она потом воспроизводится программой (возможно, поправки учтены).

2_ Важно то, что УСИМ, подключенные к основному и резервному ППД, показывают _разную_ скорость на пробеге - подключенный к резервному - практически реальную скорость, а к основному - заниженную на 10 км/ч. Таким образом, если к показаниям УСИМ, подключенного к к резервному ППД, добавить аэр. поправку основного (+10), можно получить значение скорости, _завышенное_ примерно на 10 км/ч от реального. Думаю у МАК была возможность исследовать кран переключения динамики.

В общем, мне Ваша мысль показалась интересной, но мы с Вами еще те раследователи - "от сохи", так сказать.

Задам вопрос причастным к типу (уважаемому "тать" в первую очередь):
- распространена ли практика считывания БМ указаний скорости с УСИМ КВС?
- учитывают ли БМ аэр. поправку, читая скорость на пробеге?
- как часто приходится переключать командирский УСИМ на резервный ППД?

NB. В своих расчетах траектории и МАК указываем иную аэр. поправку:
"... бортмеханик мог знать и учитывать аэродинамическую поправку к
показаниям указателя скорости +5 км/ч."
"... Расчет траектории разбега самолета был выполнен с использованием
зарегистрированных приборной скорости и угла курса. Для получения истинной скорости
полета, помимо данных о фактических метеоусловиях, использовалась аэродинамическая
поправка (+5 км/ч). "

- распространена ли практика считывания БМ указаний скорости с УСИМ КВС?
- учитывают ли БМ аэр. поправку, читая скорость на пробеге?
- как часто приходится переключать командирский УСИМ на резервный ППД?

Сорри, темка сползла, не заметил.))
-честно говоря, не помню с какого считывал, и виден ли ему УСИМ КВСа вообще, но его
диктовка совпадала(временами сам кидаешь взгляд на свой УСИМ).
-никто не учитывал.Да и сама поправка +/-5 к рубежу 200...
-насколько помню, кран переключения- вообще был законтрен.Переключение- только при отказе основного.За мою практику- ни разу.
Ничем не помог, сорри еще раз.))

татъ:

-никто не учитывал.Да и сама поправка +/-5 к рубежу 200...

к этому можно добавить, что доска трясется на разбеге, (тем более когда стойка стучит), цена деления 10 км/ч, какие там погрешности.

татъ:

Ничем не помог, сорри еще раз.))

Почему же - все по делу. Спасибо!

2 Саныч
Ну как Вам ещё не надоело?Я смотрел за веткой давно, всё давно понятно, что Вы тут трёте?Сами то не устали?

Не знаю, как другим, а мне понятнее версия neustaf : не особо и нужна была какая-то "тормозящяя сила". Не от начала полосы, летом, недобор тяги, неизвестная центровка, рубеж и стаб от балды, расслабуха - сошлось все вместе. Что там было, когда началась паника - не так уж важно, может и придавили тормоза, за полкилометра до торца там уже полный неадекват был. А ОО маковский объявил - ребята, не топчите тормоз и будет вас счастье, остальные факторы не повлияли. Тщательно так остальные факторы отсеял, с выкладками и расчетами. А по мне - подогнал под готовый вывод. Ну нельзя не почувствовать, что давишь на тормоза со всей дури. Тать, или можно ?

Ну нельзя не почувствовать, что давишь на тормоза со всей дури. Тать, или можно ?

Да писАл уж. Ясно, чувствуется. А если б кто-то хотел тормознуть, во-первых бы не молчал, а во вторых, газ убрал бы (делается рефлекторно). Нацелены были на взлет, хоть с последней
плиты.

DSA76:

Уверен, не Вы ни я не знаем толком как тарируется МСРП по скорости и как она потом воспроизводится программой (возможно, поправки учтены).

14/11/2013 [12:53:58]


В нете было описание ДПСМ-2.

Для поверки подается давления в обе области.

Кстати, погрешность его лежит в +-1% от предела измерения (очевидно 900 км/час).

Поэтому разность показаний с УСИМ с пределом погрешности в 10 км/час после введения поправок лежит в пределах уже +-19 км/час. а вот действительное значение - в пределах +-9 км/час (ДПСМ-2) и +-10 км/час от показаний приборов.

Приемники мне кажется только продуваются.

А их поправка на систематику обусловлена их конструктивными параметрами.

Кстати поправка зависят от скорости: у основного убывает с увеличением скорости, у резервного - растет.

Но никак не постоянны и не равны +5 км/час. (интересно откуда МАК взял такое значение ?!).

Собственно МСРП с ДПСМ-2 и приемниками наверное не калибруется - поверяется только преобразователь "сопротивление-напряжение-код)

DSA76:

Уверен, не Вы ни я не знаем толком как тарируется МСРП по скорости и как она потом воспроизводится программой (возможно, поправки учтены).

14/11/2013 [12:53:58]


В нете было описание ДПСМ-2.

Для поверки подается давления в обе области.

Кстати, погрешность его лежит в +-1% от предела измерения (очевидно 900 км/час).

Поэтому разность показаний с УСИМ с пределом погрешности в 10 км/час после введения поправок лежит в пределах уже +-19 км/час. а вот действительное значение - в пределах +-9 км/час (ДПСМ-2) и +-10 км/час от показаний приборов.

Приемники мне кажется только продуваются.

А их поправка на систематику обусловлена их конструктивными параметрами.

Кстати поправка зависят от скорости: у основного убывает с увеличением скорости, у резервного - растет.

Но никак не постоянны и не равны +5 км/час. (интересно откуда МАК взял такое значение ?!).

Собственно МСРП с ДПСМ-2 и приемниками наверное не калибруется - поверяется только преобразователь "сопротивление-напряжение-код)

татъ:

временами сам кидаешь взгляд на свой УСИМ

14/11/2013 [18:16:30]


Не подскажите, где "свой УСИМ" находится на РЛЭ, часть 2, 6.14, рис. 6.26 на 6.14 стр 3/4.

А то я что-то не нахожу

татъ:

-насколько помню, кран переключения- вообще был законтрен.Переключение- только при отказе основного.За мою практику- ни разу.

14/11/2013 [18:16:30]


А продувать приемники перед взлетом разве не принято?

DSA76:
Думаю у МАК была возможность исследовать кран переключения динамики.

14/11/2013 [12:53:58]


Более того из отчета:

"бортмеханик диктовал скорость с указателя скорости левого пилота, тогда как МСРП-64 регистрирует значения с указателя скорости правого пилота.

Летный эксперимент показал, что разница в показаниях может достигать -10 км/ч, что является допустимой погрешностью для датчиков типа ДПСМ-2;"

Решил вернуться пока.
Во-первых, действительно, движение самолета в различных фазах описывается многими законами, тут и статика и кинематика и динамика, и требуются знания из многих областей, так что я преувеличил насчет восьмилетки – не каждый профессор сходу разберется.

Но есть аксиомы, которые должен знать каждый, кто отличает крыло от стабилизатора или еще чего.
Например, я всегда считал, что НА РУЛИ ВЫСОТЫ ВНЕШНИМ ВОЗДЕЙСТВИЕМ МОЖЕТ БЫТЬ ТОЛЬКО СКОРОСТНОЙ НАПОР, при прямолинейном движении.
Ан нет, из отчета МАК:
«1.1.79 КВС для создания взлётного угла тангажа не отклонил полностью руль высоты на кабрирование из-за наличия непривычно больших, не встречающихся в обычной практике полетов, усилий на колонке штурвала. После взятия колонки штурвала "на себя" и при ее удержании в этом положении в течение длительного периода времени, по мере роста скорости (максимальная достигнутая скорость была 230 км/ч) и шарнирного момента, усилия на колонке штурвала росли от 50 кгс до 70 кгс (при пилотировании самолета в соответствии с РЛЭ максимальные усилия на рычагах управления не должны превышать 35 кгс при управлении самолетом по тангажу).
1.1.80 Из отчета по результатам летного эксперимента следует, что еще большему обжатию тормозных педалей, при неправильном положении ног, способствовало наличие повышенных тянущих усилий, прилагаемых пилотом к колонке штурвала, которые увеличивались с ростом скорости (шарнирного момента) и требовали от пилотирующего пилота упираться ногами в педали.»

Т.е. нажимая на педали (хвоста?) на скорости 230 км/ч экипаж добился усилия на штурвальной колонке на кабрирование в 2 раза больше максимальной эксплуатационной. Кто-нибудь может объяснить?

НиколайK:

Летный эксперимент показал, что разница в показаниях может достигать -10 км/ч, что является допустимой погрешностью для датчиков типа ДПСМ-2;"

15/11/2013 [12:44:31]


Не понятно, при чем здесь "что является допустимой погрешностью для датчиков типа ДПСМ-2"?

Здесь сравниваются показания двух одинаковых приборов без введения поправок на систематику их приемников.

Поскольку есть различие в неисключенных систематических погрещностей их приемников, их показания естественно различаются на разность систематики

Во-вторых у меня осталась одна единственная версия.

Но сначала стоит дочитать весь этот отрывок из отчета МАК, стряхнув лапшу насчет моментов от тормозящей силы и запредельных усилий на штурвальной колонке:

«1.1.81 Несмотря на взлетный режим работы двигателей, увеличения скорости более 230 км/ч не происходило.
1.1.82 Период времени, в течение которого самолет продолжал движение по ВПП с отклоненным на кабрирование на 9-10° рулем высоты, составил около 20 секунд. За это время самолет прошел около 1250 метров. Экипаж вариант прекращения взлета не рассматривал, увеличив режим работы двигателей до взлетного, однако, не разобравшись в ситуации, предположил, что угол установки стабилизатора на кабрирование недостаточный.
1.1.83 В 11:59:45, в момент схода самолета с ВПП. зарегистрировано импульсное (в течение 1 секунды) отклонение колонки штурвала "от себя" за нейтральное положение. Второй пилот отреагировал на это фразой: "Че ты делаешь-то?" и колонка штурвала была сразу же отклонена "на себя" в положение, соответствующее отклонению руля высоты на угол около 13-14° на кабрирование. Усилия на колонке штурвала составили более 70 кгс. Наиболее вероятно, это отклонение было выполнено обоими пилотами совместно.
1.1.84 После этого, наиболее вероятно бортмехаником, который мог принять указанное выше импульсное движение колонки штурвала "от себя" за попытку прекращения взлета. РУДы всех двигателей без команды КВС были убраны на "малый газ". Однако, мгновенно последовала реакция, наиболее вероятно, второго пилота "На (нцзр) ты!" и команда КВС "Взлетный", после чего РУДы немедленно были возвращены во взлетное положение. Взлетные обороты, из-за приемистости двигателей, восстановились только через 6 секунд. Данное действие привело к снижению скорости.
1.1.85 К 11:59:49 стабилизатор был переставлен в положение -10 на кабрирование (до следующего положения дискретности), при этом кнопка дискретного управления стабилизатором была зажата еще в течение 5 секунд (до момента отдачи штурвала "от себя" после отрыва самолета), что

свидетельствует о нахождении экипажа в крайне стрессовой ситуации. В этот же момент времени начался рост угла тангажа.
1.1.86 Отрыв самолета от земли произошел в 11:59:52, на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП 23, при угле тангажа около 7°, на скорости около 210 км/ч по записи МСРП-64.
1.1.87 После отрыва, из-за пропадания пикирующего момента от дополнительной тормозящей силы на основных колесах шасси, произошел резкий рост угла тангажа (до 19° за 2 секунды) со срабатыванием сигнализации о выходе за эксплуатационный диапазон углов атаки. Одновременно с этим, несмотря на практически полное отклонение элеронов и руля направления вправо, начал интенсивно развиваться левый крен, что свидетельствует о выходе самолета на режим сваливания. Максимальная высота, которую набрал самолет, составляла 5-6 метров.
1.1.88 Сразу после отрыва от земли самолет столкнулся с антенной системой КРМ (высота -2.5-3 м) и контейнером КРМ, что вызвало повреждения конструкции левого крыла и могло дополнительно способствовать интенсивному кренению.
1.1.89 Через 120 м произошло приземление самолета с левым креном практически по продолженной оси ВПП. В ходе последующего движения произошло сначала разрушение конструкции левого крыла с разливом керосина и пожаром, а. в последующем, полное разрушение самолета практически в перевернутом положении».

Да…. Версия такая. Произошла расстыковка в сочленении тяг, или огромный люфт в них (разрушение втулок?), от штурвальной колонки к рулям высоты. Стабилизатор при этом управлялся, что позволило оторвать самолет от земли – «К 11:59:49 стабилизатор был переставлен в положение -10 на кабрирование (до следующего положения дискретности), при этом кнопка дискретного управления стабилизатором была зажата еще в течение 5 секунд (до момента отдачи штурвала "от себя" после отрыва самолета)…..»

И-150
Т.е. нажимая на педали (хвоста?) на скорости 230 км/ч экипаж добился усилия на штурвальной колонке на кабрирование в 2 раза больше максимальной эксплуатационной. Кто-нибудь может объяснить?


мне на этот вопрос так и никто не захотел ответить еще 2 года назад,
летавший на это типе тать пишет, что усилия снимались всегда стабилизатором и ломать штурвал никому никодга не приходило в голову.

НиколайK:

Собственно МСРП с ДПСМ-2 и приемниками наверное не калибруется - поверяется только преобразователь "сопротивление-напряжение-код)

На сколько я понял, периодически выполняется тарировка ДПСМ - полается различное давление, фиксируются значения отображаемые УСИМ, указанные значения сопоставляются сигналу, записанному на МСРП.
При расшифровке, записанный сигнал разворачивают в скорость, используя тарировочные графики.

В общем, Ваша версия красивая, но комментарий уважаемого "тать" делает ее маловероятной - слишком много требуется совпадений:
- БМ должен был читать с командирского УСИМ (хотя, по технологии читает с УСИМ 2П)
- КВС должен был запитать свой УСИМ от резервного ППД (абсолютно нештатная ситуация, легко проверяемая в расследовании)

Вопросы по разночтению скорости МСРП-БМ остались, но нужно не забывать, что запись скорости получила соего рода валидацию по предыдущим взлетам.

neustaf:

мне на этот вопрос так и никто не захотел ответить еще 2 года назад,
летавший на это типе тать пишет, что усилия снимались всегда стабилизатором и ломать штурвал никому никодга не приходило в голову.

Возможно, что при подходе к Vr, стойка оже ощутимо "поплыла" ("задышала", как в свое время выразился один из пилотов), тем самым вселив подсознательную уверенность в правильности выставки стабилизатора. Потому и тянули, не понимая, что происходит.

Конечо, вышесказанное из разряда "о вкусе устриц", без претензий на полемику.

Интересно, перекладка стабилизатора на разбеге является своего рода инцидентом или, все-таки, абсолютно штатная, рядовая процедура.

DSA76:

Вопросы по разночтению скорости МСРП-БМ остались, но нужно не забывать, что запись скорости получила соего рода валидацию по предыдущим взлетам.

DSA76, скажите, пожалуйста, может ли за 9 сек. скорость вырасти с 60 км/ч до 130 км/ч?
Спасибо.