Команда летела со всем своим скардом на длительную поездку, Хоккеисты редко так летают обычно у них где-то 2, 5 тонны багажа и рк, но если везли с собой заточку для коньков, шесть ящиков со всякой ерундою значит взяли все, что можно и у них было гдето 4-5 т багажа.Так-что коммерческая у них была 8-9 тонн, а не 5, 5 как пишут.

korvl22001:
Подъём передней стойки НЕ ОЗНАЧАЕТ, что пикирующий момент от ПРИТОРМОЖЕННЫХ колёс не действует. ... ...Тут решающее значение имеет именно величина пикирующего момента от торможения. Писал раза три уж. И после отрыва основных колёс, эти 24 тонно метра остаются на стабилизаторе.

Как понять про пикирующий момент от приторможенных колёс? Я просил Вас описАть работу автомата юза на взлете, когда крыло с увеличением скорости разгружает основные стойки шасси, от этого уменьшается сила сцепления колес с ВПП, следовательно силы и моменты будут разные (будут уменьшаться с ростом скорости), а на стабилезатор будет увеличиваться (опять же за счёт роста скорости), т.е. увеличиваться кабрирующий момент.
А Вы про меднолобого фрица и вес в граммах.
Еще раз для Вас: при эксплуатационной центровке и загрузке самолета подтормаживание будет влиять на величину дистанции разбега самолета, после достижения скорости отрыва, самолет взлетит.
Скорость отрыва самолета ЯК-42 РА-42434, при расчитанной загрузке и центровки МАКом и озвученной в отчете, была достигнута во время разбега еще в пределах ВПП. Но самолет не взлетел не этой скорости не на 30 км/час больше.
И ничего личного.

2 Sakhalinetz,

...подтормаживание будет влиять на величину дистанции разбега самолета, ...



В данном случае также подтормаживание будет "влиять" на всю дистанцию от начала движения самолета до точки отрыва, то есть модель (по скорости от МАКа) и аварийный борт (по скорости БИ) пройдут разные дистанции и потратят на это разное время. Нет?

nadegda2:
В данном случае также подтормаживание будет "влиять" на всю дистанцию от начала движения самолета до точки отрыва, то есть модель (по скорости от МАКа) и аварийный борт (по скорости БИ) пройдут разные дистанции и потратят на это разное время. Нет?
---------
Я написал про дистанцию и скорость отрыва для взлёта при массе и центровки, расчитанной МАКом, а подтормаживание, есть версия рассмотренная и названа тем же МАКом как причина АП.
"Повлияло" ли это подтормаживание на дистанцию и затраченное на это время, выводы делать Вам самому, думаю это не трудно.

Sakhalinetz:

Как понять про пикирующий момент от приторможенных колёс? Я просил Вас описАть работу автомата юза на взлете, когда крыло с увеличением скорости разгружает основные стойки шасси, от этого уменьшается сила сцепления колес с ВПП, следовательно силы и моменты будут разные (будут уменьшаться с ростом скорости), а на стабилезатор будет увеличиваться (опять же за счёт роста скорости), т.е. увеличиваться кабрирующий момент.
А Вы про меднолобого фрица и вес в граммах.
Еще раз для Вас: при эксплуатационной центровке и загрузке самолета подтормаживание будет влиять на величину дистанции разбега самолета, после достижения скорости отрыва, самолет взлетит.
Скорость отрыва самолета ЯК-42 РА-42434, при расчитанной загрузке и центровки МАКом и озвученной в отчете, была достигнута во время разбега еще в пределах ВПП. Но самолет не взлетел не этой скорости не на 30 км/час больше.
И ничего личного.

Про фрица это не вам, есть тут один))))
Ну я не знаю уж, разжевал дальше некуда, и непонятно. Тогда третий (4, 5) раз по буквам. Ведь всё расписал по тоннам. На диск (САМ ТОРМОЗНОЙ МЕХАНИЗМ ВНУТРИ БАРАБАНА) действует тормозная сила от трения ОДНА ТОННА (всё время, постоянно). И плевать этому тормозу на сцепление колёс с бетоном (пока не проскальзывает). Хоть стоит колесо, хоть катится, НО....до определённого предела сцепления колеса с бетоном. И вот, если на ОДНО колесо приходится ВЕС в две тонны, то СИЛА ТРЕНИЯ колеса о бетон (берём для упрощения силы на диске и трения резины о бетон одинаковыми)составляет одну тонну. Таким образом суммарная МИНИМАЛЬНАЯ сила ВЕСА на основные колёса должна составлять ШЕСТНАДЦАТЬ ТОНН. Начиная с 54 тонн (полного веса (массы)) и до 16 тонн сила будет ПОСТОЯННОЙ. Ещё раз: сила будет 8 тонн при весе 54 тонны, 50 тонн, 40 тонн, 30 тонн, 20 тонн ....до 16 включительно. Ниже 16 тонн сила торможения будет уже ниже. На восьми тоннах (поддъёмная сила 46 тонн) торможение будет всего ЧЕТЫРЕ тонны. Посмотрите формулу трения. НО....подъёмная сила крыла ПЕРЕД отрывом не равна "почти" 54 тонны....она НЕ ВЫШЕ (плюс минус)38 тонн. (поведение самолёта это показало). ТО ЕСТЬ 16 тонн веса были на основных колёсах до отрыва. А в момент отрыва, при взятии штурвала на себя, подъёмная сила РЕЗКО увеличивается. В общем самолёт до последнего практическм катился имея не менее 16 тонн веса на основные колёса. Никакие моменты на стабилизаторе, поднимающие переднюю стойку, тормозную силу не уменьшают, до тех пор, пока вес на основные колёса будет 16 тонн.
Коротко резюмирую - тормозная сила на диске не зависит от того, разгружено или нагружено колесо весом самолёта. От этого (веса) зависит только "сцепление" колеса с бетоном, а оно (сцепление) на протяжении всего разбега было равно 8 тоннам (сила рения), значит вес до отрыва на основные колёса составлял не менее 16 тонн. В момент отрыва естественно колесо затормозилось....с той же самой силой в дисках, как и на земле. Для самого тормоза плевать, на земле он или в воздухе. Антиюз тут можно не смотреть, до него и не дошло видимо. Ну....за несколько приёмов затормозит расрученное колесо.

Ariec 71:

korvl22001:


А по динамике и любым независимым расчётам всё сходится.

Да отнюдь не все сходится и по независимым расчетам. На праллельном аналитики-программисты-математики считали и так и эдак. В итоге непонятка.


Ну дык. Мало быть просто аналитиком и т.д. надо располагать ВСЕМИ ДАННЫМИ для расчётов.
Иметь в частности:
значение отр.подъёмной силы на стабилизаторе поградусно.
то же, для РВ на разных углах установки стабилизатора.
Всё это для разных скоростей естественно. Массу части от точки опоры, как оси вращения. Геометрические размеры (плечи), угловое ускорение при подъёме (вращении самолёта вокруг точки опоры). Значение аэ характеристик крыла для ТОЧНОГО определения ЛС на тех и любых других углах. И многое другое, вплоть до изменения динамики тела с переменной массой. А так же, плюс к этому, реконструкцию по массам (всем). Вот отсюда и будут эти сотые доли процента по центровкам и т.д. Без этого материала, никакой супер математик ничего не сделает. А на пальцах и без них всё сходится.

Sakhalinetz:

Как понять про пикирующий момент от приторможенных колёс? Я просил Вас описАть работу

"плевать этому тормозу на сцепление колёс с бетоном (пока не проскальзывает)."

Имеется в виду не проскальзывает на бетоне, т.е. пока не блокируется. Но антиюз, повторюсь, здесь нам совсем не нужен, он в работу и не вступал....не было этого самого "юза". А в самом конце уже без разницы, при "доборе" крылом шестнадцати тонн при отрыве, короче пикирующий момент и торможение быди до самого отрыва. Поэтому он (самолёт) так резко "выстрелил" вверх с такой угловой скоростью изменения тангажа.

korvl22001.
..."Без этого материала, никакой суперматематик ничего не сделает. А на пальцах и без них все сходится."
МАК в целях экономии пальцы и использовал ;). Это даже заметно по убогости летного эксперимента ;).

korvl22001:
Спасибо за подробности. Пишлось провести безсонную ночь и коекого из друзей побеспокоить, чтобы закончить с этой антиюзовской темой.
---------
korvl22001:Имеется в виду не проскальзывает на бетоне, т.е. пока не блокируется. Но антиюз, повторюсь, здесь нам совсем не нужен, он в работу и не вступал....не было этого самого "юза". А в самом конце уже без разницы, при "доборе" крылом шестнадцати тонн при отрыве, короче пикирующий момент и торможение быди до самого отрыва. Поэтому он (самолёт) так резко "выстрелил" вверх с такой угловой скоростью изменения тангажа.
-------
А вот здесь я полностью солидарен с kovs214: "Да отнюдь не все сходится и по независимым расчетам. На праллельном аналитики-программисты-математики считали и так и эдак. В итоге непонятка", по поводу резко "выстрелил" вверх...
Ребята с независимого форума не смогли разобраться с непонятками, которые были необходимы для того, чтоб модель в одном случае летала, а в другом нет, т.е, бежала бы до кунга.
Но с передней, не эксплуатационной центровкой для полёта, самолет должен летать так, как он полетел, да еще и в умелых руках, которые всетаки оторвали его от земли. Может быть и момент от стабилезатора сыграл свою роль, но врят ли основную. А дальше без скорости, т.е. без управления, произошло сваливание и помог ему еще скользящийй удар о кунг правой тележкой шасси.
Почему стабилезатор играл не первую скрипку? Да потому, что такие силы и моменты исключены при проэктировании самолета, иначе они бы всегда падали на хвост при взлёте, а вот для наглядности мультика их могли заложить в программу симулятора, изменив, к примеру, площадь стаба. Мало ли , что можно придумать. Вы же сами пишите:-"У МАКа все есть"
Вот как то так. С уважением.

Сторонникам тормозящей силы.

Дело в том, что тележки основных шасси связанны с самолетом ШАРНИРНО.
Т.е. ничто не мешает самолету свободно вращаться вокруг них, т.е. поднять ПОШ, если центровка находится в эксплуатационных пределах.
Як-42 же проехал всю полосу и впридачу грунтовку не меняя угла тангажа, что видно на видео, пока стабилизатор плюс РВ не довели до предсрывного состояния.

Наверное, на этом всё.

Тоже не вижу дальнейшего смысла обсуждать явное.

Sakhalinetz:

при эксплуатационной центровке и загрузке самолета подтормаживание будет влиять на величину дистанции разбега самолета, после достижения скорости отрыва, самолет взлетит.

Здесь уточнение, взлетит, когда поднимут переднюю стойку.




Скорость отрыва самолета ЯК-42 РА-42434, при расчитанной загрузке и центровки МАКом и озвученной в отчете, была достигнута во время разбега еще в пределах ВПП. Но самолет не взлетел не этой скорости не на 30 км/час больше.
И ничего личного.

Да здесь фишка в чем, скорость есть, штурвал тянут, поднять стойку не могут. Пикирующий момент от тормозов требует дополнительного отклонения руля высоты. Безбустерное управление требует силушки богатырской, или дополнительной перекладки стаба.

Ariec 71:
Скорость отрыва самолета ЯК-42 РА-42434, при расчитанной загрузке и центровки МАКом и озвученной в отчете, была достигнута во время разбега еще в пределах ВПП. Но самолет не взлетел не этой скорости не на 30 км/час больше.
И ничего личного.

Да здесь фишка в чем, скорость есть, штурвал тянут, поднять стойку не могут. Пикирующий момент от тормозов требует дополнительного отклонения руля высоты. Безбустерное управление требует силушки богатырской, или дополнительной перекладки стаба.
24/10/2013 [10:30:19]

Если скорость есть, значит есть подъемная сила крыла (самолета, стабилизатора, киля и т.д.).
Если есть подъемная сила крыла на достигнутой расчетной скорости взлета (отрыва), значит самолет уже "вспух", ему надо придать необходимый угол атаки (тангажа) и самолет летит. Если самолет "вспух" и скорость приборная расчетная есть, то почему он не взлетает? Потому, что ему не смогли придать необходимый угол атаки (тангажа по прибору).
Я вот так рассуждаю, что в моей логической цепочке неверно?

Пикирующий момент от тормозов требует дополнительного отклонения руля высоты….



Кто-нибудь закончил восмилетку?!!
Ещё раз, тележка ООШ связана с самолетом шарнирно.
ШАРНИРНОЕ СОЕДИНЕНИЕ НИКАКИХ МОМЕНТОВ НЕ ПЕРЕДАЁТ!!!
Вы хоть бетоном ООШ залейте, но при ветре 200 км/ч Як-42 будет легко поднимать и опускать ПОШ в зависимости от руля высоты, при экспл. центровках.

Пикирующий момент создавали аэродинамические силы ЛА. Грубо говоря (точнее обращаться к neustaf и DSA-76) – крыло создает тем больший пикирующий момент, чем более передняя центровка. И руля высоты может не хватить, и не хватило, пока не разогнали самолет до 230-и и отклонили максимально стабилизатор и РВ.
И взлетели, но ненадолго.
Да ещё - замедление разгона связано с тем, что пикирующий момент крыла нагрузил ПОШ (потери энергии).

И-150:

Кто-нибудь закончил восмилетку?!!
Ещё раз, тележка ООШ связана с самолетом шарнирно.
ШАРНИРНОЕ СОЕДИНЕНИЕ НИКАКИХ МОМЕНТОВ НЕ ПЕРЕДАЁТ!!!

Не епи моск.

Не епи моск

На скорости 200-230 какой у самолёта будет ВЕС? Во взлётной конфигурации? ЧЕМ будем давить на ООШ?

DSA76:


Напомню, кому интересно. Существует интерференция между потоками обтекающими стабилизатор и проходящими ч-з двигатели. Работающие двигатели создают скашивают поток, набегающий на стабилизатор. Увеличение режима увеличивает скос потока, тем самым увеличивая (по модулю) УА стабилизатора и подъемную силу на нем. В итоге, при определенных скорости и режиме, тяга двигателей начинает создавать КАБРИРУЮЩИЙ момент. с учетом интерференции на стабилизатор. Вышесказанное справедливо для Ту-134 ( Спасибо neustaf за указание место в "Аэродинамике", где об этом прямо говорится), Ту-154 (Со слов denokan'a).

Так то да. Но здесь первоочередной смысл не в моментах, создаваемых силовой установкой как таковой, а в пикирующем моменте, создаваемом тягой на плече до заторможенных колес. И при сбросе оборотов этот момент ощутимо уменьшился. Помните, пример приводил взлета 31 на стояночном на форсажах. Даже полное отклонение ручки (стабилизатора соответственно)не позволило поднять стойку. А когда начали выключать форсажи с целью прекращения взлета, тяга при выключении резко упала (до 40%), пикирующий момент от тяги до заторможенных колес уменьшился, самолет оторвался на максималах.
Так и здесь, нехорошее совпадение - сброса оборотов, перекладки стаба, отклонения РВ аж на 14 гр (помним, что 2, 5-3 гр РВ эквивалентно 1 гр стаба). Соответственно стойка пошла, начался отрыв, момент от тормозов исчез, тангаж попер, скорость падала и ситуация стала фатальной, были обречены. Перегрузке 1, 6 соответствует скорость сваливания 230. Печаль.

ИМХО, пишу как умею, умничать не привык.

Понятно, на чем-то трехколесном рулит.
Там да, замедление вращения (тормозное) передается на стойку.

И-150:

Кто-нибудь закончил восмилетку?!!
Ещё раз, тележка ООШ связана с самолетом шарнирно.
ШАРНИРНОЕ СОЕДИНЕНИЕ НИКАКИХ МОМЕНТОВ НЕ ПЕРЕДАЁТ!!!

Вы бы не хамили, юноша.
Если откроете схему стойки, то, к своему удивлению, обнаружите там систему тяг, которая ПОЛНОСТЬЮ передает момент торможения на стойку. "Учите матчасть" сказали мне, когда я 2 года назад рассуждал о шарнире в похожем ключе.
П.С. Даже если бы тележка вращалась на своем шарнире свободно, это всего лишь уменьло плечо ТС на высоту этого шарнира от ВПП.

Ariec 71
Помните, пример приводил взлета 31 на стояночном на форсажах. Даже полное отклонение ручки (стабилизатора соответственно)не позволило поднять стойку.


пример очень неудачен, Миг-31 и Як-42 имеют разную компановку
у Як-42 стабилизатор расположен над двигателями (как и у Ту-134, 154) изменение режима двигателя изменяет скос потока на стабилизаторе и соответсвенно подъемную силу стабилизатора и его момент. по Як-42 данных точных нет, но на Ту-154 увеличение режима с МГ до взлетного дает такой же кабрирующий момент, как взятия РВ на себя на 1-2гр.

korvl22001
Коротко резюмирую - тормозная сила на диске не зависит от того, разгружено или нагружено колесо весом самолёта. От этого (веса) зависит только "сцепление" колеса с бетоном, а оно (сцепление) на протяжении всего разбега было равно 8 тоннам (сила рения),


то что вы с логикой не дружите понятно, то что у вас познание о физике на уровне 5 класса тоже ясно, но вы хоть читать-то умеете, загляните в отчет МАК стр 118 рис 38 и посмотрите, как МАК представил тормозящую силу, никаких "на протяжении всего разбега было равно 8 тоннам" там и близко нет. вы все далее и далее уходите от реальности в собственный мир фентези..

DSA76
П.С. Даже если бы тележка вращалась на своем шарнире свободно, это всего лишь уменьло плечо ТС на высоту этого шарнира от ВПП.


Нет - торможение уменьшило бы только Величину силы приложенной к этой тележке и ц.т. А система тяг в основном от опрокидывания тележки. Ну если и образуется момент, то чуть чуть и ненадолго.
П.С. Вы меня опять разочаровываете :(

neustaf:

пример очень неудачен, Миг-31 и Як-42 имеют разную компановку
у Як-42 стабилизатор расположен над двигателями (как и у Ту-134, 154) изменение режима двигателя изменяет скос потока на стабилизаторе и соответсвенно подъемную силу стабилизатора и его момент. по Як-42 данных точных нет, но на Ту-154 увеличение режима с МГ до взлетного дает такой же кабрирующий момент, как взятия РВ на себя на 1-2гр.

Пример не то что удачен, он идентичен.
Подчеркиваю, речь идет не моментах двигателей как таковых, а о пикирующем моменте на плече от вектора тяги до заторможенных колес.
Забыли, что ли. Как при взлете с тормозов стоечка передняя вжимается при увеличении режима.

И-150:

Нет - торможение уменьшило бы только Величину силы приложенной к этой тележке и ц.т. А система тяг в основном от опрокидывания тележки. Ну если и образуется момент, то чуть чуть и ненадолго.
П.С. Вы меня опять разочаровываете :(

Вы ж схему не смотрели, а зря... Все что Вы написали выше истине не соответствует. Ищите схему.

2DSA76
И что там такое может быть? Если бы момент передавался от тележки, то и обратно тоже - самолет тогда бы её просто сломал.

Ariec 71:

Забыли, что ли. Как при взлете с тормозов стоечка передняя вжимается при увеличении режима


об этом я писал уже несколько раз, при скорости 0, так и происходит, с ростом скорости и появления аэродинамических сил на стаб для самолетов с Т-образным оперением ситуация сложнее, тут Миг-31 очень неудачный пример,

И-150:

2DSA76
И что там такое может быть? Если бы момент передавался от тележки, то и обратно тоже - самолет тогда бы её просто сломал.

Обратно тоже передается, .... если колеса заблокированы тормозами.
Соединяются тягами: тормоз переднего колес тележки - заднего колеса тележки - стойка. Гениальная простота конструкции обеспечивает равномерное торможение и препятствует опрокидыванию тележки. Вы откройте картинку наконец-то...

Порой завидую краткости Ariec 71:

2 DSA76

Чего Вы от меня хотите? Чтобы я здесь расписал новый отчет для МАКа.......Пусть помучаются.
Причину, надеюсь, нашел.......На ошибки указал.

Да и вообще, не царское это дело ;)

neustaf:


об этом я писал уже несколько раз, при скорости 0, так и происходит, с ростом скорости и появления аэродинамических сил на стаб для самолетов с Т-образным оперением ситуация сложнее, тут Миг-31 очень неудачный пример,

Тогда крайний раз, вообще без стаба, его нет. Кружок - заторможенное колесо. Из центра кружка отрезок вертикально вверх - плечо, стойка и т.п. Вверху отрезка - вектор тяги вперед по полету. Относительно колеса - пикирующий момент.
Аргументы иссякли, звиняйте.

Тогда крайний раз, вообще без стаба, его нет
///////
Можно кончно и без стабилизатора, но это будет уже не по теме ветки

НЖС:

Команда летела со всем своим скардом на длительную поездку, Хоккеисты редко так летают обычно у них где-то 2, 5 тонны багажа и рк, но если везли с собой заточку для коньков, шесть ящиков со всякой ерундою значит взяли все, что можно и у них было гдето 4-5 т багажа.Так-что коммерческая у них была 8-9 тонн, а не 5, 5 как пишут.

8.09 игра в Минске, 09.09 вылет в Москву 10.09 игра в Москве куда обычно автобусом добираются из Ярика... И автобус мог привести все что необходимо когда встречал бы команду, поэтому нет необходимости тащить в Минск все что там не пригодится . Заточка нужна своя всегда!

И-150:

Сторонникам тормозящей силы.

Дело в том, что тележки основных шасси связанны с самолетом ШАРНИРНО.
Т.е. ничто не мешает самолету свободно вращаться вокруг них, т.е. поднять ПОШ, если центровка находится в эксплуатационных пределах.
Як-42 же проехал всю полосу и впридачу грунтовку не меняя угла тангажа, что видно на видео, пока стабилизатор плюс РВ не довели до предсрывного состояния.

Наверное, на этом всё.

Всё как об стенку горох. Да хоть там трижды шарнир будет. Момент(пикирующий) создаёт ПАРАСИЛБЛ.ЯТЬ, сила трения (пассивная) и ТЯГА ДВИГАТЕЛЕЙ, (активная) и похрену на соединительные звенья. ПРИЖИМАЮТ ДВИГАТЕЛИ СВОЕЙ ТЯГОЙ, как только тормоз полностью отпустится, СИЛА ИСЧЕЗНЕТ (станет очень малой, будет пара от трения качения). При сбросе тяги прижимает СИЛА ИНЕРЦИИ, приложенная к ЦМ самолёта. Поэтому и поднял нос и оторвался, когда тяга упала. Покуй на шарнир, прости оспади. На него приходят обе силы. Если бы передней стойки не было, он бы носом клюнул вокруг этого шарнира. Ничему он (шарнир) не мешает.

И-150:


Кто-нибудь закончил восмилетку?!!

Пикирующий момент создавали аэродинамические силы ЛА.

В школу, немедленно)))

Ariec 71:

DSA76:


Напомню, кому интересно. Существует интерференция между потоками обтекающими стабилизатор и проходящими ч-з двигатели. Работающие двигатели создают скашивают поток, набегающий на стабилизатор. Увеличение режима увеличивает скос потока, тем самым увеличивая (по модулю) УА стабилизатора и подъемную силу на нем. В итоге, при определенных скорости и режиме, тяга двигателей начинает создавать КАБРИРУЮЩИЙ момент. с учетом интерференции на стабилизатор. Вышесказанное справедливо для Ту-134 ( Спасибо neustaf за указание место в "Аэродинамике", где об этом прямо говорится), Ту-154 (Со слов denokan'a).

Так то да. Но здесь первоочередной смысл не в моментах, создаваемых силовой установкой как таковой, а в пикирующем моменте, создаваемом тягой на плече до заторможенных колес. И при сбросе оборотов этот момент ощутимо уменьшился. Помните, пример приводил взлета 31 на стояночном на форсажах. Даже полное отклонение ручки (стабилизатора соответственно)не позволило поднять стойку. А когда начали выключать форсажи с целью прекращения взлета, тяга при выключении резко упала (до 40%), пикирующий момент от тяги до заторможенных колес уменьшился, самолет оторвался на максималах.
Так и здесь, нехорошее совпадение - сброса оборотов, перекладки стаба, отклонения РВ аж на 14 гр (помним, что 2, 5-3 гр РВ эквивалентно 1 гр стаба). Соответственно стойка пошла, начался отрыв, момент от тормозов исчез, тангаж попер, скорость падала и ситуация стала фатальной, были обречены. Перегрузке 1, 6 соответствует скорость сваливания 230. Печаль.

ИМХО, пишу как умею, умничать не привык.

Абсолютно точно, ВСЁ БУКВАЛЬНО так и было. Разные силы, плечи и моменты, но картина АБСОЛЮТНО ВЕРНАЯ.
Несколько слов о лётчиках хотелось сказать, отлетавших и отдыхающих на пенсии. Тут видно, как нигде, что отлетали они чудом. Поясню. Если рассматривать лётную работу, как проход по минному полю, то всё их везение просто в том, что они не наступили на мину. Поле большое, мин мало, поэтому вероятность мала. И вот есть лётчики, которые могут отличить заложенную мину: дерн нарушен, травка пожелтела, проволока блеснула и т.д. и обойдут её. Знаний хватит и разрядить её, но это и не требуется....достаточно обойти и сообщить сапёрам. А есть, которые ходили по полю....по десятку тысяч часов, и ничего не случалось. И таких очень много, вот что печально...ещё печальней, что они до сих пор не осознали это. Поэтому и многотысячечасовой налёт тут приводят как ОПЫТ. Не поможет такой опыт. Наши конечно ещё дальше идут. Потихоньку наступают на мину (зная, что с запасом пректировалось) в виде перегрузов скажем, или других нарушений. Другие аж подпрыгивают, наплевав на всё. Вот такой менталитет....африканский или хз. Ну....доводы обычно: семью кормить надо.....или ещё круче: "если с умом нарушать, то можно". Ну...хватает всего, и с умом (умышленно) и без ума (по незнанию). Разумеется есть очень грамотные летчики, от которых никогда не последует какого-нибудь фортеля. Мне кажется (всех не упомню конечно)это Дисиндич, Денокан, Эндокринолог....видно, что с техникой на ВЫ, и это "ВЫ" подкреплено безупречными знаниями. Естественно они и востребованы, как настоящие спецы своего дела. Некоторые же такую херь несут.....что видно по минам ходили, задрав голову вверх. Короче случай. Из военных rook в технике (матчасти) разбирается в совершенстве. Ясно конечно, что есть отличники и есть двоечники....и наша (России)беда не в том, что мало отличников, а в том, что много двоечников.

И-150:

Понятно, на чем-то трехколесном рулит.
Там да, замедление вращения (тормозное) передается на стойку

Чего понятно? У 31 такая же тележка, с шарниром.

korvl22001.
Вы что так, право, разнервничались :), всех кинули на минное поле ползать по пластунски :), авиа-жизнь намного сложнее, чем Вы ее представляете...Вступая на пешеходный переход, это тоже вы попадаете на минное поле

Ariec 71:

neustaf:


об этом я писал уже несколько раз, при скорости 0, так и происходит, с ростом скорости и появления аэродинамических сил на стаб для самолетов с Т-образным оперением ситуация сложнее, тут Миг-31 очень неудачный пример,

Тогда крайний раз, вообще без стаба, его нет. Кружок - заторможенное колесо. Из центра кружка отрезок вертикально вверх - плечо, стойка и т.п. Вверху отрезка - вектор тяги вперед по полету. Относительно колеса - пикирующий момент.
Аргументы иссякли, звиняйте.

А бесполезно. Он ВООБЩЕ не понял, о чём идёт речь. И не он один. Сначала я думал, не понимают деталей....а тут даже не понимают самого ПРИНЦИПА, механизма возникновения и действия этих сил....это уже алес....это-то слово он должен понять. Растолковано всё и разжевано неоднократно....мы сеем в неблагодатную почву))

korvl22001:

И-150:

Понятно, на чем-то трехколесном рулит.
Там да, замедление вращения (тормозное) передается на стойку

Чего понятно? У 31 такая же тележка, с шарниром.


Ага и взлетает на ручнике убрав тягу ….. Поэтому и говорю – рулит трехколесный......и скорее всего поршневой.
Кстати, korvl22001, где я мог слышать про взлет, если убавить тягу двигателей?

И не чего мне блякать и поучать после того как обоср, т.е. после ваших постов на ветке
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Или притащите сюда схему сил Бехтира – у него предельно передняя центровка имеет меньшее плечо, чем предельно задняя, да еще создает кабрирующий момент – красота.
НЕТ? Тогда прошу больше ко мне не обращаться.
Я и раньше ваших безграмотных постов не читал, воняло.

korvl22001:

Да хоть там трижды шарнир будет. Момент(пикирующий) создаёт ПАРАСИЛБЛ.ЯТЬ, сила трения (пассивная) и ТЯГА ДВИГАТЕЛЕЙ, (активная) и похрену на соединительные звенья. ПРИЖИМАЮТ ДВИГАТЕЛИ СВОЕЙ ТЯГОЙ, как только тормоз полностью отпустится, СИЛА ИСЧЕЗНЕТ (станет очень малой, будет пара от трения качения). При сбросе тяги прижимает СИЛА ИНЕРЦИИ, приложенная к ЦМ самолёта.

В свое время, я с пеной у рта доказывал (и доказал!), что точкой приложения ТС для тележки со свободным шарниром следует считать ось шарнира. (Гиперболизируйте в воображении тележку до размеров самолета. так, чтобы ось шарнира находилась _выше_ ЦТ, и Вы обнаружите, что ТС будет создавать уже кабрирующий момент. Однако знакомство с реальным устройством ООШ поставило точку в спорах, т.к. предусмотренная в конструкции система тяг _жестко_ передает момент торможения на стойку. В этом вопросе - ТЧК.

В своих рассуждениях я рассматривал баланс моментов относительно ЦТ. Так делает и МАК, судя по значению моментов в сводном графике моментов.

Построить правильную модель расчета баланса моментов в точке касания ООШ-ВПП у меня пока не получилось. Буду благодарен Вам за помощь в этом вопросе. Для начала вопрос:
- каково значение суммарной силы ("ПАРАСИЛ") и создаваемого ей момента при таких вводных: тяга = 10 тс, торможение = 1 тс?
Спасибо.

kovs214:

korvl22001.
Вы что так, право, разнервничались :), всех кинули на минное поле ползать по пластунски :), авиа-жизнь намного сложнее, чем Вы ее представляете


домохозяйку понесло, по его мнению он минимум начальник ЛС крупной АК и выписывает характеристики летному составу налево и направо, тут уже случай пограничный, к врачам ближе.

мы сеем в неблагодатную почву))


так вы себя еще и Сеятелем считаете??

ваш бред
"korvl22001
Нарастание даления в системе = появление пикирующего момента = "догружение стойки" дополнительными полутора тоннами = увеличение жесткости переобжатого амортизатора = шум. Такое может быть?"

korvl22001
Если ориентировочно прикинуть отклонение РВ пропорционально росту тангажа, то после сброса тяги, а вернее одновременно, прибрать руль с 14 до 5-6 градусов.



не скоро найдет благодатную почву,

neustaf:
kovs214:
korvl22001.
Вы что так, право, разнервничались :), всех кинули на минное поле ползать по пластунски :), авиа-жизнь намного сложнее, чем Вы ее представляете

домохозяйку понесло, по его мнению он минимум начальник ЛС крупной АК и выписывает характеристики летному составу налево и направо, тут уже случай пограничный, к врачам ближе.
25/10/2013 [14:34:43]

Если "пользователь не заполнил анкету", значит есть, что скрывать. Какой смысл вообще обращать внимание на "мнение" такой публики?

korvl22001.
..."Несколько слов о летчиках хотелось сказать, отлетавших и отдыхающих на пенсии. Тут видно, как нигде, что отлетали они чудом"...

" Широко шагаем - порвем штанины". Мдяяя korvl22001, от Вас такого бреда не ожидал.

booster:
Если "пользователь не заполнил анкету",


да в анкете то можно написать все что угодно, а вот наполнить посты смыслом тут сложнее, никто так о человеке не расскажет как он сам.
по корву22001 впечатление, что с физикой он закончил знакомится в 5 классе. умножение и Fтр=mg*k усвоил, а что трение качения покрышки зависит от скорости, давления в пневматике, нагрузки на него - это уже все терра инкогнито.

kovs214
Мдяяя korvl22001, от Вас такого бреда не ожидал


завидую вашей толерантности , Олег,
пестуйте пионеров Неко и корвов, они вас еще ни раз отблагодарят.

neustaf:

booster:
Если "пользователь не заполнил анкету",


да в анкете то можно написать все что угодно, а вот наполнить посты смыслом тут сложнее, никто так о человеке не расскажет как он сам.

Будет видно, что "срастается", а что "не лезет" - наврал или нет о себе любимом. Анонимам я не доверяю: никто не требует развернутую анкету, но тот минимум, который человек для себя определил, способствует доверию и нормальному, без хамства, общению.

neustaf.
...Александр, ну korvl22001, иногда читать интересно, когда он не начинает лезть в глубины летания, по вершкам-то ладно :)), ну, да ладно, у каждого свое мнение ;).

to booster:


да для нас анонимов уже нет: давно сидим. и приватно много с друг другом общаемся (все друг о друге знаем), если кто приходит новый через пару веток все становится ясно, даже по терминам используемым: кто летал, на чем, где образование получал, когда, ну а кто так просто бред постит, сколько бы ников не менял и что бы в профиле не рисовал: себя то не изменить.

Тормозящая сила – куда больше? А пепелац едет, покачивается:

http://www.youtube.com/watch?v ...