Добрый вечер!
Разрешите присоединиться к обсуждению? А то на соседнем форуме тему "закрыли".
Подскажите, скорость берем по МАКу или по читке БИ? Или кто как?
С уважением.

2: nadegda2:
Если не трудно, начните хотя бы отсюда:07/09/2013 [12:30:10, стр.348, будете в курсе последних обсуждений.

2Sakhalinetz,
Спасибо.
Гм, если принять график как бы приборной скорости, то вывод - торможение, если по читке БИ - замедление ускорения, т.е. тормозящей силы не было. И выводы будут другими.

татъ:

Ариец, что значит "тяжеловато"? Что мешало тем же пальцем отработать обратно, если дал
лишнего? Тож не принято? По сути, стабом пользовались, как триммером, что на взлете, что
при выпуске закрылков, к примеру. На выпуске тож не принято было, упирались рогом?

Да смысл вопроса в чём был. Почитал руководство, давно правда в части касающейся и в общих чертах понятия об особенностях безбустерного управления на Яке имею. Проигрывая ситуацию, по мне как то не в кайф своими тоненькими ручками тягать штурвал на взлете, упираясь ногами в приборную доску. По этому задавал на форумах вопрос, а нельзя ли усилия снять каким либо образом. Кнопками триммера на штурвале(понимаю смысл) что наиболее целесообразно, просто переставить в обычном порядке или еще как. И получил по поводу недвусмысленный ответ, типа нет, не принято.

Если все так как Вы говорите, то, возможно, взлет производил стажер - 2П и видимо, эти моменты не учел, а имея непосредственные тактильные ощущения от управления - "может, мы мало стабилизатор?" - начал попытку прекращения взлета еще на полосе с первой уборкой рудов?????(имхо, этого нет по пленочкам) на МГ. КВС - "Взлетный, взлетный, взлетный" - трижды, следы в конце ВПП от тормозов. И если не отказ, то здесь только член экипажа мог задействовать тормоза, осознанно-не осознанно, х.з., но после схода на грунт опять на малый газ - здесь только как попытка прекращения взлета, т.е осознанно - КВС взлетный, пошла перекладка стаба и перед кунгом деваться некуда, тянут уже вдвоем и (имхо один из членов экипажа) бросает тормоза, пошел подъем стойки.

Уважаемые форумчане, не помню точных дат, но предшествию этой катастрофы зафиксировано как минимум два события, а именно-посадка Як-42 а/к Тулпар во Внуково, где в произошло возгорание элементов основной опоры шасси после посадки. Вывод комиссии- заторможенное состояние колес перед приземлением. Второй случай сам наблюдал, пожара не было. Ижевский борт, снесло все четыре колеса на опоре......вывод комиссии- воздействие пилота на тормоз при посадке.Только может кто нить объяснить, как можно работать РН при боковом ветре зажав только левый тормоз?

И-150:

А управление поворотом ПОШ, или его отключение может как-нибудь быть связанно с тормозной системой основных колес, ну через клапана, датчики и т.п.?


Они абсолютно никак не связаны.

Sakhalinetz:

Если вы о непроизвольном торможении, то на этот счёт у меня несколько иное соображение.


Нет, речь у них шла именно о передней центровке. Одного из них, кто участвовал в этом обсуждении, уже нет с нами - тут отдельная ветка была. Сам я всё это понял только тогда, когда появились выводы независимой комиссии ветеранов ГА, где Герасимов обратил внимание на неэффективость элеронов. Правда связал он всё это с недостатками конструкции, которых на самом деле не было. После этого вся цепочка сложилась.

И-150:


Но, по крайней мере то, что по времени совпадает нарастание стука ПОШ и рост давления т.с. отследить можно.

Я по жизни часто пользовался «формальной логикой» и не помню, чтобы она подводила.
Например, при неполадках в технике, есть правило из этой логики – все причины видимые. Т.е. пока не найдешь сломанную деталь, или установку – не починишь, так и будешь менять одно и тоже.
В данном случае слышимая – чересчур громкое стучание ПОШ. Осталось найти как она схематически может быть связана с тормозной системой и уже тогда внимательно изучить на месте состояние входящих в нее деталей.

С системой не связана, но логика же может быть и обратная. Не "шум - нарастание давления в системе", а наоборот : "нарастание давления - появление шума". Нарастание даления в системе = появление пикирующего момента = "догружение стойки" дополнительными полутора тоннами = увеличение жесткости переобжатого амортизатора = шум. Такое может быть?

korvl22001.
...нажали на тормоза, появился шум, появился пик.момент, а нам пофик...мы сидим и жмем :))). Не авиационно думаете ;)

kovs214:
...я "сброс тяги" ни как не связываю с поднятием ПОШ, но это лично мое мнение...Тут есть летавшие на этом типе - они лучше знают...

kovs214:

...нажали на тормоза, появился шум, появился пик.момент, а нам пофик...мы сидим и жмем :))). Не авиационно думаете ;)

Не, ну личное мнение может иметь каждый, но хоть для себя-то его же надо как-то "обосновать" что ли). По "сбросу тяги". Если вы никак не связываете его (сброс тяги и соотв. уменьшение пик. момента) с поднятием ПОШ, то для себя попробуйте объяснить: почему на стабилизаторе минус 9 и руле минус 14 на скорости 230 не было НИЧЕГО, а на том же стабилизаторе и РВ, ПОСЛЕ СБРОСА тяги, на скорости 210 произошел отрыв?

По тормозам и шуму....много раз было пофик (не замечали)....так и сидели и ждали, пока не рявкали: "ноги с педалей". Уж там авиационно или нет, но такие случаи бывали много раз. Бывали вообще, не с этим экипажем....я это к тому, что "частичное" торможение уже имеющего скорость самолёта можно....не сразу заметить. Ускорение только уменьшается, самого торможения не чувствуется, имею в виду, носом в панель не утыкаются....просто скорость более вяло растёт (что тут мы и видели). Видели вялый рост скорости, я имею в виду....начиная с определённого момента.

kovs214:

korvl22001.
...нажали на тормоза,

Кстати про "нажали на тормоза" я нигде не говорил, не надо мне этого приписывать).
Было "появление давления в системе"....я как раз не копаю, откуда и чего. Исхожу из того, что на дисках есть "притормаживание", и говорю об этом постоянно....

korvl22001.
...про "нажали на тормоза" идет красная линия всего расследования...болезнь ног ВП не зря муссируется. Здесь есть летавшие на этом типе...можно у них спросить: будут ли они поднимать ПОШ через уборку режима...

vasilf:

Sakhalinetz:

Если вы о непроизвольном торможении, то на этот счёт у меня несколько иное соображение.


Нет, речь у них шла именно о передней центровке.
________
С этим я согласен. Мне кажется есть и подтверждение этому.
Во время информации экипажу перед запуском двигателей командир сказал, -"пилотирование справа, связь слева". Далее: 2П в 11:51:32.5-2П:-"сколько тебе? девять?" КВС:- "восьмёрочку, наверное." 2П:-"Восемь с половиной". По интонации 2П мне показалось, что у него имеются сомнения в этом выборе, надо было больше, чем 8, 5. Повторюсь, это мне так показалось, прослушал не единожды. Далее посмотрим выбор режима двигателей для взлёта:_11:57:06.1 2П- "Так, а, чё, поехали на номинале взлетим, да?"
И ещё интересный момент в 11:59:34.4-скорость по расшифровки 225, бортмеханик-230, штурвал- более половины хода "на себя", но подъёма ПОШ нет. Если забыть про подтормаживание, то однозначно центровка. Не зря МАК акцентирует на мультике такое торможение по величине давления в указателях тормозов основных стоек шасси.
Но ведь это будет далеко не подтормаживание, а полноценное торможение, и не заметить его экипажем просто невозможно. В мультике давление в тормозах отражается до самого падения самолета.
Для меня остался ещё открытым вопрос: кто же пилотировал самолетом и с какого сидения. Возможно и здесь собака порылась.

Заторможенные колеса у тулпара на посадке при скорости 190 загорелись.Здесь же при скорости 250 даже дым не пошел, сказки старого арбата....

Разве МСРП пишет показания давления тормозов? И то что изображено на мультике МАКа показания давления тормозов является их выдумкой? Или я не прав?

Разве МСРП пишет показания давления тормозов? И то что изображено на мультике МАКа показания давления тормозов является их выдумкой? Или я не прав?

HD:

Разве МСРП пишет показания давления тормозов? И то что изображено на мультике МАКа показания давления тормозов является их выдумкой? Или я не прав?

Не пишет, выдумка, прав.

НЖС:

Заторможенные колеса у тулпара на посадке при скорости 190 загорелись.Здесь же при скорости 250 даже дым не пошел, сказки старого арбата....

Нет, не сказки. Условия разные. Здесь задействованы со скорости ближе к 180, крыло уже несет, разгружая стойки, антиюз работает, дает скольжение колес с ВПП до 30 процентов, нагрузка меньше.
На посадке с заторможенными - интерцепторы, чтобы прижаться, и так далее.

Разве МСРП пишет показания давления тормозов? И то что изображено на мультике МАКа показания давления тормозов является их выдумкой?


Заключение МАК
http://www.vedomosti.ru/cgi-bi ...

Почитайте на стр.15 «По результатам математического моделирования……)

Т.е. по предположению о появлении тормозящей силы проведено мат. моделирование. А уже по нему делается и вывод о появлении тормозящей силы и показания давлений в тормозной системе.

Далее выпускается ролик, который должен доказать следующий вывод о непроизвольном торможении, но такого качества, что приходишь к выводу – человек так тормозить не может.
Похоже, я не дождусь показаний второго манометра, да и первый следовало бы затереть.

Ariec 71:
Нет, не сказки. Условия разные. Здесь задействованы со скорости ближе к 180, крыло уже несет, разгружая стойки, антиюз работает, дает скольжение колес с ВПП до 30 процентов, нагрузка меньше.
--------
Вы правильно изложили работу антиюза на посадке. А ведь при взлете она может работать несколько иначе, т.к. приложение подъёмной силы крыла действует в обратной последовательности, чем на посадке. В данном АП в процессе разбега сцепление колес с ВПП уменьшалось, а приложение сил торможения на диски колёс увеличивалось ( ну если хотите не изменялось).
Может кто то еще попробует описАть рассуждения на эту тему.

...если тормоза зажаты до срабатывания АЮ, то происходит "подергиванин" самолета и, как мне кажется, незаметить такое, сложновато...

Sakhalinetz:

Вы правильно изложили работу антиюза на посадке.

Я о взлете Яка, со скорости ближе к 180 по маку появление некой тормозящей силы.

korvl22001:
=
Не, ну личное мнение может иметь каждый,

вы правы любая домохозяйка может иметь собственное мнение.


но хоть для себя-то его же надо как-то "обосновать" что ли).

и тут вы правы


По "сбросу тяги". Если вы никак не связываете его (сброс тяги и соотв. уменьшение пик. момента) с поднятием ПОШ, то для себя попробуйте объяснить: почему на стабилизаторе минус 9 и руле минус 14 на скорости 230 не было НИЧЕГО, а на том же стабилизаторе и РВ, ПОСЛЕ СБРОСА тяги, на скорости 210 произошел отрыв?


а вот с обоснованием у вас явное расхождение с фактами
1 после первоначального взятия штурвала на себя 11.58.19 тангаж увеличился на 2 градуса - это свидетельствует о рагрузке переднай стойки, далее тангаж не уменьшался до самого отрыва, это говорит о том , что никакой дополнительной прижимной силы от дополнительного пикирующего момента на переднюю стойку не было.
2 теперь по параметрам, вы там все перепутали по времени и положениям
РВ, СТАБ, Режим, тангаж
11.59.47....10...8, 7.....ВЗЛ.....2
11.59.49....10...9, 5....Начало уменьшения режима (почти ВЗЛ)....рост тнагажа совпал с окончанием перекладки Стабилизатора

Ariec 71:
Так я поэтому к Вам обратился, что правильно описАли работу антиюза, еще добавление kovs214-го тоже следом за Вами. Я может не правильно чуть изложил свои мысли и меня не так поняли, хотел вот что:
При взлете самолета, за счёт действия крыла растет подъемная сила, а сила веса и следовательно действие давления колес шасси на ВПП будет уменьшаться. На скорости близкой, к отрыву самолета, как будет работать антиюз? Ведь сцепления колес с ВПП уже другое, чем в начале разбега, следовательно ни о каких моментах в десятки тоннометров вести нет необходимости (так как это бред сивой кобылы), неисправности ПОШ и тормозов просто остаются под другим прицелом.
В основе остаётся центровка, с которой самолет не летает на скоростях отрыва 215 км/час, ну и плюс к этому, величина загрузки.
Если мои рассуждения, как вертолетчика, не верны поправте.
С уваженим

Техническая комиссия считает, что непосредственной причиной катастрофы самолёта Як-42Д КФ-42434 явились ошибочные действия экипажа , выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъёмом носового колеса...

Если вдуматься то это краеугольный камень этого расследования.
Важно что:
1.Все остальные нарушения класифицировались как имеющие сопутствующий характер.
2. Непосредственная причина- не доказана, а смоделирована.

Из этого предложения также следует что экипаж начал тормозить непосредственно перед подъёмом носового колеса, а не во время всего разбега.

Я уже приводил примеры катастроф по причине превышения передней центровки при взлёте (анализ по зарубежной авиации), где эта причина и была основной.

Но только в России можно предположение называть непосредственной причиной катастрофы, а возможную реальную непосредственную причину (превышение передней центровки) не назвать даже сопутствующей.

IMHO

korvl22001
Нарастание даления в системе = появление пикирующего момента = "догружение стойки" дополнительными полутора тоннами = увеличение жесткости переобжатого амортизатора = шум. Такое может быть?



материалы расшифровки говорят об обратном, никакой "догрузки" передней амортстойкий не было, с момента взятия штурвала на себя амортстойка чуть отжалась и больше не обжималась,

Конечно колеса на взлете не так загружены, но и скорость 200-250 а не 175-100

И-150:

...
Заключение МАК
http://www.vedomosti.ru/cgi-bi ...
Почитайте на стр.15 «По результатам математического моделирования……)
...


Прикольные чуваки в МАКе работают.
Сами придумали "неведомую тормозящую силу", сами её смоделировали, потом вывод сделали из придуманного и смоделированного...
Так им зачем МСРП? Они и моделированием не плохо справляются.

A319 engineer:

Ничего нового. Только ... бла-бла-бла.
Скучно?
Бывает. Когда сказать нечего, а очень хочется.

Вот еще вопрос. Почему МАК не испытал взлет самолета с превышенной передней центровкой, так же как он провел это с торможением колес шасси? А то , что показывали как-будто манометры со стрелками на мультике это вообще придуманное и не поддается никакому разуму.
Т.е. подогнали ответ по результатам непонятного моделирования.

Ariec 71:


Нет, не сказки. Условия разные. Здесь задействованы со скорости ближе к 180, крыло уже несет, разгружая стойки, антиюз работает, дает скольжение колес с ВПП до 30 процентов, нагрузка меньше.
На посадке с заторможенными - интерцепторы, чтобы прижаться, и так далее.


Думаю, дело в другом: при посадке с зажатыми тормозами антиюз не сработает - сначало колесо должно раскрутиться. При посадке колесо заблокировано - просто сразу сносит резину и все.

neustaf:
Подумайте, как установить истину в вопросе пикирующего момента от двигателей для Як-42. Если Ваше предположение верно, Отчет можно официально списывать в утиль - все матмоделирование, определение величины ТС накрывается медным тазом. (Эта мысль мне не дает покоя с момента нашей случайной беседы в теме Ту-204)

Напомню, кому интересно. Существует интерференция между потоками обтекающими стабилизатор и проходящими ч-з двигатели. Работающие двигатели создают скашивают поток, набегающий на стабилизатор. Увеличение режима увеличивает скос потока, тем самым увеличивая (по модулю) УА стабилизатора и подъемную силу на нем. В итоге, при определенных скорости и режиме, тяга двигателей начинает создавать КАБРИРУЮЩИЙ момент. с учетом интерференции на стабилизатор. Вышесказанное справедливо для Ту-134 ( Спасибо neustaf за указание место в "Аэродинамике", где об этом прямо говорится), Ту-154 (Со слов denokan'a).

Напомню, кому интересно. Существует интерференция между потоками обтекающими стабилизатор и проходящими ч-з двигатели. Работающие двигатели создают скашивают поток, набегающий на стабилизатор. Увеличение режима увеличивает скос потока, тем самым увеличивая (по модулю) УА стабилизатора и подъемную силу на нем. В итоге, при определенных скорости и режиме, тяга двигателей начинает создавать КАБРИРУЮЩИЙ момент. с учетом интерференции на стабилизатор. Вышесказанное справедливо для Ту-134 ( Спасибо neustaf за указание место в "Аэродинамике", где об этом прямо говорится), Ту-154 (Со слов denokan'a).
23/10/2013 [14:30:05]

Мне интересно. Т.е. интерференция двигателей влияет на обтекание стабилизатора? Я правильно понял?
Мотогондолы двигателей боковых или их пилоны? Воздухозаборник среднего двигателя? Реактивная струя двигателей?
Растолкуйте, пожалуйста, подробно.

2 Блок:

Ничего нового. Только ... бла-бла-бла.
Скучно?
Бывает. Когда сказать нечего, а очень хочется.



Иди обратно в песочницу, здесь ВЗРОСЛЫЕ ведут беседу.

booster:

Мне интересно. Т.е. интерференция двигателей влияет на обтекание стабилизатора? Я правильно понял?
Мотогондолы двигателей боковых или их пилоны? Воздухозаборник среднего двигателя? Реактивная струя двигателей?
Растолкуйте, пожалуйста, подробно.
----------
Ну, толкователь я еще тот, от сохи. Как я понял уважаемого neustaf:, истекающая струя за счет эжекции вовлекает в себя окружающий воздух. Так же, как мне кажется, само сжатие воздуха в двигателях создает некоторый ток воздуха в направлении двигателей, пропорциональный тяге (оборотам).

Не хочу быть испорченным телефоном, прошу neustaf повторить ликбез.

прошу neustaf повторить ликбез

"В летных испытаниях отмечено влияние изменения режима работы дв-й на балан-ное отклонение РВ.При увеличении реж. от МГ до ном-го, потребное, для балансировки, откл-е РВ изменяется на 1-2гр, что говорит о появлении кабрирующего момента", стр.181, Лигум Т.И."практическая аэродинамика Ту-154 Str 181

да, это и есть эффект скоса потока на стабилизаторе о котором вам здесь столько говорили.


про Як-42 в "Практической аэродинамике Як-42" Стр 113 Бехтира написано более обще
кратко: при увеличении режима увеличится тяга и изменится скос потока на стабилизаторе, как точно изменится момент и на каких скоростях не раскрывается.

Согласно теории МАКа Ту-204 во Внуково должен был остановится в пределах полосы, а не лететь над ней.
При скорости 250 (если она верна) нагрузка на ООШ будет настолько небольшая, что любой "прыг" должен был привести к отрыву самолёта; при таких скоростях крыло уже "держит" самолёт в воздухе и он летит хотя и "низко-низко" над полосой.
Так что теория сильно передней центровки выглядит более вменяемо. Самолёт уже "летит" по полосе, однако управляемость - никакая. Любое внешнеее возмущение приводит к изменению траектории полёта без возможности адекватного воздействия рулями...
"Я так думаю"...©

Давайте и я покаюсь за ролик, который разместил ещё в то время, где-то до 100-й страницы:
http://my.mail.ru/video/mail/o ...
Несмотря на то, что мне удалось своими действиями разрушить колесо ПОШ, и даже при отрыве действительно самолет резко набирает тангаж и выходит на критические углы атаки, он все –же взлетел и сЦуко ПАДАТЬ НЕ ХОТЕЛ. Чтобы изобразить «как было» мне пришлось полностью отдать ручку от себя.
Т.е. в моем «математическом моделировании» )) самолет с ПРАВИЛЬНОЙ ЦЕНТРОВКОЙ падать сразу ну совсем не предрасположен, хоть ты ему углы, хоть тормозящую силу.
Так что мультфильмы не только МАК рисовать умеет.
Кстати и испытатели Як-42 как ни мучали его тормозами все-же взлетели.

И-150:

Давайте и я покаюсь за ролик, который разместил ещё в то время, где-то до 100-й страницы:
http://my.mail.ru/video/mail/o ...
Несмотря на то, что мне удалось своими действиями разрушить колесо ПОШ, и даже при отрыве действительно самолет резко набирает тангаж и выходит на критические углы атаки, он все –же взлетел и сЦуко ПАДАТЬ НЕ ХОТЕЛ. Чтобы изобразить «как было» мне пришлось полностью отдать ручку от себя.
Т.е. в моем «математическом моделировании» )) самолет с ПРАВИЛЬНОЙ ЦЕНТРОВКОЙ падать сразу ну совсем не предрасположен, хоть ты ему углы, хоть тормозящую силу.
Так что мультфильмы не только МАК рисовать умеет.
Кстати и испытатели Як-42 как ни мучали его тормозами все-же взлетели.

1. На высоте 6м достаточно крена в 25 градусов, чтобы зацепить землю крылом, со всеми вытекающими. Полета, собственно, и не было, как такового.
2. В экспериментах с торможением взлет не производился.

Sakhalinetz:

Ariec 71:
Нет, не сказки. Условия разные. Здесь задействованы со скорости ближе к 180, крыло уже несет, разгружая стойки, антиюз работает, дает скольжение колес с ВПП до 30 процентов, нагрузка меньше.
--------
Вы правильно изложили работу антиюза на посадке. А ведь при взлете она может работать несколько иначе, т.к. приложение подъёмной силы крыла действует в обратной последовательности, чем на посадке. В данном АП в процессе разбега сцепление колес с ВПП уменьшалось, а приложение сил торможения на диски колёс увеличивалось ( ну если хотите не изменялось).
Может кто то еще попробует описАть рассуждения на эту тему.

Я же объяснял уже этот момент. Хорошо, ещё раз, более подробно. Дело в том, что усилие НА ДИСКАХ (тормозных)постоянно, такое, что даёт тормозящую силу на паре "колесо - бетон" ОДНУ ТОННУ. И вот эта самая ОДНА ТОННА на одном колесе будет до тех пор, пока ВЕС на основные колёса будет ШЕСТНАДЦАТЬ ТОНН. От ШЕСТНАДЦАТИ И ВЫШЕ - будет ВЕЗДЕ ОДНА ТОННА, дискам "пофигу" скорость (только нагрев, на усилие не влияет до определённой температуры конечно). Скажу ещё понятней - ОТ 54 ТОНН и до 16 (подъёмная сила крыла 38 тонн) везде будет суммарная сила торможения ВОСЕМЬ ТОНН. А вот ниже 16 тонн (подъёмная сила БОЛЬШЕ 38 тонн), торможение будет уменьшаться. Но эти 16 тонн до отрыва держатся. Там же подъёмная сила не растёт плавно до отрыва, она РЕЗКО увеличивается при создании взлётного угла = увеличении угла атаки.

Для меднолобого фрица, последний раз, ибо задолбал тупостью непроходимой. Подъём передней стойки НЕ ОЗНАЧАЕТ, что пикирующий момент от ПРИТОРМОЖЕННЫХ колёс не действует. ТОТ ЖЕ САМЫЙ момент в 24 тоннометра действует ДОПОЛНИТЕЛЬНО НА СТАБИЛИЗАТОР, и именно благодаря ему (дополнительному кабрирующему моменту для компенсации пикирующего тормозного) и удалось оторвать стойку (на любой угол). Тут решающее значение имеет именно величина пикирующего момента от торможения. Писал раза три уж. И после отрыва основных колёс, эти 24 тонно метра остаются на стабилизаторе.

По п.2 Принято.
По п.1 Если в ветке
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
удалось что-то доказать, то Вы согласитесь, что при пр. передней центровке имеем и самое большое плечо между фокусом самолета и центром масс, соответственно и самый большой пикирующий момент. О чем и стала стучать ПОШ когда аэродинамика Як-42 на разбеге стала работать (преобладать). Дополнительное отклонение стабилизатора, а потом и РВ привело в конце концов к срыву потока именно на стабилизаторе, а не на крыле. Так что не удивительно, что полета не было.

korvl22001
Подъём передней стойки НЕ ОЗНАЧАЕТ, что пикирующий момент от ПРИТОРМОЖЕННЫХ колёс не действует.



о, иногда и до домохизяек доходит ликбез, значит сами поняли что вот это ваша фраза

korvl22001
Нарастание даления в системе = появление пикирующего момента = "догружение стойки" дополнительными полутора тоннами = увеличение жесткости переобжатого амортизатора = шум. Такое может быть?


насчет переобжатия стойки полный бред?
или по прежнему уверены, что стойка стучала потому что ее прижали 1, 5 тонны?

а на расшифровку взглянули? когда пошла стойка вверх после перекладки стабилизатора

Это я обращался к DSA-76.
Ещё добавлю что в таком варианте развития событий центровка должна быть запредельно (неэксплуатационная) передняя.

И-150
Дополнительное отклонение стабилизатора, а потом и РВ привело в конце концов к срыву потока именно на стабилизаторе, а не на крыле.


если бы был срыв на стабилизаторе, то самолет опустил бы нос, стабилизатор создает кабрирующий момент, крыло пикирующий,

kovs214:

...нажали на тормоза, появился шум, появился пик.момент, а нам пофик...мы сидим и жмем :))). Не авиационно думаете ;)

kovs214:

korvl22001.
...про "нажали на тормоза" идет красная линия всего расследования...болезнь ног ВП не зря муссируется. Здесь есть летавшие на этом типе...можно у них спросить: будут ли они поднимать ПОШ через уборку режима...

Вы как-то ловко всё выворачиваете наизнанку.)) Когда я говорю о тормозящей силе....вы иронизируете: "...а нам пофик....мы сидим и жмём...не авиационно думаете...." и тут же о торможении ногами....то есть сами себе противоречите. Ведь писал же: НЕЗАВИСИМО от причины торможения (произвольного, непроизвольного, умышленного, в результате неисправности гидросистемы и т.д. если они есть в виде нло например) одному по крайней мере это было НЕЗАМЕТНО, он не распознал. Писал почему. Если умышленного торможения не было - не распознали ОБА. Вот и всё.
Насчёт подъёма ПОШ для отрыва....это надо быть АСОМ.....или самоубийцей, одно из двух. Писал своё мнение, что сбрасывали тягу не для подъёма, но это именно моё мнение. Но шанс был. Если ориентировочно прикинуть отклонение РВ пропорционально росту тангажа, то после сброса тяги, а вернее одновременно, прибрать руль с 14 до 5-6 градусов. Вот тогда тангаж вырос бы до приемлемых ВОСЬМИ градусов и худо-бедно скорость можно было потихоньку начать "скрести". Не было бы этого катастрофического падения с 210 до 185. Ушли бы тогда...даже кунг перелетели бы. ЭТО можно было сделать в люобой точке, где скорость была 230, т.е. на полосе. Но для этого надо быть либо асом, повторюсь, либо тренироваться заранее. А кто будет оттачивать ситуации, когда нужно тормозить....ведь величина пикирующего момента неизвестна (даже неизвестно и то, есть ли он вообще).
Про все массы и центровки мат. моделирование позволяет достаточно точно определить ВСЁ, МАК это не ФАК. Все данные у них есть. В частности, где я сравнивал с весами, левая сторона от точки опоры до ЦД стабилизатора (силы, плечи, массы, момент инерции, скорости)есть, определить положение центра масс и саму массу, потом уточнить это на натурном испытании как два пальца. Отсюда ТОЧНЫЕ цифры, показывающие возможность матмоделирования. Нет смысла их округлять до сотен килограмм. Но ведь упёртым тут ничего не докажешь. Жившие во лжи, постоянно врущие сами уже ничему не верят)). А исходных данных, а главное мозгов у них (МАКа) достаточно. Так тут...чисто в пинкертонов поиграться с никаким багажом для этого расследования (с т.з. физики)....отсюда (от незнания) все эти "не верю".
А по динамике и любым независимым расчётам всё сходится. По железу, опять повторюсь, постоянно тут нужно уточнять и одно и то же по три раза повторять.

Не много сократил текст. Сначала стабилизатор и поднял ПОШ. Имею ввиду что срыв произошел позже, после отрыва самолета.

И-150
Так что не удивительно, что полета не было.



А как же очевидцы? Очевидцы видели, что самолет летел.

korvl22001
Если ориентировочно прикинуть отклонение РВ пропорционально росту тангажа, то после сброса тяги, а вернее одновременно, прибрать руль с 14 до 5-6 градусов.


о, шедевры пошли, может передохнете уже?

Не пойму - то ли интернет тормозит, то ли все одновременно текст набирают. Надежда, да полетел на высоте 6 м и упал. Кстати, как он падал носом вниз или проседал носом вверх? Что говорят очевидцы?

2 И-150,

Очевидцы говорят, что видели, как летел со стороны залива (не того "заливчика" из ОО, который по факту есть ручей), видели, как стал заваливаться на левое крыло.

korvl22001:


А по динамике и любым независимым расчётам всё сходится.

Да отнюдь не все сходится и по независимым расчетам. На праллельном аналитики-программисты-математики считали и так и эдак. В итоге непонятка.